Menetpróba: BMW F 750 GS és F 850 GS

Bár az F 850 GS és az F 750 GS teljesen megújult, a műszaki alapokon az eddigiekhez hasonlóan továbbra is osztoznak. Nagyobb lökettérfogat, nagyobb teljesítmény és bőséges felszereltség hivatott őket még vonzóbbá tenni. Elsősorban a 90 fokos csapszegelékelés jelenthet az eddiginél különlegesebb karaktert számukra.



Vitathatatlan előnyeik ellenére a BMW kis és közepes GS-e, az F 700 és az F 800 mind ez idáig a nagy R 1200 GS árnyékában élt. Bár menettulajdonságaikban semmi kivetnivalót nem találhattunk, sokak számára a 800-as soros kéthengeres hajtómű teljesítményleadása és hangja (a bokszerek hangját imitáló 360 fokos gyújtássorrend ellenére) kissé unalmas maradt, „nem valami izgalmas“ – hangzott gyakran a kritika. Pontosan ez – és még ennél is több – fog mostantól megváltozni. Nem titok, hogyan igyekeznek egy jól nevelt soros kéthengeresből izgalmas csirkefogót varázsolni: a csapeszegek elékelése, jelen esetben 90 fokkal, a 270/450 foknál bekövetkező gyújtással karöltve egy V motor járását és hangját imitálja. Az újítás során immár két hagyományos kiegyensúlyozótengely csillapítja a vibrációkat az eddig alkalmazott, kiegészítő hajtókar helyett.





Először azért érdemes vetni a vázra is egy pillantást. Hiszen az offroadra orientált F 850 GS és valamivel olcsóbb, közútra való testvére, az F 750 GS itt is új utakon jár, megszakítva az F sorozatra eddig jellemző hagyományokat. A térhálós csővázat acélból készült hídváz váltja fel. A tank, amely ez idáig az ülés alatt helyezkedett el, visszakerült eredeti helyére, a kipufogó a jobb oldalon van, míg a láncos szekunder hajtás a bal oldalra került. Az új konstrukció nem is olyan apró hiányossága ugyanakkor, hogy az F 850 GS tömege 217-ről 229 kilogrammra nőtt. De elég az adatokból, itt az idő egy kis tesztmotorozásra.

Aminek viszont elég sokáig keresztbe tesz a spanyolországi Malagában uralkodó, már-már bibliainak nevezhető esőzés. Az égi áldás szerencsére szünetel egy gyors fotózás erejéig és addig, hogy mindkét motorról szerezhetünk némi benyomást, főként vizes utakon, viharos szél mellett – tehát ezek kimondottan előzetesnek tekintendők!

Kezdjük az F 850 GS-sel, amely 21 colos első kerekével, csinos keresztküllős felnin feszülő, tömlő nélküli abroncsaival és hosszú rugóútjaival (204, illetve 219 milliméter) kalandvágyról tanúskodik – egyébként pedig egy nagy tankkal ellátott „Adventure“ változatból is lehetett már néhány prototípust látni. Az F 850 GS-ben az új, enyhén rövid löketű motor teljesítménye 95 lóerő (az eddiginél tízzel több) és 92 newtonméter. A teljesítményen és az első kerék méretein kívül ergonómiája különbözteti meg legnagyobb mértékben a 750-es GS-től (amely a valóságban egy lefojtott 853-as): a kimondottan kényelmes ülést 875 milliméteres magasságba felkapaszkodva érjük el, a standard változat 860 milliméteren van, a kiegészítők közül választható alacsonyabb üléssel 835 milliméter is elérhető. Az alacsonyabbra nőtt pilóták fontolják meg az utóbbi lehetőséget – a nagyon alacsonyak inkább rögtön kezdjék az alacsonyabb F 750 GS-sel. Felülve rá kiváló túraendurós érzés fogad – kellemesen széles kormány, inkább alacsonynak mondható lábtartók, sok hely és nyitott térdszög. A gyújtáskulcs a feláras kulcs nélküli varázslatnak köszönhetően a zsebben is maradhat, a teljesen új konstrukciójú, 853 köbcentis hajtómű így is életre kel. Az erőforrást minden bizonnyal különleges figyelem övezi majd, hiszen a BMW Kínában, Loncin mellett gyártatja. Behúzom a kuplungot – az új anti-hopping egységnek köszönhetően csökkent a működtetéséhez szükséges erő, és az egyes már be is kattan. Innentől a bal kézre már csak a kapaszkodás miatt van szükség, ugyanis az opcionális, blipperes gyorsváltó segítségével a sebességfokozatok lefelé és felfelé is kuplungolás nélkül válthatók. Ugyanakkor meg kell jegyeznünk, hogy ez nem zajlik olyan simán és rángatás nélkül, mint az R és S sorozat modelljeinél. Pont a rövidebb áttételű sebességfokozatoknál (egyestől hármasig) gyakran kellemesebb a váltást manuálisan intézni. A hosszú, számos hasznos kiegészítővel büszkélkedő felszereltségi listán a váltóasszisztens talán az egyik leginkább nélkülözhető tétel.



Kézzelfoghatóbb az előrelépés az erőforrásnál, amelyet az eddigieknél jóval emocionálisabbnak ígérnek. Az új hajtómű finoman pulzálva tol előre, és bár a gyors felpörgésért meglehetősen kis lendtömeggel kell megfizetnie, már igen hamar simán jár. A fordulatszám-tartomány közepétől a motor egészen felszabadulttá válik, majd a végén olyan elánnal pörög, amit a GS változatban inkább vérszegény 800-as sosem látott. Nagyjából 6000-es fordulatig a menetkultúra tökéletesen meggyőző, de az ál V motor a két kiegyensúlyozótengely ellenére sem működik teljesen vibrációmentesen – a legnagyobb fordulaton bizony alaposan csiklandoznak a lábtartók.

A menettulajdonságokat tekintve nehéz összehasonlítani az előző modellel, különösen ebben az időben. Hamarosan (az új GS-ek május közepén érkeznek) megejtjük viszont a „régi az új ellen”-tesztet is. Csak önmagát tekintve először a rugózóelemek valóban endurókra jellemző hangolása tűnik fel. A himbarendszer nélkül csatlakozó hátsó rugóstag (útviszonyoktól függő csillapítása már a 700/800-as GS-nek is volt), mindenekelőtt azonban a rendkívül érzékenyen reagáló fordított villa nagyon lágyan járja hosszú útját, kiváló menetkomfortot teremtve ezzel – anélkül, hogy az F 850 GS-t eközben hajóhintává degradálná. Gyors tempónál az lesz igazán boldog, aki a BMW közismert felszereltségi csomagjaiból a Touringot (többek között Dynamic ESA és tempomat), valamint a Dynamikot (többek között Pro menetprogramot és kanyar-ABS) is kérte. Így a félaktív futóművel a hátsó rugóstagot érezhetően feszesebbre lehet állítani, a „Dynamic“ menetprogram a túrázásra alkalmas road menetprogramhoz képest pedig élesebb gázvételt eredményez. Mindegy, hogy a megrendelőlapon beikszeltük vagy sem – a futómű szelíd sarokszámainak köszönhetően (lapos, 62 fokos villaszög, hosszú, 126 milliméteres utánfutás) az F 850 GS nyugodtan, stabilan és meglehetősen célratörően követi 21 colos első kerekét, és még kanyarban való fékezéskor sem akar igazán felállni. Ez a motor a menettulajdonságait illetően egyáltalán nem rejtélyes.



Ez a megállapítás még inkább igaz az F 750 GS-re. Bár neki egyszerű teleszkópvillája van a fordított helyett, 19 colos első kerekének, rövidebb rugóútjainak (151/177 mm) és valamivel feszesebb hangolásának köszönhetően aszfalton még jobb. Ehhez az ergonómia éppúgy hozzájárul, mint a csak 77 lóerős, érzésre viszont alig gyengébb erőforrás. Előbbi a valamivel alacsonyabb kormánnyal, amellyel jobban érezni az első kereket és a maga 815 milliméterével sokkal alacsonyabb ülésével már-már az F 800 R roadsterre emlékeztet, jobb a kapcsolat a motorral és az úttal is. Ami az erőforrást illeti, a mapping segítségével „750-esre“ csökkentett teljesítményű változat erejét nem igazán éreztük kisebbnek. Az F 750 GS nagyobb testvéréhez hasonlóan kellemesen jár és a hangja is jó, az ő gyorsváltójától is elvárnánk, hogy valamivel simábban váltson sebességet, és az ő dupla tárcsaféke is transzparensen működik és kellően harapós. Ráadásul – legalábbis ha Dynamik csomag is van a motoron – kanyar-ABS is felügyeli a működését. Csak az F 850 GS számára tartották fenn az Enduro menetprogram upgrade-jét (az ABS és a kipörgésgátló másképp szabályoz), a terepezésre kialakított „Enduro Pro“ módot.



A két modellben közös, hogy mindkettőt fel lehet turbózni 6,5 colos, hatalmas TFT-kijelzővel és Connectivity funkcióval (185 700 Ft). Ezt a bal oldali kormányvégről az immár közismert forgó kapcsolóval lehet – meglehetősen ösztönösen – vezérelni, további információig (ezen a területen nagyjából negyedévente jelennek meg újítások) minden bizonnyal a legújabb standardot képviseli. A nagy, kontrasztos kijelzőnek és a finoman matt felületnek köszönhetően kiválóan leolvasható. A csatlakoztatott okostelefon telefonos és médiafunkcióinak vezérlése mellett a Connectivityhez a telefon navigációját is csatlakoztathatjuk – a „nagy“ BMW-navigációt még nem integrálták.



Már csak az árakat méregető összehasonlítás van hátra. 3 240 100, illetve 4 078 100 forintos áruk láttán kiderül, hogy a 750-es nagyjából 200 000 Ft-tal, a 850-es 300 000 Ft-tal lett drágább. Ezzel mindketten – alapfelszereltséggel – teljesen beleillenek a konkurensek közé. Aki azonban szorgosan rendeli hozzájuk a különböző csomagokat, az hamarosan nem fog hinni a szemének: mindkét motort akár másfél millió forintnyi kiegészítővel is fel lehet tupírozni. Hamarosan kiderül, hogy vajon ezzel ki tudnak-e kerülni az R 1200 GS árnyékából.

 

Az F 750 GS az F 850 GS-hez képest

Motor

95 helyett 77 lóerő, 92 helyett 83 Nm; a teljesítményt szoftveresen csökkentették

Futómű

Fordított helyett teleszkópvilla, 43 helyett 41 milliméter átmérővel

21 helyett 19 colos első kerék, szélesebb felni, 90/90 helyett 110/80-as méret

Geometria: fordulékonyabb a rövidebb utánfutásnak (126 helyett 104,5 mm) és a meredekebb kormánynyaknak köszönhetően (62 helyett 63 fok)

45 mm-rel kisebb ülésmagasság