Menetpróba: Triumph Tiger 1200 XRt/XCa

Vadászat közben erőre és taktikára van szükségük a ragadozóknak. Az is fontos, hogy ne legyenek túl nehezek, mert akkor eliszkol előlük a zsákmány. Már csak ezért is diétára fogta a Triumph nagy túraenduróját, a Tigert.




Minden túraenduró nehéz, azonban van egy, amelyik különösen az. Szerkesztőségünkben nem kevesebb mint 286 kilogrammot mutatott a mérleg a Triumph Tiger Explorer XCa felszereltségű 2016-os változata alatt. Ettől persze még örömét lelheti benne az ember, elvégre finom járású, erős háromhengeres motor hajtja, kiváló szélvédelmet nyújt, gazdag a felszereltsége, továbbá kardántengelyes hajtásnak és koffereknek örvend, és mint ilyen, kedvelt alternatívája a szokványos túraenduróknak. Népszerűségét fokozandó, úgy döntött a Triumph, hogy lefarag róla pár fölös kilót. Ha pedig már átgyúrta, akkor a nevét is megváltoztatta – Tiger 1200-ra.

Ami új

Továbbra is két modellváltozat kapható a Tigerből, az egyik az utcai használatra szánt, öntött felnikre állított XR, a másik a kartervédővel és drótküllős felnikkel felvértezett, offroados beütésű XC. Előbbi háromfajta felszereltségi szinten kapható (ezek közül a középsőt csökkentett ülésmagasságú LRH-ként is meg lehet vásárolni), utóbbiból csak kétfajta létezik, itt elhagyták az angolok a legalsó lépcsőfokot. Míg az egyszerűbb kiviteleknél 2-5 kilogramm a korábbiakhoz viszonyított súlynyereség, addig az XRt és az XCa esetében közel tíz. Nemcsak a kartervédő lemez, a bukócső és a pótfényszórók könnyebbek, mint eddig, hanem a titánból készült Arrow kipufogódob, az akkumulátor, a főtengely és a lendkerék is. Csak a motor belsőségei majdnem három kilóval (!) könnyebbek. Mint azt a későbbiekben látni fogjuk, komoly hatással volt a diéta a Tiger menettulajdonságaira.

A felszereltséget szerencsére még véletlenül sem fogta fogyókúrára a Triumph. Az Explorer csúcsváltozataihoz már eddig is járt a hátul automatikus szintszabályozású elektronikus futómű, az elektromosan állítható plexi, a többféle menetprogram, a tempomat, valamint természetesen az ülés- és a markolatfűtés. 2018-tól LED-es adaptív kanyarfényszóró, blipperes quickshifter, kulcs nélküli indítás és az új Street Triple-ből ismert kiváló TFT-kijelző egészíti ki a fentiek sorát. Külön füzetet kellene nyitni, ha mindent fel akarnánk sorolni. A következő oldalakon áttekintést adunk a felszereltség legfontosabb elemeiről. Minden érthető? Ha igen, akkor lássunk neki!


Aszfaltra termett: XRt

A tőle ismert érces, tompa morgás keretében kel életre az 1215 köbcentiméteres, soros háromhengeres motor. Most is kivehető a hangjában egyfajta jellegzetes búgás, de nem annyira feltűnő, mint eddig volt. Könnyen jár a hidraulikus kuplung, finoman és pontosan kapcsol a váltó. A blipper is működik. A kisebb sebességfokozatokban ugyan nem teljesen rángatásmentesen, de így is tisztességesen ellátja a feladatát.

A motor alapvetően nem változott, de ezt-azt azért finomítottak rajta az angolok. A jóval kisebb lendtömegen kívül ennek a ténynek is köszönhető, hogy jobban húz kis fordulaton, valamint, hogy két lóerővel 141 LE-re gyarapodott a teljesítménye. Hogy mennyit jelent ez a minimális plusz, azt leginkább közvetlen összehasonlítás vagy próbapados vizsgálat alapján lehetne megállapítani, tény azonban, hogy mindig is kiváló túraenduró-hajtómű volt a nagy hengerűrtartalmú háromhengeres, és a jelek szerint az is marad. Hasznos fordulatszám-tartománya egészében kulturált működés, érzékletes gázadási reakció és mintaszerűen egyenletes teljesítménykifejtés jellemzi. Abszolút stresszmentesen lehet motorozni vele, ami egyébként a kardánhajtásról is elmondható. Van egy bizonyos kéthengeres motor, amely kis fordulaton még ennél a háromhengeresnél is nyomatékosabb, ám a középső fordulatszám-tartomány aljától már a Tiger hajtóművére sem lehet panasz. Az élénk pörgési kedv és a nagy csúcsteljesítmény, ami egyébként csak másodlagos fontosságú egy túraendurónál, a sportos stílusú motorosok igényeit is kielégíti. A mindenkori menetprogramnak megfelelően (XRt: Rain, Road, Sport, Off Road és a szabadon beállítható Rider Mode), harmonikusan változik a motor, az ABS, a kipörgésgátló és az elektronikus futómű karakterisztikája. Sok ide-oda kapcsolgatásra egyébként sincs szükség (az esetek döntő többségében megteszi a Road vagy a Sport), ugyanis menet közben is változtatható a lengéscsillapítók hangolása (összesen kilenc fokozat áll rendelkezésre). A jól leolvasható, új TFT-kijelzőn megjelenő menü felépítése óriási előrelépést szemléltet az előző modell szükségtelenül túlbonyolított menüstruktúrájához képest. Kell ugyan némi gyakorlat hozzá, hogy használni tudja az ember a fedélzeti számítógépet a bal kormányvégen lévő (kivilágított) joystickkel, főleg akkor, ha vastag téli kesztyű van rajta, összességében azonban nem lehet panasz a kezelőszervekre.



Nagy javulás tapasztalható a menettulajdonságok vonatkozásában is. Változatlanul jól irányítható a Tiger (66,8 fok villaszög és 100 mm utánfutás), és teljesen levetkőzte az előző generáció orrnehézségét. Mindez kevésbé a súlycsökkentésnek (szép a tíz kiló, de azért nem eget rengetően sok), mint inkább a motor forgó tömegei fentiekben említett, jelentős mértékű csökkentésének köszönhető. Szerencsére megmaradt komfortosnak a futómű – főleg a hátsó rugóstag szavatol nagyfokú menetkényelmet –, mivel azonban széles az állítási tartománya, bármikor felkeményíthető. A konkurencia termékein alkalmazott rendszerektől eltérően a Tiger nem dinamikusan változtatja a lengéscsillapítók karakterisztikáját, helyette statikus értékeket használ e célra – lehet rajta vitatkozni, vajon helytálló-e a félaktív megjelölés. Az biztos, hogy sokkal analógabb, természetesebb, kevésbé mesterséges a vezetési élmény, viszont nem annyira kifejező a stabilitás, mint a ténylegesen félaktív futóművek esetében lenni szokott. A fékeket is tökéletesítette a Triumph: továbbfejlesztett Brembo féknyergekkel és új fékbetétekkel fokozta adagolhatóságukat és hatékonyságukat.

Akár terepre is: XCa

Természetesen az XCa is elsődlegesen szilárd burkolatú útra való, ám Pirelli Scorpion abroncsainak adottságait és 190 mm-es rugóútjait kihasználva terepen is nagyon jól elboldogul (a Triumph az olasz gumikat ajánlja terephasználatra). A vadonban is egyértelműen érezhető a menettulajdonságokon a forgó tömegek csökkentésének áldásos hatása. Míg a Tiger Explorerrel inkább küzdelem volt a sportos terepezés, addig a Tiger 1200 kiegyensúlyozottan, olajozottan mozog könnyű terepen.


Offroad üzemmódban fellazulnak az elektronikus gyeplők: elöl marad valamennyi ABS-felügyelet a keréken, hátul viszont teljesen megszűnik, és a kipörgésgátló is elnézőbb a hátsó kerék túlkapásaival szemben. Haladó endurósok jó hasznát veszik az Offroad Pro programnak (csak XCa): ennek aktiválásakor teljesen üzemen kívül helyeződik a blokkolás- és a kipörgésgátló. Más kérdés, hogy ugyanezt sima Offroadban és Rider Mode-ban is meg lehet valósítani. Nem kell tehát feltétlenül Xca modellváltozat ahhoz, ha elektronikus asszisztensek nélkül akar terepezni az ember. Az XC-k tereptartozékai (kartervédő és oldalsó bukócsövek), valamint a mindegyik Tigeren megtalálható markolatprotektorok egyaránt masszív benyomást keltenek.


Ergonómia szempontjából erőteljesen hasonlít egymásra a Tiger 1200 valamennyi modellváltozata. Kicsit hátrébb vándorolt a kormány, ami nemcsak az állva motorozást könnyíti meg, hanem kimondottan jót tesz a hosszú távú utazókényelemnek is. Ez utóbbi egyébként is nagy erőssége az angol túraendurónak, elég, ha csak az elektromosan állítható, nagyon hatékony, ugyanakkor kissé tükröző plexit, a remek párnázatú ülést, a kényelmes térdszöget és a bőséges helykínálatot hozzuk fel példának. Egy szóval, a diétát követően is nagyon kényelmesen lehet utazni a brit nagymacskán.

Az árak nagyjából megfelelnek a korábbiaknak, mindezt úgy, hogy számottevően kibővült a felszereltség – főleg a középső modellváltozatoké. Amennyiben a „ha már lúd, legyen kövér!” alapon a koffereket is megrendelik a Tiger 1200-hoz, akkor már nála is kettessel fog kezdődni a vételár.