Technika: Ducati Panigale V4

Nem holmi jelentéktelen fejezet a Panigale V4 a Ducati életében. Bemutatását követően többé nem V2-es, hanem a cég első sorozatgyártású négyhengeres motorja szolgáltatja a superbike-ok műszaki alapját. A siker érdekében hamisítatlan MotoGP-versenytechnikával vértezték fel.




2017. november 15-én új időszámítás vette kezdetét Borgo Panigalében. Azon a napon indult be a Ducatinál a V4-es motor gyártása. Ez a vörösek első sorozatgyártású négyhengerese, és azzal a céllal készült, hogy leváltsa a V2-est az olasz márka superbike-jaiban. Forradalmi újdonságról beszélhetünk. Jelenleg napi kb. húsz motort szerelnek össze az e célra kijelölt kétfős csapatok.

Luca Bandiera motorfejlesztő elmondása szerint egészen 2014-ig nyúlik vissza a V4-es projekt, és valóban a 2015-ös MotoGP-hajtómű szolgál a Panigale V4-esének alapjául. Ezért, ha úgy tetszik, a MotoGP-versenymotorok közvetlen leszármazottja az olaszok új reménysége. Teljesen át kellett szerkeszteniük hozzá a dezmodromikus rendszert, elvégre itt is a 24.000 kilométeres átvizsgálási intervallum elérése volt a cél.



Mivel elképesztően nagy, 14:1 a sűrítési arány, mindegyik hengerfej saját kopogásérzékelőt kapott. A hengerek által bezárt 90 fokos szög remek tömegkiegyenlítést szavatol, és mint ilyen, feleslegessé teszi a kiegyensúlyozó tengelyt. Alkalmazásának köszönhetően bőven maradt hely a V alak szárai között a befecskendezésnek és a forgattyús házba épített vízpumpának.

Közvetlenül ez utóbbiak mellett található egy köztes tengely is, amely megfordítja a főtengely forgási irányát: a Panigale V4-esében a MotoGP-versenymotorok mintájára hátrafelé forog. Ez a megoldás egyrészt ellensúlyozza e kerekek forgásából adódó erőhatásokat, és ezáltal előnyösen hat az irányíthatóságra, másrészt tompítja a motor egykerekezési és hátsókerék-felemelési hajlamát.



Egyébként ez az első Ducati-motor, amelyen vízszintesen van kettéosztva a forgattyús ház. Bandeira szerint nagyon büszke rá a cég, hogy összesen négy olajszivattyú szavatol hatékony kenést. Ezek közül egy a hengerekhez, a másik három pedig onnan el szállítja az olajat, közben pedig 0,5 bar értékű vákuumot termel a forgattyús házban, hogy minél kisebb legyen a pancsolási veszteség.

A V4-es 13.000-es névleges fordulatszáma kétezerrel haladja meg a Superquadro-V2-esét. Annak ellenére, hogy kisebb a lökethossz (V4: 53,5, V2: 60,8 mm), 22,3-ról 23,2 km/s-re nőtt a közepes dugattyúsebesség, ami persze még így is messze van a Bandeira által kritikus határértéknek tartott 25 m/s-től. A később debütáló 1.000 köbcentis V4-es motor, amely a superbike-ok hajtóműveként szolgál majd, állítólag azonos furatátmérővel és lényegében ugyanazokkal a hengerfejekkel fog készülni.

A fentiek alapján kb. 48,5 mm lesz a lökethossza és akár 14.500-ig is ki lehet majd húzatni. A közepes dugattyúsebesség várhatóan még ezzel együtt sem fogja meghaladni a 23,4 m/s értéket. Az 1.100 köbcentis motortól eltérően itt már nem kizárt, hogy kétgyűrűs dugattyúkat és titán szívószelepeket fog alkalmazni a Ducati.

Az 1,1 literes masina háromgyűrűs szekrényes dugattyúkat és 5 mm szárvastagságú acél szívószelepeket hasznosít (Panigale: 7 mm). A Panigale négyhengeresénél költség- és zajbéli megfontolásból eltekintettek a vezérműtengelyek hajtására szolgáló fogaskeréktornyoktól, helyettük rövid láncokat használnak – az első a szívó-, a hátsó a kipufogóoldalért felel. Az üzemanyag-keverék CNC-vel megmunkált szívócsatornákon keresztül áramlik a motorba.

Van a V4-esnek egy másik, a MotoGP-versenymotorokról átvett sajátossága is, nevezetesen az ún. twin pulse gyújtássorrend. Ennek lényege, hogy először a bal oldali hengerpárban kerül sor a gyújtásra, és csak utána a jobb oldaliban. A 70 fokos forgattyúcsap-elékelésből 0-90-290-380 fok gyújtássorrend adódik. Utána 340 fokot fordul a főtengely gyújtás nélkül, ez idő alatt ki tudja „pihenni” magát a hátsó gumi, ami mind a tapadására, mint az élettartamára előnyösen hat.

Az új motor további érdekessége a változó szívócsőhossz. 9.500 percenkénti fordulaton 300 ezredmásodperc alatt megemelkednek a szívótölcsérek, lerövidítve ezzel a szívóhosszt, 1.000 fordulattal később azonban ismét leereszkednek, majd újabb 1.000 után megint feljebb vándorolnak, és akkor már ott is maradnak egész a leszabályozásig. Ez a fel-le vándorlás gondoskodik róla, hogy 9.000 és 11.500 között folyamatosan 120 Nm álljon rendelkezésre, és ennek tudható be az elképesztően nagy, 214 LE csúcsteljesítmény is.



Habár az említett teljesítmény-csúcsérték a kategóriában általánosnak mondható 194 LE/liter fajlagos teljesítménynek felel meg, mindenképpen figyelemre méltónak mondható a maximális forgatónyomaték fényében. Arról nem beszélve, hogy az olasz gyártó tervei szerint rendelhető lesz race kit is a motorhoz, ez további 12 lóerőt és 7 Nm-t tesz majd hozzá a mérvadó sarokszámokhoz.

Azáltal, hogy teherviselő elemként illeszkedik a vázba a motor, nemcsak a kb. négy kilogramm tömegű fővázat és a rugóstagot, hanem a hátsó váznyúlványt és a lengővillát is tartja a blokk. Stefano Strapazzon projektvezető szerint a V2-es superbike állt modellt a vázgeometria kialakításakor. A Ducati Corse aktívan közreműködött a V4-es beépítési helyének, a 60 cm-es lengővilla felfogatási pontjának és a szükséges merevítések meghatározásában.

Arra a kérdésre, hogy miért alumíniumvázra esett a választás térhálós acél helyett, a következő magyarázattal szolgál a szakember: „A MotoGP-versenymotor vázát vettük alapul. Ez a legjobb kompromisszum tömeg és performance tekintetében. Arról nem beszélve, hogy gyorsabban és könnyebben lehet változtatni rajta, például, ami a falvastagságot illeti.”

Az alumíniumváz nagyfokú stabilitással ruházza fel a motort fékezéskor, és kellően rugalmas ahhoz, hogy elnyelje azokat a lökéseket, amiket a talajhullámok gerjesztenek kanyarvételkor. Mind a futómű behangolásában, mind a súlyelosztásban a Ducati Corse értékes tapasztalataira tudtak hagyatkozni a fejlesztők. Míg utóbbi az 1098-nál még 50:50%, a V2-es Panigalénál pedig 53:47% volt, addig a V4-nél már 54,5:45,5% arányú.



Strapazzon szerint a legújabb kivitelnél ez az arány bizonyult optimálisnak. Ahhoz, hogy elérjék, a kormánynyak mögé, a tankborítás alá helyezték át a lítiumos akkumulátort. Maga az alumíniumtank pedig immár egészen benyúlik az ülés alá.

A magnézium szelepházfedeleket közel ötven darab alumíniumcsavar rögzíti a helyükön. Nemcsak e könnyű anyagok alkalmazásával sikerült súlyt megtakarítani, hanem a Brembóval közösen kifejlesztett, radiális felfogatású Stylema 4.30 féknyergekkel is. Ezek 70 grammal könnyebbek, mint a korábbiakban alkalmazott M50-es típus.

Meglehetősen komoly elektronikát kapott az új Panigale. Ezt egyrészt a drága S változat félaktív Öhlins rugózóelemei tették szükségessé, másrészt az az örvendetes tény, hogy a háromfokozatú Bosch kanyar-ABS-en (versenyszerű használatra is alkalmas, a farolások érdekében ki lehet kapcsolni a hátsó keréken) kívül slide controllal (DSC) és EVO motorfék-felügyelő funkcióval is felvértezték alkotói. A váltóautomatika ráadásul bedöntésfüggően működik (fel és le vált) annak érdekében, hogy ne zavarják a kapcsolások a kanyarvételt.