Összehasonlító teszt: kis túraendurók

Sokrétű tehetségként tartják számon a túraendurókat: se a sok csomagtól, se az autópályától, se pedig a könnyebb tereptől nem riadnak vissza. A piacon kapható modellek többsége a 200 kilogramm és 100 lóerő fölötti kategóriát képviseli. A BMW G 310 GS, a Honda CRF 250 Rally és a Kawasaki Versys-X 300 az élő bizonyítékai annak, hogy belépő szinten is lehet univerzális motort találni.




Legyünk őszinték! Nem arra találták ki a BMW G 310 GS-t, a Honda CRF 250 Rallyt és a Kawasaki Versys-X 300-at, hogy nagy sebességgel döngessenek velük autópályán. Teljesítményük határt szab a száguldásnak, még a legizmosabb Kawasaki is csak 40 lóerővel büszkélkedhet. E szempontból nem különböznek a kezdők és A2-es jogosítvánnyal rendelkezők számára szóba jöhető motorkerékpároktól. Spongyát rá, lépjünk tovább, szenteljük figyelmünket a motorozás igazán fontos, élvezetes pillanatainak!

Még a tél beállta előtt, a Garda-tó környéki szerpentineken próbáltuk ki a cikkben szereplő kis endurókat. Pár napon át vékonyka ország- és alpesi panorámautak szolgáltak otthonukul a Monte Bondone, a Tremalzo, a Lago d’Idro és a Lago di Valvestino környékén.

A BMW alig várta már, hogy útnak induljon, izgatott lóhoz hasonlóan a földet kaparta 19 colos első és 17 colos hátsó kerekével. De rögtön az elindulást követően értésünkre is adta, fordulatra van szüksége hátrafelé megdöntött 313 cm3-es, 35 LE mért teljesítményű motorjának ahhoz, hogy teljesítse a gázkar felől érkező parancsokat. Aki nincs tisztában ezzel, az könnyen lefullaszthatja az egyhengerest. Riva del Gardában araszolva ez már szerencsére nem jelentett gondot, minden zöldlámpás gyorsulási versenyt fölényesen megnyert a GS az autókkal szemben.

A csupasz G 310 R műszaki alapjának felhasználásával készült az enduró, attól eltérően elöl-hátul 180 mm-es rugóutat hasznosít. Nagyobb tengelytávja és tömege miatt ugyan nem annyira kezes, mint a roadster, de még így is nagyon jól lehet irányítani. Kezdők és kis termetűek számára fontos információ lehet, hogy lényegesen nagyobb az ülésmagassága is – szám szerint 86 cm. Mivel széles a tank és a vezetőülés, nem könnyű dolog biztonságosan letámaszkodni, ha az átlagosnál alacsonyabb az ember. Még az a szerencse, hogy 1,5 centiméterrel alacsonyabb üléssel is kérhető a motor.



Utóbbi használatakor még jobban be kell hajlítani a térdeket, pedig így is a BMW-n a legkisebb a térdszög. Egyébként is kicsit nehezére esik a GS-nek, hogy igazi túraenduró legyen. Nála a legkisebb a szintkülönbség a széles kormány és az ülőfelület között, ráadásul az ő ülésének a legvékonyabb a párnázata. Ezekből adódóan rajta a legsportosabb és a legkoncentráltabb az üléspozíció, amiből persze részben ügyesen tőkét tudott kovácsolni a szerpentineken. Magabiztosan vette az éles íveket is, komfortos futóműve fölényesen simára vasalta az útburkolat egyenetlenségeit.

Szintén előnyösen befolyásolták menettulajdonságait a felnijeire szerelt Metzeler Tourance gumiabroncsok. Akkor is jó visszajelzést adtak és a biztonság érzetével töltötték el az embert, amikor erőteljesen le volt döntve a motor. A fékezési tapasztalatok viszont korántsem alakultak ennyire kedvezően. Az még hagyján lett volna, hogy – akárcsak másik két gyártmány esetében – se a kuplung-, se a fékkar távolsága nem állítható, a fék hatásfokát és adagolhatóságát azonban nem találtuk optimálisnak. Főleg akkor érezni fogatlannak a féket, amikor sportos stílusban repül rá az ember a kanyarra. A teletankolva 173 kilós BMW mentségére legyen mondva, hogy a másik kettő sem volt jobb e szempontból, sőt, meg sem ütötték a szintjét.

A nap végére az a kép rajzolódott ki, hogy a G 310 GS a legmenetaktívabb a három jármű közül, ugyanakkor belé szorult a legkevesebb túraenduró. Annak ellenére, hogy motorja a legjobbnak bizonyult a trióból, mert már kis fordulaton is elszántan húz, készségesen, energikusan pörög fel nagyobb fordulatra, és mindössze 3,3 litert fogyaszt száz kilométerenként, vannak nyilvánvaló hiányosságai is. Nem elég például az általa nyújtott szélvédelem nagyobb távolságok ütemes megtételéhez, kevés a tartalék a futóművében kétszemélyes használathoz, és a kelleténél kisebb a tankja. Egy szóval, hiányzik belőle a GS-szellem. Inkább a sportos, mint az endurós jelleg dominál nála.



A Hondának már a látványa is a kétkerekű kalandozást juttatja az ember eszébe. Lelki szemei előtt felsejlenek a Szahara homokdűnéi, látja, ahogy magasba csapják a homokot a rajtuk átkaptató CRF kerekei. Hirtelen olthatatlan vágyat érez rá, hogy nyomban rajthoz álljon a Dakaron. Mi ez, ha nem nagybetűs enduró-életérzés? Felvillanyozó HRC-look és igazi, bütykös Bridgestone Trail Wing gumik 21 és 18 col méretben. Földutak és kavicsos ösvények, vigyázat: jön a Honda CRF 250 Rally!

Mielőtt minden egyebet elhalványítana a frissen jött kalandvágy, vessünk néhány pillantást a számadatokra. Ezek értelmében mindössze 25 lóerőt mozgósít a Honda vázába épített 250 köbcentis egyhengeres, és 158 kilogrammot kell mozgásba lendítenie, ha fel van tankolva a motor. Nem éppen ideális feltételek dinamikus helyváltoztatáshoz. De mindegy, hagyjuk a papírformát, lássuk, mit mond a gyakorlat! Indulás előtt persze még meg kell mászni a motort, leküzdeni az elöl 250, hátul 265 mm rugóutat és a 90 cm-es ülésmagasságot.



Ami egyből feltűnik, hogy nincs sok csillapítása a teleszkópvillának és a rugóstagnak. Még endurós mércével mérve is nagyon lágyak a rugózóelemek. A motorról is elmondható bizonyos fajta lágyság: finoman veszi fel a gázt, amikor koppanásig elfordítja a motoros a gázkart a merevítővel ellátott, olcsó hatású acélkormány végén. Városi forgalomban is szükség lehet rá, hogy teljesen kinyisson a 36 mm torokátmérőjű fojtószelep, ugyanis hiányzik a lendület a japán egyhengeresből. 7000-ig, a 22 Nm maximális forgatónyomaték mozgósításáig még fellobban ugyan benne a dinamizmus kis lángja, de utána rögtön ki is alszik.

Sík terepen vagy komótos endurózás alkalmával nem jelent különösebb gondot, könnyű emelkedőn azonban hamar teljesítőképessége határára ér a CRF. Jól látszik ez a menetteljesítményein is. Annak betudhatóan, hogy 50 köbcentivel kisebb a hengerűrtartalma, és végáttétele elméletileg akár 150 km/h sebességre is képessé tenné, holott valójában 129 km/h-nál húzódik a határ, mind gyorsulás, mind rugalmasság szempontjából alulmarad a másik kettővel szemben. Pozitív viszont, hogy bár csutkagázzal teljesítette végig a teszttávot, nála jött ki a legalacsonyabb száz kilométerenkénti fogyasztás – 3,1 liter.

Szintén előnyeként említhető, hogy könnyedén veszi az éles kanyarokat is. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy erőteljesen hintázik menet közben, kissé labilisnak tűnik a nagy rugóutak miatt, és minden elmondható bütykös gumijairól, csak az nem, hogy bármiféle visszajelzést vagy gördülési komfortot adnának. De nem is baj, elvégre dőreség lenne következetességet elvárni egy magafajta vérbeli endurótól. Még akkor is, ha az említett hiányosságok miatt csak kevesebb pontot tudott összegyűjteni az összesített értékelésben.



Fékezéskor nyújtott alakításáért azonban nyilvános feddést érdemel. 296 mm átmérőjű tarajos első féktárcsája ugyan remek kiindulási alapot szolgáltat a határozott lassításhoz, úszó ágyazású kétdugattyús féknyergei azonban hamar bedobják a törülközőt. Elég három-négy nagyobbat fékezni lejtőn, és úgy kimerül a fék, hogy utána már képtelenség rábírni ABS-es fékezésre. Ez akkor lehet necces, ha ketten ülnek a motoron, bár az igazat megvallva, hátul elég kevés a hely a keskeny utasülésen. A legközelebbi cukrászdáig még ki lehet bírni rajta, Afrikáig azonban határozottan nem.

Más szempontból is vegyes képet mutat a Honda. Mivel ő a legkönnyebb a három motor közül, sokkal jobban elboldogul kavicsos ösvényeken, mint a másik kettő, szilárd burkolatú úton azonban jelentősen elmarad tőlük. Aki beleszeret, az legszívesebben homokkal töltetné fel a kertet, még akkor is, ha egyébként nem tartozik kert a lakásához. Külseje alapján egyértelműen olthatatlan endurózási vágyat ébreszt az emberben, ám nem elég erős hozzá, hogy valóra váltsa ezt az ígéretet.



A Versys-X 300 sem teszi, nála ugyanis az utazáson van a fő hangsúly. Egyiknek sem olyan bőséges a helykínálata, mint az övé. Annak ellenére, hogy igen tekintélyes űrtartalmú, 17 literes a tankja, nem kell széles terpeszben ülni rajta, és jól kézre áll a kormánya. Majdnem minden adott az önfeledt túrázáshoz. De csak majdnem. Annak ellenére ugyanis, hogy jó formájú az ülése, és még utas is bőven elfér rajta, meglehetősen kemény a párnázata. Szupersportmotortól még elmenne, egy túraenduróval azonban sehogy sem egyeztethető össze.

A 296 köbcentiméteres kéthengeres motorral szerelt Kawasakinak nagyon stabil a futóműve, két személy terhe alatt sem jön ki a béketűrésből, zokszó nélkül veszi a legkülönfélébb ívű kanyarokat. A teleszkópvilla azonban valamivel keményebb a kelleténél, ezért határozott kéz kell a Versys lefektetéséhez, és nagyobb íveket ír le, mint a BMW vagy a Honda. Félreértés ne essék, még sztenderrel, bukócsövekkel és 181 kilogramm menetkész tömegével is nagyon jól manőverezik a Kawa, de az említett futómű-setup, a jelentős tengelytáv, valamint a nagy tömeg és viszonylag nagy utánfutás miatt nem annyira fordulékony, mint fajtája másik két képviselője.



Szélvédelem szempontjából viszont maga mögé utasítja mindkét riválisát. Ennek elvileg motorikus szempontból is igaznak kellene lennie, hiszen a Kawasaki büszkélkedhet a legnagyobb teljesítménnyel. A valóságban azonban nem így van, inkább egy-, mint kéthengeresnek tűnik 5000 percenkénti fordulat alatt. Utána gyökeresen megváltozik a karaktere, eszeveszetten pörögni kezd. Míg a Hondából és a BMW-ből már 10 000-nél kifogy a szufla, addig a Kawát csak 12 000 fölött szabályozza le az elektronika. Nagy végáttétele miatt gyakran tartózkodik a motorja a felső fordulati régióban.

Negyedik fokozatban 50 km/h-nál már 5000-et, 100-nál hatodikban 7500-at mutat a fordulatszámmérő mutatója. Ugyanebben a fokozatban 155 km/h sebességnél van vége a száguldásnak, ott avatkozik közbe a motorvezérlés. Sokszor támad az az érzése az embernek, hogy bizony jó lenne egy eggyel magasabb, fordulatszám-csökkentő hatású sebességfokozat. Ha már a fokozatoknál és a kapcsolásnál tartunk, okvetlenül meg kell jegyezni, hogy mind a kuplungkar, mind a váltópedál mesésen könnyedén jár, szinte semennyi erőkifejtés nem kell a használatukhoz.



A pörgősség egyrészt sportos vezetési stílusra csábít, másrészt le is fárasztja az embert, és kicsit ellentétben áll a Kawasaki szuverén, túraendurós jellegével. Pedig egyébként minden szempontból teljességgel meggyőző a japán motor. Kategóriájában nincs nála érettebb, felnőttesebb túraenduró, olyan meg végképp nincs, amelyikkel nagyobb távolságot lehetne megtenni egyetlen tankolással. Társaihoz hasonlóan a Versys is bebizonyította, hogy már a belépő szintű túraendurók között is szép számban akadnak sokoldalú modellek.

Végeredmény

Kawasaki Versys-X 300

Bőséges helykínálat, nagy hatótávolság, hatékony szélvédelem. A Kawasakinál a túrázás áll az előtérben, majdnem teljesen arra lett szabva. Ennek köszönhetően sok pontot gyűjtött össze, és a fékeit leszámítva nemigen adott okot kritikára. Méltó győzelmet aratott riválisai felett.

BMW G 310 GS

Már csak azért is fokozott elvárásokat támaszt az ember a BMW-vel szemben, mert GS-re végződik a típusjelzése. Más kérdés, hogy nem tud maradéktalanul megfelelni nekik. Ha többet nyújtana hatótávolság és komfort, valamint használati érték terén, jobbak lennének az esélyei.

Honda CRF 250 Rally

Kevesebb túra, több enduró – kétségtelenül e filozófia jegyében fogant a CRF. Annak ellenére is nagyon izgalmas jelenség, hogy jellegéből adódóan nem tudott sok pontot elérni az összesített értékelésben. Motorjának legszerényebb teljesítménye sajnos még megfontolt terepmotorozáshoz sem elég.


Kommentár

Mona Pekarek. A2-es jogosítványos, aktív triálmotoros újságíró-gyakornokként osztja meg velünk a teszten szerzett tapasztalatait.

Először nagy kihívásnak tűnt mindhárom enduró, mert mindössze 1,58 m magas vagyok. Nekem, aki a kimélyített ülésű triálmotorokhoz vagyok szokva, komoly gondot jelentett felmásznom rájuk. Sportos kinézete miatt a BMW volt a favoritom, azt próbáltam ki először. Nyilván az is közrejátszott, hogy neki a legalacsonyabb a fara, úgy gondoltam, jó eséllyel elérem róla a talajt. Szépen feküdt az úton, megfelelően gyorsított, engedelmesen hagyta magát irányítani, ezért hamar összebarátkoztunk.



A Kawasaki túl nagynak és kevésbé sportosnak tűnt, de aztán nagyon meglepett vajpuha kuplungjával, aminek sajnos annyira elöl van a nyomáspontja, hogy szinte alig lehet használni XS-es méretű kesztyűben. A gázadási és a kormányreakciója is kifinomult, jóindulatú. Olyan az egész motor, mint egy szelíd óriás.

Utolsónak a Hondát vezettem. Egyből megdobogtatta terepmotoros szívemet. Miután sikerült felmásznom rá, élveztem, hogy magasan ülök, de egyúttal éreztem is a lóerők hiányát. Egyedül a bütykös gumik és a puha teleszkópvilla párosítása befolyásolta előnytelenül az egyenesfutást, az orr fel-le hintázásából arra következtettem, hogy terepre vágyik – ez volt az első közös benne és bennem.

Egy fiatal A2-es jogosítványos szemével továbbra is a BMW-t tartom a legvonzóbbnak. A Kawa szép színe ellenére sem elég dögös városba, és nem elég spontán terepre, a Hondát pedig erőteljesen visszaveti motorjának 25 LE teljesítménye.

Motor

A teljesítmény számít. Akkor is igaz ez, ha nem bővelkednek benne az ismertetett típusok. A Versys-X 300 például mind végsebességét, mind gyorsulását tekintve jobb a másik kettőnél, pedig ő sem kapott sok pontot a menetteljesítményeire. Sokkal többet nem lehet elvárni az A2-es jogosítványosoknak való motorkerékpároktól. Szintén elismerésre méltó a Kawa könnyen járó kuplungja és váltója, ugyanez azonban nem mondható el a másik kettőénél előnytelenebb gázadási reakciójáról. A CRF motorja nagyon finoman jár ahhoz képest, hogy egyhengeres, a BMW-ben dolgozó masina pedig a legelőnyösebb karakterisztikával büszkélkedhet, igaz, 7000-es percenkénti fordulat fölött erőteljesen vibrálni kezd, és a beindítását követően tovább tart az alapjáratinál magasabb fordulatszámot, mint a másik kettő.

Futómű

Lám, két különböző koncepcióval is el lehet érni győzelmet ugyanabban az értékelési kategóriában. Míg a Kawasaki inkább a stabilitásra fekteti a hangsúlyt, jól csillapított, ezért kétszemélyes használatra is nagyszerűen megfelel, addig a BMW-nél inkább a menetkomfort áll az előtérben. Minimális előnyben van a Versyshez képest irányíthatóság és visszajelzés szempontjából, ráadásul jobban bedönthető, vagyis nem ér le olyan hamar a lábtartója kanyarban, mint japán vetélytársáé. Végül a BMW és a Kawasaki holtversenyben az első helyen végzett az értékelés ezen részében. A Hondának csak a harmadik hely jutott, mert sok pontot vesztett a stabilitását előnytelenül befolyásoló, nagyon puha hangolású futómű miatt. Ugyanakkor menetkomfort, bedönthetőség és irányíthatóság szempontjából jobbnak bizonyult kihívóinál.

Használati érték

Nagyobb távolságokat kényelmesen megtenni – erre a Kawasaki van a legjobban felkészítve. Öblös tankjának köszönhetően akár 450 kilométert is le lehet tekerni vele egyhuzamban, és sokkal kényelmesebb az ülése, mint a GS-é vagy a CRF-é. Ez a vezető- és az utasülésre is igaz. Mindezek tetejébe neki a leggazdagabb a felszereltsége, és felettébb hatékony menetszél, illetve időjárás elleni védelmet nyújt. A szó szoros értelmében vett túraenduró. A másik kettő nem ér fel hozzá e szempontból, igaz, azt meg kell hagyni, hogy hozzá hasonlóan a BMW-nek is van poggyász rögzítésére és szállítására szolgáló csomagtartó váza. A Honda nem rendelkezik ilyesmivel, ellátták viszont zárható szerszámtartó rekesszel, amiben a kulcskészleten kívül apróbb dolgoknak is jut hely. Ami a fényszóró hatékonyságát illeti, nagyjából azonos szinten áll a három gyártmány.

Biztonság

Kis előnnyel ugyan, de a BMW végzett az első helyen a biztonság értékelésében. Akárcsak a Hondán (csak hátul), nála is kikapcsolható terepezéshez az ABS. A Kawasakin nem adott ez a lehetőség. Egyébként közel azonos pontszámot kapott a G 310 GS és a Versys-X 300. A Hondát erőteljesen lehúzta a fékrendszere. Kétdugattyús, úszóágyazású nyerget hasznosító első féke fáradásra hajlamos. Lejtőn és két személy terhe alatt különösen markáns ez a jelenség.

Költségek

Kedvező fogyasztásával és 12 000 kilométeres szervizintervallumával a Honda kíméli legjobban az ember pénztárcáját. A BMW-vel kapcsolatos költségek is mérsékelt keretek között maradnak. A Kawasaki 6000 kilométeres szervizintervalluma miatt nem tudott több pontot szerezni ebben az értékelési kritériumban.