Másodvélemény: Suzuki DL250

A nagy testvérek, az 1000-es és a 650-es túraendurók mellé negyedliteres kis testvér is elérhető lesz. Hogy mire elég egy 250-es túraenduró? Mindenre, a világból kimegy, 110 km/h-s sebességgel!



Első ránézésre sokkal nagyobbnak tűnik, mint egy 250-es. Szinte csak az avatott szemeknek tűnik fel, hogy itt csak egy apró, kéthengeres blokk dolgozik. A motor megjelenése rendkívül barátságos. Első lámpájával olyan hatást kelt, mintha egy kis mozdony lenne. Csőrszerű orrával a DR Biget idézi meg. Jól áll neki a sárga-fekete kombó, valamint a matt és fényes fekete váltakozása. A tankot körbeölelő Suzuki-emblémával ellátott műanyag idom, valamint a blokk alján elhelyezett haspáncél robusztus hatást kelt. A kipufogó kellemes formájú, nagy meglepetésünkre a hővédője műanyagból készült. A Suzuki V-Strom 250 a legtöbb kalandmotortól eltérően elöl és hátul is 17 colos kerekeken gurul.

A motor szinte hívogat, hogy üljünk a nyergébe. Tegyük is meg! Az üléspozíció kényelmes, a kezelőszervek kézre esnek. A gombok kifejezetten minőségi hatást keltenek. Remek dolog, hogy baloldalt elakadásjelző gomb is van, így nem kell mindig inteni, ha megköszönünk valamit. Jó hír, hogy az apróbb termetű riderek is leérnek róla teli talppal, hiszen ülésmagassága mindössze 800 mm. A nyereg eltávolítása után láthatjuk, hogy az ülés alatt a gyári szerszámkészlet mellett semmi nem fér el. Amikor a kormány elé nézünk, GPS-szerű információs kijelzőt, alatta baloldalt 12 V-os csatlakozót láthatunk. A fekete műszeregység kifejezetten jól néz ki, és időjárásállónak hat. A kulcs elfordítása után felvillan a kijelző, mely minden szükséges információt közöl velünk. A fordulatszámot felül, vízszintes skálán mutatja. Középen a digitális sebességmérő, tőle jobbra óra és sebességfokozat-kijelző található. Jobb szélen pedig egy függőleges skála jelzi az üzemanyagszintet. A műszeregység alsó részén két, gumival bevont gomb, felül ezek tükörképére az indexvisszajelzők helyezkednek el. A kijelző jól olvasható nappali és éjszakai fényviszonyok között is.



Beindítás után a soros kéthengeres erőforrás szépen jár. Meglepődve tapasztaltam, hogy a kipufogó kellemesen duruzsol. A visszapillantó tükrökben kényelmesen, jól láthatunk. Az állítható fékkarnak köszönhetően a kisebb kezű motorosok is megtalálják a megfelelő pozíciót maguknak. Első utunk során az M7-es autópálya bevezető szakaszán koptattuk a gumikat. Azonban a 250-es erejétől ne várjunk csodákat, csak 6000 felett kezd fickós lenni az erőforrás. Maximális teljesítményét 8000-es fordulaton adja le, legnagyobb nyomatékát már 6500-nál érezni lehet. Végsebessége 143 km/h volt, de a blokkot fölösleges ennyire nyúzni. A V-Strom kellemes utazótempója 100-110 km/h között van. A váltó finoman és pontosan jár. Emellett gyorsan kapcsolható, a műszerfalon túl magas fordulatnál pedig jelzőfény figyelmeztet a feljebb váltásra.

A városba érve kifejezetten könnyedén terelgethetjük a motort az autók között. A gépkocsik észrevesznek kerek, magasan elhelyezkedő lámpatestének köszönhetően. A híresen jó budapesti utakat könnyedén kirugózza, a buszsávban húzódó nyomvályúk sem okoznak gondot számára. A fékek nyomáspontja jól érezhető, a motor teljesítményéhez abszolút megfelelnek. Az ABS szépen dolgozik, csak egyszer sikerült poros úton becsapnom a hátsó keréknél. Ha a motort hatodikba rakjuk, olyan érzés fog el, mintha robogóznánk. Rángatás nélkül gyorsul 45 km/h-s sebességről. Vibrációt, rezonanciát alapvetően nem érezni a kéthengeres blokknál, csak 9000-es fordulat környékén.







A kényelmes ülésnek köszönhetően nagyobb fordulatnál sem érzünk rezgést. Egyedül azt sajnálom, hogy a japán mérnökök nem helyeztek el valamilyen gumibakos rezonanciacsillapítást a kormány rögzítésénél. Így állandó magasabb fordulatszám-tartományban a markolatok egyfajta kézmasszírozóként funkcionálhatnak. Menet közben derült ki, hogy a túraendurós plexi inkább csak dizájndarab, mint valós funkciót ellátó eszköz. Nekem kifejezetten a fejemre terelte a menetszelet. Más kifogásolnivalót nem találtam motorozás közben. Az ülés, a kormány, a lábtartók elhelyezkedése mind alacsony, mind magas motorosok számára optimális kialakítású. Kényelmesen, egyenes háttal élvezhetjük a DL250 adta lehetőségeket. Az utas üléspozíciója szintén példaértékű. A hátsó nyereg kellően széles, kényelmes utazást tesz lehetővé. Kísérőnk hozzánk hasonlóan egyenes háttal ülhet, a hátsó lábtartók elhelyezése ugyanolyan jóra sikerült, mint az elsőké. Hiába, elvégre ez egy túramotor. Felépítéséből adódóan jól dönthető, könnyű berakni egy-egy kanyarba. Megfelelő fordulatszámon tartva igen élvezetes motorozást tesz lehetővé.



A Suzuki DL250-nel eltöltött pár nap alatt sikerült szoros barátságot kötnünk. Városban kifejezetten előnyös ez a motor, de ha kedvünk támad egy kicsit túrázni, akkor sem jön zavarba. Bátran ajánlható kezdő vagy újrakezdő motorosoknak, mivel kezelhetősége kiváló. A nagymotor-külcsín mellett remek műszaki tartalom is társul az apró enduróhoz. Ha elfogadjuk teljesítménykorlátait, remek társat találunk a legkisebb V-Strom személyében.



Főszerkesztői Jegyzet

Teljesen felvillanyozódtam, amikor megtudtam, hogy lesz kis V-Strom. Egyrészt a 650-est első megjelenése óta szeretem, és ez a többedik generáció megjelenése után sem változott, másrészt az utóbbi pár évben igen megszerettem a kisebb, könnyebb motorokat. A kis V-Strom optikailag nagyon jól sikerült, egész komoly benyomást kelt. Természetesen nem maradhatott le a DR Big kacsacsőre, de jót tesz neki, személyes kedvenc részletem pedig a neo-retro kerek lámpatest.

Meglepően alacsony fordulaton el lehet cirkálni vele akár hatodikban is, csak úgy próbaként: 3500-as fordulatszámról még rángatás nélkül elindult – persze nem ugrott ki alólam. Lehet vele dinamikusan is veretni, ekkor azonban 8000 körül kell tartani a fordulatszámot. Van rajta elég hely, a kis tömeg bizalommal tölti el az embert, hangja pedig egész dögös, még alapjáraton is. Az első fék jól adagolható, de nem igazán harapós, a hátsót nehezebb finoman adagolni, az ABS meglehetősen korán avatkozik közbe, mindene azt sugallja, hogy rajta a kezdő világjáró is otthon érezheti magát. Egész komoly a gyári kofferrögzítő kialakítása, de egy minőségibb kormány azért beleférhetett volna. Összességében tetszik, másfélmillióért nagy sikergép lenne, kár, hogy 1,8 millióért kerül az üzletekbe.