Beszámoló: Triumph Moto2 prototípus

Idén még a Honda szállítja a motorokat a Moto2-nek, 2019-ben azonban átveszi tőle a stafétabotot a Triumph. Mint arról magunk is meggyőződhettünk a calafati versenypályán, mind teljesítmény, mind hang szempontjából gyökeres változást hoznak majd az új hajtóművek.




Meg kell hagyni, van humorérzéke a Triumph-nak. „Kérjük, tartsátok szem előtt, hogy se tartalékmotor, se tartalékalkatrészek nincsenek, ha összetöritek a prototípust, vége a tesztnek” – e szavakat intézi Lauren Cox, az angol cég szervezője ahhoz a hat újságíróhoz, akik a fekete Daytona kipróbálására várnak a hatfokos hidegben.

Nem akármilyen Daytonáról van szó. Ebben már az a 765 köbcentis motor dolgozik, ami 2019-től a Moto2 nyílvesszőit is repíti majd. Azzal mindenki tisztában volt, hogy négy év után megérett az idő a Honda CBR 600 RR négyhengeresének leváltására, az viszont meglepetésként hatott, hogy épp a Triumph fogja szállítani az új erőforrást.

Meglepetés, de a kellemes fajtából, elvégre nagyobb nyomatékkal és teljesítménnyel, valamint csodálatos hanggal örvendezteti meg a felhasználókat. Mi magunk is meggyőződhettünk róla Spanyolországban, a calafati versenypályán, milyen fantasztikusan szól az Arrows kipufogódob tolmácsolásában a gondosan felkészített háromhengeres.

A legjobb azonban az, hogy nemcsak a hangja szép, hanem tényleg nagyon ütőképes erőforrás is egyben. Rövid volt ugyan a teszt, de már e rövid idő alatt is nyilvánvalóvá váltak kivételes képességei. Össze sem lehet hasonlítani a Street Triple RS-ből származó sorozatgyártású motorral.


Stuart Wood fejlesztési vezető szerint 14.000-ig lesz majd kihúzatható végleges változatában. A tesztmasinát még 13.800-nál leszabályozza a motorelektronika. Nem mintha ez bármennyire is csorbítaná az élvezetet, ugyanis már percenkénti 6.000 fordulat fölött jól használható teljesítményt mozgósít. Elképesztően széles hasznos fordulatszám-tartománya lehetővé teszi, hogy a meglehetősen kis áttételű egyes fokozat ellenére kettesben vegyük a spanyol versenypálya éles kanyarjait.

8.000-nél begyújtja utánégetőit, bőkezűen önti rá a teljesítményt és a nyomatékot a hátsó kerékre. Maga a szériamotor is rátesz pár lapáttal ezen a fordulaton, ám a moto2-es kivitel olyannyira megtáltosodik, hogy még második fokozatban is képes felkapni az orrát hirtelen gázadásra. Nagyon iparkodnia kell a pilótának, hogy menten hármasba váltson, és még a következő kanyar előtt földre tegye az első kereket. Nos, ilyen lelkesen pörög a felpiszkált gépezet.

Akármilyen energikus és robbanékony is azonban, egyenletesen és kiszámíthatóan adja le teljesítményét. Rendkívül finoman veszi fel a gázt, pontosan adagolható, nem rondít bele a kanyarvételbe heves terhelésváltási reakciókkal. Még szebb színben tünteti fel fantasztikus alakítását, hogy alig tapasztalható rajta vibráció elszánt ténykedése közben.

Nagyon hatásos az egyenletes teljesítménykifejtés és a nyomatékkal teli középső fordulatszám-tartomány párosítása. Legfeljebb az utolsó néhány száz fordulaton loboghatna kicsivel nagyobb láng a háromhengeresben. Igaz persze, hogy az általunk kipróbált tesztpéldány még sorozatgyártású elektronikával és állítható kivitelű TCC-antihopping kuplunggal volt felszerelve.



A moto2-es lövedékek vezérlésének a Magnetti Marelli lesz a beszállítója. Ez az elektronika az állítható launch controlon, kipörgésgátlón és egykerekezésgátlón kívül elektronikus motorféket is felvonultat majd. Hiába, új korszak vette kezdetét a Moto2-ben, mostantól az elektronikus asszisztensek finomhangolása is a pilóták feladatai közé tartozik. Aki tovább akar jutni a MotoGP-be, annak fel kell nőnie a feladathoz.

A végleges behangolást követően minimálisan is 133 lóerőt fog leadni a versenymotor. Könnyen meglehet, hogy rájön még majd pár paci, elvégre mi magunk 128 lóerőt mértünk egy gyári RS-en, holott hivatalosan „csak” 123 LE a teljesítménye. Már csak a hatalmas szívókeresztmetszet, a rendkívül huzatos kipufogódob és a legnagyobb teljesítményhez tartozó, jelentősen megemelt névleges fordulatszám ismeretében is elég valószínű a további gyarapodás.

Meglepően kevés dologgal érte el a Triumph a szériáét meghaladó teljesítményt. Marógéppel készített szívócsatornák, keményebb rugókkal párosított titánszelepek és megnövelt sűrítési viszony gondoskodik róla, hogy a lehető leghatékonyabban hasznosítsa az üzemanyagot a versenyhajtómű. A váltó kisebb áttételű egyes fokozatot kapott.

A könnyű csúszókuplung és az eredetinél kisebb generátor a forgó tömeget csökkenti, ezáltal pedig nagyban javítja a pörgési kedvet. Az új olajteknőnek köszönhetően másképp lehetett elvezetni a leömlőcsöveket. Összességében 4,4 kilót sikerült megtakarítani a szériamotorhoz képest.



Wood szerint hamarosan lezárul a motor fejlesztése, és kezdetét veszi a Magnetti Marelli elektronikával való összehangolása. Olyannyira megbízhatónak bizonyult a háromhengeres a kísérleti időszak alatt, hogy csak minden harmadik futam után lesz szükség a revíziójára. Ez utóbbit a továbbiakban is a spanyol ExternPro végzi.

Természetesen átszokást igényel majd a pilóták részéről a lényegesen nagyobb teljesítmény és leadásának módja. A futóműkonstruktőröknek is lesz még dolga, hiszen abból adódóan, hogy lényegesen kompaktabb kivitelű a versenymotor, nincs annyira megkötve a kezük a beépítését és az optimális tömegkoncentráció kialakítását illetően. Mivel itt is több változásra lehet számítani, alighanem nagyon izgalmas 2019-es versenyszezon elébe nézünk.