Menetpróba: Triumph Tiger 800 XCX

Kétszáz helyen módosították • Menetprogramok • Offroad Pro üzemmód WP teleszkópok • Brembo és Nissin fékek • Négyféle menetprogram • Sportos agilitás



Egy apuka már percek óta nézegette a Triumph Tigerünket, de olyan alapossággal, mintha ő maga lenne a nem létező, eszményi, megvesztegethetetlen vizsgabiztos, aki éppen valami turpisságon akarja kapni a tulajdonost. Azonban míg egy vizsgabiztos idővel csalódottan ráütné a pecsétet a forgalmira, az apuka tovább vizslatta a motort. Úgy látszott, egyre jobban kellene neki. Mondjuk, nem csodáljuk. A kérdésére, hogy pontosan milyen motort csodál, egy pillanatra nem tudtunk válaszolni, csak annyit, hogy Triumph Tiger XC izé, aztán beugrott, és büszkén kivágtuk, hogy XCx. Szó, mi szó, nem egyszerű eligazodni a népes család tagjain, van ugye az XR és az XC, ezen belül pedig XRx és XRt, ez az utcai Tiger vonal, és vannak a tereporientált(abb) XCx és XCa modellek.

Legszembetűnőbb különbség közöttük az utcai változat öntött felnije, szemben a terepmasina fűzött felnijével, valamint ez utóbbi kacsacsőr első sárvédője, mely nélkül ma aligha lehet crossovert tervezni. Hát, mit mondjunk, elég termetes darab, pedig ez még csak a 800-as verzió, amelynek a gyár szerinti saját tömege 199 kg. Be kell vallanunk, egyetlen grammal sem tűnik könnyebbnek, sem kinézete, sem érzete alapján. Viszont jó magas, az eleje elég széles is, tehát tekintélyt parancsoló darab. Amúgy hátrafelé szépen elkeskenyedik a motor, a farokrész a zárófényekkel egész filigránra sikerült. Jó ez a színkombináció, a mélyzöld ellenére is sokkal inkább elegáns, mintsem military, vagy erdészjellegű.




A vaskos első részt a már-már túl széles kormány, a nála is szélesebben terpeszkedő tükrök és a méretes, 19 literes tank adják. Már-már túl széles, írtuk az imént, és ezt a városi dugóban veszteglő autók közötti keskeny menekülőösvények mondatják velünk. A terepes gyakorlat viszont a „hallali, de könnyedén terelgethető” felkiáltást csalja majd ajkunkra – ha cikkünkben terepes tapasztalatainkhoz érünk. Egyelőre még éppen csak hogy felkapaszkodtunk az ülésbe, egyetlen másodperce ragadtuk meg azt a bizonyos széles, laposan felénk ívelő, kónuszos kormányt, amelynek masszív léte mindig a megelégedettség, a bizalom érzetét váltja ki a motorosból. Aztán konstatáljuk az üléspozíciót, tetszik nekünk, hogy a széles tank csak a combok fölött szélesedik, ettől nem kell nagyot terpesztenünk, és valószínűleg majd kiállva is kényelmes, jól kontrollálható lesz.




Lábtartók eszményien jó helyen, nem túl elöl, nem túl hátul, nem túl magasan és nem túl mélyen, kényelmes, enyhén sportos, de legalábbis akciókész, erőfeszítés nélkül állhatunk fel még majd sajgó térdű, élemedett korunkban is. Pár másodperccel később térdünk valóban sajog, szemünk pedig szikrázik, de nem élemedett ko- extrunk miatt, hanem mert irtózatosan belerúgtunk a kiálló utaskapaszkodóba. Talán még egy csudavigyeel is elhagyta ajkunkat, a többitől meg a tervezőmérnök édesanyja befogott orral, magasra emelt bal karral próbálja abbahagyni a csuklást a konyhában. Ülünk, mit ülünk, trónolunk a 840– 860 mm magas (állítható) ülésen, és próbáljuk felfogni, értelmezni a látványt. Orrunk előtt a nagyon szemrevaló, irtó szép grafikájú TFT-kijelző, pár szükséges, érdekes információval, mint idő, hőmérsék- let, üzemanyagszint, aktuális menetprogram, fordulatszám, sebesség, sebességfokozat.




Hát, ez tök jó, mintha egy szalagon futnának a sebességfokozat számai, nagyon jól néz ki. Bal kormányvégen az M feliratú gomb aktiválja a választható menetprogramlistát, nem betűkkel, hanem ikonokkal, a Triumph gondol a diszlexiásokra és analfabétákra is. Az egyenes út szimbólum a túraprogramnak felel meg, a kanyargós út a sport nevet kaphatná. Aztán jön egy felhő, mint eső mód, majd egy kétcsúcsú hegy, ez a szolidabb offroad, végül pedig ugyanaz a hegy, a Pro felirattal, ez a vérbeli offroad módot jelenti. Menet közben a felhőcske és e hegyek halványan jelennek meg, ezeket csak álló helyzetben lehet kiválasztani, míg a maradék kettő között menet közben is válthatunk, ekkor kapunk egy üzenetet a képernyőre, hogy a menetprogram a gáz elcsukásával aktiválódik. Az offroad és offroad pro a kipörgésgátló működésében különbözik egymástól. Az offroad módban a rendszer enged némi túlpörgést a hátsó keréknek, a Pro módban ez kikapcsolható. Aztán… a kijelzőnél háromféle megjelenési stílus közül válogathatunk, a tartalom szinte ugyanaz, a dizájn változik, leglátványosabban talán a fordulatszámmérő grafikája, kör alakú, félkörszerű a kijelző jobb oldalán, félkörszerű a kijelző alján. A nappali kontrasztosabb és az éjszakai sötétebb hátterű megjelenési mód közül egy fényérzékelő szenzor információi alapján választ a rendszer, de már akkor is, ha árnyékban motorozunk. A futómű tiszta szerelem az első méterek után az offroadparadicsom országban. Nekünk nem kell erdőben, réteken motoroznunk az extrunk rém offroad élményért, elég a Sasadi út alja, a Budaörsi út bevezető szakaszának csatornafedelei stb., megannyi színtiszta terep.




A magyarnak nem kell kősivatag az adrenalinlökettel fűszerezett motorozáshoz, van itt nekünk Budapesten minden. De életemben nem élveztem még így a fentebb említett útszakaszokat, mint az új Tiger 800 XCx nyergében. Még a gonosz, keresztben húzódó élesebb bordákat is egész jól eliminálja az érzékenyen reagáló futómű. Finoman indul meg a kisebb, progresszíven csillapít a nagyobb egyenetlenségeken, a kanyarokban stabil, kigyorsításkor nem hintázik, szóval szuper. A magyarázat két betű, WP, vagyis white power, de ezt egy ideje már korrektségből nem mondjuk, mert régebben ez egyfajta rossz érzéseket gerjesztett. Amerre a világ manapság ballag, lassan ismét előszedhetjük – de ez csak egy rosszabb fajta vicc. A lényeg, hogy elöl szeparált funkciójú a két telószár, a bal száron a nyomó-, a jobb száron a húzófokozati csillapítás állítható, a központi rugóstag himbarendszerrel kapcsolja össze a vázat és a lengővillát, és külső gáztartályt kapott.

A 21/17 colos kerékpárosítás majdnem vérbeli offroados jelleget kölcsönöz, az a hiányzó egy col hátulról jelzi, hogy azért leginkább aszfalthasználatra tervezték. Lehet, hogy egy fokkal fordulékonyabb, könnyedebb lenne 19-es első kerékkel, én speciel imádom, ahogy megtámaszkodik egy íven, és olyan stabilan fordul, mintha sínen futna. Oké, közúti offroadparadicsom vagyunk, de az XCx helytáll igazi terepen is. Ezalatt ne patakmedreket, emberfejnyi köveket, endurós feljárókat tessék érteni, hanem rumplis, hullámos földutakat, murvás ösvényeket, na, ez a tigrisparadicsom. Kiáll a tigrislovas Szandokán az ülésből, konstatálja, hogy milyen jól láb közé kapható az ülés-tank átmenet, jól irányítható lábszárral, a kormány kézre áll, és itt szembesülünk azzal, hogy milyen jó visszajelzést is ad a széles kormány.




Akár 90-100-zal is száguldhatunk, mögöttünk imponáló porfelhő és káromkodó lovasok, tiszta rali feeling, na. Az aszfaltmódokban egyáltalán nem enged kipörgést a rendszer, ha megállás után a hegy szimbólumot választjuk, némi kipörgéssel – és nagyobb porral – tovább bosszanthatjuk a lovas túrázókat és az offroad sétálókat. A Pro-hegy módban akár keresztbe is mehetünk, de ha elkottázzuk a dolgot, kegyetlen megaláztatásban lehet részünk, lovasok és gyalogosok kárörvendő kacagása kísér a sírig minket. Terepen amúgy meg egy kicsit fura – nem állítjuk, hogy rossz – a sorhármas erőforrás folyamatos nyomatéközöne, nem véletlen, hogy offroad körülmények között azért az egy henger az igazi. A szaggatott nyomatékleadás biztosít egy ezredmásodpercnyi lehetőséget megtapadni az elforgó guminak, itt sorháromnál a kipörgésgátló lép az egyszerű fizika helyébe. Működik, de fura érzés sokhengeressel terepezni, na. Szóval, 21 colos első kerék, enduró kormány stb., de azért a Triumph Tigert elsősorban aszfalton fogják használni. Én tökéletesnek éreztem a gázreakcióit, a dinamikáját, de azt is el tudom képzelni, hogy a vérmesebbek igényelnének egy kicsivel korábban ébredő tolóerőt, egy még dinamikusabb erőforrást, legalább egy Sport üzemmódot.

A kis Tiger amúgy meg igazi világjáró, az ember magasan a forgalom fölött, egyenes háttal trónol, mintegy letekint a nyüzsgő földi életre, amelynek megrázkódtatásai – hála a WP-nek – nem nagyon jutnak el hozzá. A szélvédő 160-ig egész jó védelmet – nem szélcsendet – nyújt még legalacsonyabb állásában is, felemelni pedig gyerekjáték, két rugó ellenében kicsit meg kell húzni és szabadon siklik fel-alá. Utasülése méretes és kényelmes, már-már mókásan széles kapaszkodókkal, ami addig mókás, míg bele nem rúg az ember, onnantól már csak az irigykedő bámészoknak az. Utazója nyugodtan lehetne 160 km/óra, de hallhatták, a rendőrség mostanában fedett identitású járművekkel lép fel a gyorshajtók ellen. Mint fentebb írtuk, a fordulatszámskála alján talán egy kicsit túlságosan is barátságos, valahol 4-5 ezer között indul meg igazán.

Összegzés Az új Tiger család 200-nál több ponton újult meg. A menetprogramok, az egyéni beállítási lehetőségek, a ride-by-wire gáz, a markolat- és utasülésfűtés, a tempomat és a könnyedén állítható szélvédő csak hab a tortán. A Tiger alapjaiban is ütős Two in One motor, kényelmes, potens, élvezetes, ráadásul üdítő színfolt a GS-ek tengerében. Ha világot akart látni, vérbeli túrázónak akar tűnni, netán vérbeli túrázó akar lenni, és nem a bajor, de nem is az osztrák utat választaná, pláne, ha Ön anglomán, jobbat nem is találhat.