Menetpróba Honda CB125R Neo Sports Café

Hiába vezette évek óta a 125-ös motorok eladási statisztikáját a CB125F, kúlság tekintetében nyomába sem ért a KTM 125 Duke-nak vagy a Yamaha MT-125-nek. A Honda kínálatából hiányzott a nyolcadliteres prémiummodell - egészen mostanáig.





Mivel lehet eltántorítani az új generációt az okostelefonok bűvöletéből? Mi az, ami olyan szenvedélyt ébreszthet bennük, ami visszapenderítheti őket az élet valódi élvezetéhez. Azt hiszem, jelenleg ez a kérdés foglalkoztatja leginkább a motorkerékpár-gyártókat (no meg persze az, hogy 2020-ra hogyan teljesítik az Euro5-öt). Hogy a Honda rájött-e a receptre, azt majd csak az idő dönti el, egy azonban biztos, 2018-ban a legmenőbb nyolcadliteressel támad.

Míg a KTM és a Yamaha inkább az agresszíven harcos irányba indult el, addig a Honda CB125R a Neo Sports Café filozófia gyermeke, azaz egyfajta modern klasszikus, annak minden kifinomultságával, eleganciájával. A telitalálat dizájn előhírnöke a 2015-ös EICMA-n bemutatott CB4 Concept volt, a formatervet az olasz dizájnerguru, Valerio Aiello jegyzi. Két világhoz kapcsolódó markáns stílusa, szögletes és kerek vonalai, gondosan kidolgozott részletei nem csak a legfiatalabb korosztálynak szólnak. Portugália fővárosában, Lisszabonban tesztelhettük a család legkisebb tagját, amelyhez hamarosan csatlakozik a 300-as és az 1000-es testvér, utóbbiról első tesztünket következő számunkban olvashatják.



Az elmúlt években igen sok kis motort kipróbáltam, emiatt aztán már egyre kevésbé esek abba a csapdába, hogy a nagyobb gépek előnyeit hiányoljam egy 125-ösből. A kötelező teljesítménykorlát 15 LE, és ezt tudomásul kell venni, még ha külsőre a CB125R egy pillanatra sem tűnik kismotornak. Felejtsük el a nyüzüge első telót, a zártszelvény hátsó villát, a virsli kerekeket, az egyszerű fékeket, az olcsó alkatrészeket. Míg a CB125F-ről ordított, hogy csak egy kezdőmotor, addig a CB125R tekintélyparancsoló minden porcikájában. Kezdve a masszív és gyönyörűen kidolgozott Showa 41 mm-es fordított telóival ‒ ugyanez a méret dolgozik az X-Advban is ‒, vagy a tízküllős 17-es kerekeivel, amelyen hátul sportosan széles 150-es Dunlop Sportmax gumi figyel – nemrég még a 600-as kategória futott ezzel a vastagsággal. A radiális felfogatású négydugattyús Nissin első fék az Africa Twin nyergének mintájára készült, a szoborszerű tankot széles vállidom keretezi, de említhetjük akár a széles lapos kormányt, vagy a finoman kattanó utaslábtartót, amelyhez a Fireblade adta az ihletet. A család jellegzetessége a jeges fényű, vékony lencsés első lámpa, de minden fényforrás LED-es, az irányjelzők borostyánsárga fénye pedig egyben helyzetjelzőként is szolgál.


A váz tervezését arra a Yuzuru Ishikawára bízták, aki Valentino Rossi versenymotorjáért is felelt, mellyel világbajnok lett 2002-ben, de éveken át gondozta a Fireblade sorozatot is, vagyis Ishikawa san tudja, milyen egy jó futómű. Ügyes trükk, ami egyrészt a tömegcsökkentést, másrészt a menetélményt szolgálja, hogy a hátsó rugózást elkülönítették a váztól. A gáz-olaj töltésű rugóstag közvetlenül a motor hátsó részéhez rögzített lemezekhez kapcsolódik. Ennek köszönhetően a váz vékonyabb, könnyebb anyagból készülhetett. Hasonló szempontok vezérelték az akkumulátor elhelyezését is, közvetlenül a váznyak mögé szerelték, mint az RC213V-S-en. A hátsó lengőkar egy műalkotás. Acélból kellett lennie – ezt engedte meg a költségvetés –, de kihozták belőle a maximumot, és nem csak formailag, hiszen ránézésre megtévesztően alu lengővillára hasonlít. A helyenként mindössze 1,2 mm vastag, merevítőkkel ellátott alkatrésszel komoly dekákat spóroltak meg. Ahogy a kompakt kis műszerfalon is, ami mindössze 230 g. Ennek ellenére olyan funkciókkal rendelkezik, amivel egy hárommilliós motor sem szégyenkezne. Sebességmérő, üzemanyagszint, dupla napi számláló, fokozatkijelző, fogyasztásmérő és időmérő óra – ezek a kötelezőek. De van itt a nyitott oldaltámaszra figyelmeztető ikon, beépített stopper és váltófény is. Plusz funkció, hogy a műszerfal háttérvilágítását öt fokozatban lehet állítani, és a váltófény is személyes beállítás kérdése. A CB125R a Honda eddigi legvékonyabb rendszámtáblatartó-hátsó műanyag sárvédő egységét kapta, és ha kell, nagyon könnyen leszerelhető. A gondos tervezés látszik a kipufogórendszer felépítésén is –a motor alatt elhelyezett kétkamrás végdob úgy a lehető leghalkabb, hogy közben a pilóta a lehető legjobban hallja. Figyeljék csak meg! A végződés kicsit felfelé mutat, igen, pont a motoros jobb fülével esik egy vonalba.


A nagymotoros megjelenés ellenére a CB125R elképesztően virgoncan viselkedik. Nagyon kiegyensúlyozott, a portugál főváros forgatagában is játékosan fűzi át magát a kocsisorok között, magabiztosságát még a borzalmas időjárás sem tudta megzavarni. Nem kellett sok idő, és hálásan gondoltam kezességére, amivel a tortúrának induló tesztből is élményt varázsolt.

Elsőre az ülés kicsinek tűnik, de a termetesebb tesztpilóták sem panaszkodtak, nekem pedig tökéletes volt a jól megtervezett, megfelelő támasztást adó forma. A nyereg 816 mm-re van a talajtól, azaz nem mondható kezdősen alacsonynak. A lábaim azonban kényelmesen elérték a talajt, mivel a karcsú motoron keskeny a nyereg, így aztán nincs okunk aggódni a magasság miatt. A kormány és a lábtartók helyzete jól eltalált. Az útvonalírók a helyenként kátyús, macskaköves szakaszokat, sőt az útépítés során felmart métereket sem kerülték ki, a szinte túlméretezett futómű azonban zokszó nélkül vette az akadályokat. A Dunlop Sportmax gumik jól passzoltak a CB125R-hez, de ami még inkább meggyőzött, az a CB fékrendszere. A kétcsatornás IMU-vezérelt (inercia mérő egység) ABS túlmutat azon, amit a 125-ös gépeken eddig megszokhattunk. Másodpercenként 100-szor számolja, hogy éppen mit csinál a motorunk, a fékerőt figyelve egyenletesen lassít a két keréken, és arra is figyel, hogy ne emelkedjen el a hátsó kerék. Fantasztikusan működik, és szinte észrevétlenül, pedig volt alkalmunk eleget tesztelni az ázó lisszaboni utcákon.


A blokk kedvesen temperamentumos, bár egy kicsit kilóg a briliáns megoldások közül. Gyökerei a CBR125R-ig nyúlnak. A 2004-ben bevezetett kétszelepesből több millió fut szerte a világban. Könnyen karbantartható, megbízható darab, a CB125R kedvéért lényegében csak a befecskendezését kalibrálták át. A konkurensektől elmaradva nem használja ki a 15 LE-s törvény adta maximumot, azonban van a motornak még egy ütőkártyája. A kis CB alig 126 kg menetkészen, ezzel komoly helyzetelőnybe jut a 15-20 kilóval nehezebb versenytársakkal szemben. A teljesítmény/tömeg arány itt a lehető legfontosabb, és mindjárt kevésbé kesergünk a hiányzó lóerők miatt.

A váltó nagyon finom, a váltókar épp csak annyi ellenállást tanúsít, hogy ne kételkedjünk abban, hogy a túloldalon buzgó fogaskerekek dolgoznak. A kuplungkar a legkönnyebben behúzható, amit valaha használtam. (Igaz, az egyik tesztmotor nehezen vette az egyes fokozatot, de a másikkal nem jelentkezett ez a probléma, valószínűleg csak beállítási gond volt.)


A 8000-es fordulat a nyomatékmaximumnál elég magasnak tűnik, de a lapos nyomatékgörbének köszönhetően már 4000-től jól használható a kis motor. A rövid egyes után a kettes fokozatban 65 km/h fölé gyorsul a motor, a harmadik szinte sóvárogja a fordulatot, tőle 90-nél búcsúzunk, hogy 4.-ben a 100 km/h-t túllépve lassan visszafogottabbá váljon a menet. Ötödik fokozatban a 112 km/h volt a kijelzett csúcs, de a végsebesség megfutására most nem volt lehetőségünk, ezt következő tesztünkön pótoljuk. Az azonban egyértelmű volt, hogy a hatodik inkább az üzemanyag-takarékos haladásra használható. Mindezt összevetve, a kis CB-vel nem kell a kismotorokra annyira jellemző módon folyamatosan váltogatni. A tempós haladáshoz városban csak ritkán váltottunk 4. fokozatba.


A 125-ös kategória legjobbja lenne? Még az is lehet. Szórakoztató, biztonságos, megfizethető – csak a Suzuki tud a Thaiföldön készülő modell ára alá menni ‒, és elképesztően dögösen néz ki. A 2017-es CB125F-hez mért 480 000 Ft-nyi különbség temérdek finom részletből és nem hétköznapi megoldásból adódik össze, ami egyértelműen bizonyítja, hogy a belépőszint ellenére mérnökök és nem könyvelők tervezték.


Konkurensek:

Aprilia Tuono 125

Egyhengeres motor, 124 cm3, 15,0 LE 10 750/min-nál, 12 Nm 8000/min-nál, száraz tömeg 135 kg

Ár 1 644 900 Ft

Teszt a Motorrevü 2017/7. számában

KTM 125 Duke

Egyhengeres motor, 124,7 cm3, 15,0 LE 10 500/min-nál, 12,2 Nm 8000/min-nál, száraz tömeg 137 kg

Ár 1 337 000 Ft

Teszt a Motorrevü 2012/11. számában

Suzuki GSX-S125

Egyhengeres motor, 124,4 cm3, 15,0 LE 10 000/min-nál, 11,5 Nm 8000/min-nál, menetkész tömeg 133 kg

Ár 1 149 000 Ft

Teszt a Motorrevü 2017/12. számában

Yamaha MT-125

Egyhengeres motor, 124,7 cm3, 15,0 LE 9000/min-nál, 12,4 Nm 8000/min-nál, menetkész tömeg 138 kg

Ár 1 598 000 Ft

Teszt a Motorrevü 2014/7. számában

 

Műszaki adatok: Honda CB125R

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, egyhengeres motor egy felül fekvő vezérműtengellyel és két szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés, szabályozott katalizátor. Generátor 250 W, akkumulátor 12 V/5 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal.

Furat × löket 58,0 × 47,2 mm

Lökettérfogat 125 cm3

Sűrítési viszony 11:1

Névleges teljesítmény 9,8 kW (13,7 LE) 10 000/min-nál

Max. forgatónyomaték 10 Nm 8000/min-nál

Futómű

Térhálós acélcső váz. Elöl fordított teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul kétkarú, acél lengővilla, központi rugóstag. Elöl 296 mm átmérőjű, hullámos peremű, úszó tárcsafék négydugattyús radiális féknyereggel, hátul 220 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, ABS.

Kerékméret (e., h.) 3,00 ×17, 4,00 × 17

Gumiméret (e., h.) 110/70 R 17, 150/60 R 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1345 mm

Villaszög 65,8 fok

Utánfutás 90,2 mm

Ülésmagasság 815 mm

Menetkész tömeg 126 kg

Tank 10,1 l

Ár 1 429 000 Ft (Honda Hungary)

Képek: Honda