Menetpróba: Honda GL1800 Gold Wing

Talán nem véletlen, hogy a Honda 17 év elteltével most Texasban mutatja be az új Gold Winget, hiszen itt minden már alapból nagyobb, mint máshol. Ugyanakkor kereken 40 kilogrammal kisebb tömegével, új hathengeres erőforrásával, DCT-jével, elektronikus futóművével és kommunikációs kütyüivel a márka zászlóshajójának számító túragép 2018-ban a valamivel aktívabb motorozást kedvelő vevőkört célozza meg.




Itt lenne annak a helye, hogy Texasról meséljek, ahol a Honda az új Gold Wing bemutatóját szervezte. A Hill Country végtelen tájairól, a soktonnás bivalyokról és a nem sokkal könnyebbnek tűnő T-bone-steakekről. A fegyvertartó konzollal ellátott pick-upokkal száguldozó cowboyokról. A countryzenéről, és a virágzó westernromantikáról.



Ugyanakkor 17 éves hallgatás után – ennyi ideje már annak, hogy a Honda hatalmas túragépét utoljára igazán felújították – annyi minden változott a Gold Wingen, hogy mégis jobb, ha rögtön nekikezdek. A 2018-as GL1800-on ugyanis gyakorlatilag minden csavar új. Ha elmulasztották elolvasni 2018/1-es számunkban az újdonságok listáját, vagy szükségük van egy kis frissítésre, felsoroljuk ismét a legfontosabb adatokat: új, kompaktabb, hathengeres bokszermotor pontosan négyzetes furat-löket aránnyal és négyszelepes Unicam hengerfejekkel, hagyományos villa helyett dupla lengőkaros első futómű, egykarú kardán-lengővilla progresszív pro link-himbarendszerrel, erősebb kombinált fékrendszer, ride-by-wire és menetprogramok, hétcolos TFT-kijelző beépített navigációval, ehhez opcionálisan egy új, harmadik generációs DCT váltó immár hét sebességfokozattal, kipörgésgátló, elektronikus futómű. És nem utolsósorban, amire igazán büszkék, első motorkerékpárként Apple Car Play. Yeee!


Ugyanakkor az összesen öt modellváltozatból csak három kerül az európai piacra: az alapmodell GL1800 (fűtött markolat, tempomat, navigáció), amely alacsonyabb szélvédőjével és topcase nélkül a Bagger F6B-t váltja, a topcase-zel, utasháttámlával és két plusz hangszóróval felszerelt, elektronikus futóművel és középtámasszal ellátott „Tour“ elnevezésű változat, valamint a „Tour DCT Airbag”, amely egyedüliként kapta meg a dupla kuplungos váltót az airbag és a teljes felszereltség mellett.

Az egyik legfontosabb dolog azonban nem valamilyen eget rengető újdonság, hanem valaminek a hiánya: mégpedig bő 40 kilogrammnyi tömegé. A régi GL1800 teletankolva 425 kilogrammja alatt a szerkesztőség mérlege aggasztóan nyöszörgött, de a Honda a teljes felszereltséggel bíró új DCT Airbag változat menetkész tömegét is csak 383 kilogrammban adja meg – ez dicséretes fogyókúrának tűnik. És ami az új Gold Wing sokkal feszesebb vonalvezetésével egyben az aranyszárnyú modell új irányát is jelzi: bár továbbra is luxust kínál, de sokkal jobban funkcionál motorkerékpárként. Izgalmasabbnak, kisebbnek és könnyebbnek kell lennie ahhoz, hogy meg tudjon szólítani egy új, fiatalabb célcsoportot. Kisebb, könnyebb, izgalmasabb? Az újságíróban és a rajongótáborban felmerül a kérdés: ettől ez még egy igazi Gold Wing?



Nem. Legalábbis akkor nem, ha egy GL-Hondától azt várjuk, hogy már a parkolóban álldogálva is félelmet keltsen a szemlélőben. Az előző modellel ellentétben, amely a mostani prezentációra szintén elkísérte a csapatot, és amely a helyezkedés alatt nagyjából úgy viselkedik, mintha ülősztrájkot folytatna, a 2018-as GL állás közben kevésbé tűnik problémásnak. Kompaktabb, láthatóan kevésbé masszív, a hatalmas régi Gold Wing mellett már-már filigránnak tűnik. A hátramenetet (a DCT változat tologatását ráadásul még előrefelé is segíti a sétafunkcióval is rendelkező elektronika) ennek ellenére hálásan nyugtázza az ember. Lábbal tologatni egyszerűen lehetetlen.

A Gold Wing ugyanakkor teljesen hű maradt önmagához a kényelem terén. A pilóta egyenes tartással, sőt, kiemelkedve trónol az elképesztően kényelmes ülésen, a kormány és a lábtartó elhelyezkedése kimondottan laza túrafotel-ergonómiát eredményez. Ugyanez a helyzet az utas esetében is. A túra változat elektronikusan állítható nagy szélvédője mögött pedig teljesen felemelt állásnál tökéletes szélcsend honol. A régi modell extrém, a lábtérnél különösen terjedelmes, még jobb védelmet nyújtó idomoknak köszönhető szekrénysorérzése már a múlté. A kezelőszervek elhelyezése is sokkal egyszerűbb lett: míg a régi változat számtalan gomb és kapcsoló alatt roskadozott, az új modell műszerfala a központi tekerőgombbal, kevesebb menüponttal és a bal kormányvégen elhelyezett ötutas kapcsolóval sokkal átláthatóbb. Így a célállomást is sokkal gyorsabban beprogramozhatjuk a navigáció számára, a mobilunkat is egy pillanat alatt rácsatlakoztathatjuk, és a Sirius-XM digitális rádió 150 csatornája közül (amelyek Európában sajnos elhallgatnak majd) gyorsan találunk egyet, ahol Johnny Cash Folsom Prison Bluesa bömböl kocsmai hangerővel. Tökéletes. Kapitány a hídon, indulhatunk!


A zsebünkben lévő intelligens kulcsnak köszönhetően elég csak megérintenünk az indítógombot, és a generátorba integrált önindító életre kelti a hathengeres erőforrást, amely meglehetősen nagy alapgázzal fűti fel magát üzemi hőmérsékletre. Ahhoz, hogy erre felfigyeljünk, el kell némítanunk a hangrendszert, üresben ugyanis a bokszer olyan visszafogottan mormog maga elé, mint egy imádkozó szerzetes. Ennél kulturáltabban már nem is járhatna. Menet közben is megtartja selymes hangját, gázadáskor azonban az airbox a korábbinál hangosabban szörcsög. Egy engedmény a „sportosabb” célcsoportnak. Vérbeli túrázóknak ez idővel kissé zavaró lehet. Magának a motor hangjának viszont van bizonyos zeneisége: érces, rekedt, telt, gazdag felhangokkal teli. A már-már isteni motor láttán a rádió valójában teljesen felesleges.

A Honda a motor teljesítményét mint annak idején a Rolls-Royce-ét „megfelelőnek” találja, teljesen visszafogottan nyilatkozik róla, sőt, a sajtóanyagban nem is találtunk adatokat róla. Akit mégis érdekel: a mostani 126 lóerő kilenccel több, mint korábban. Ugyanakkor a puszta csúcsteljesítménynél nagyobb a jelentősége annak, hogy az 1833 köbcentis hathengeres úgy csapolja a forgatónyomatékát (maximum 170 newtonméter 4500/min-nél), mint egy jól megtermett sörsátorgazda az Oktoberfesten: nyugodtan, de hatékonyan, végtelen tartalékokból merítve. Több mint megfelelő. Jól illik mindehhez, hogy a végáttétel a hatfokozatú váltós és az automata dupla kuplungos változatnál is hosszabb lett. Az autópályán érezhetően csökkent a fordulatszám. A manuális váltó csodásan kapcsolható, lágy és precíz, a hidraulikus kuplung egy ilyen erős motorhoz képest nem igényel nagy erőkifejtést. Ami a komoly érdeklődőket azonban ennél minden bizonnyal jobban érdekli: a legújabb, harmadik generációs DCT váltó rendkívül simán, gyorsan és rántás nélkül váltogatja a hét fokozatot, csodásan harmonizál a rugalmas hathengeres motorral. Tényleg kiemelkedő hajtómű. Míg a DCT és a manuális váltó kérdése más Hondáknál ízlés dolga marad, a Gold Wing-esek következő generációjából valószínűleg többen döntenek majd a DCT mellett. Kár, hogy a dupla kuplung csak a nagyon drága „Tour Airbag“ változatnak jár.



Minden GL-pilóta részesül ugyanakkor az új, sokkal erősebb kombinált fékrendszer és mindenekelőtt a módosított elsőkerék-felfüggesztés előnyeiből. Míg az előző modell hagyományos teleszkópvillája inkább a kényelem, mint a stabilitás szolgálatában állt, a bonyolult, duoleverhez hasonló dupla lengőkaros konstrukció mindkettőt magas szinten műveli. A futómű a leggyatrább texasi országutat is tükörsimává varázsolja, amit a pilóta a minden bizonnyal szándékosan a szeme elé helyezett kormányösszekötő rudakról is láthat: míg a rossz minőségű utakon őrülten ugrálnak fel és le, a pilóta keze olyan nyugodtan fogja a kormányt, mintha egy Cadillac kormányát tekerné. A kevesebb visszajelzés pedig egy Gold Wingen tényleg nem zavaró. A rendkívül sima kanyargás ellenére a GL 1800 a gyors kanyarokat sem veti meg, többek között elegendő dönthetőségének és legalábbis száraz körülmények között figyelemre méltóan tapadó Bridgestone Exedra abroncsainak köszönhetően mindenféle drámázás nélkül halad nagyobb tempónál is. Ennél többet nem is kell tudnia. A négy rendelkezésre álló menetprogram közül – Rain, Econ, Tour és Sport –, amelyek a gázvételi reakciókat, és – amennyiben van a motoron – a kipörgésgátlót, az elektronikus futóművet és a DCT sebességváltási protokollját befolyásolják, a kiválóan sikerült Tour mód a legmeggyőzőbb. A Sport kissé nyugtalanná teszi a DCT váltót, ami egyszerűen sehogy nem illik a Gold Wing karakteréhez.



Összességében tehát a Gold Wing új kiadása valóban fiatalosabbnak hat, menetaktívabb és izgalmasabb. Nem „great“ a szó „hatalmas” értelmében – még ha rajongói leginkább ezt a tulajdonságát is kedvelik –, hanem „greater“ annak köszönhetően, hogy jobb és korszerűbb. A kissé furcsa felszereltségi politikát leszámítva minden stimmel. Azt, hogy vajon westernes bája az európai szíveket is megmozgatja-e, a vásárlók döntik majd el.