Összehasonlító teszt: túracirkálók

Két nap távol az irodától: életre kelteni a nagy V2-es motort, kizárni a stresszt, rendesen leereszteni. Az alábbi cikkben szereplő országúti cirkálók hátán ki-ki maga rendezheti saját roadmovie-ját. Irány a legnyugatabb nyugat!


Jól beugratták Achimot a haverjai. Egy szót sem szóltak neki az Indian Springfield közel 1,3 méter magas kormányáról. Meglepetésnek szánták… Még szép, hogy szkeptikus volt a gyors sportmotorokhoz szokott pilóta – nagyon is szkeptikus. Eredetileg ennél alacsonyabb, erőteljesen hátrahajló pullback kormánnyal készül a Springfiled. Ez itt azonban ún. bivalyszarv, hasonló, mint amilyennel a Harley‒Davidson Road King Classic és a Moto Guzzi California is rendelkezik. „Nyújtsd ki a karjaidat, Achim! Lássuk, milyen laza vagy!” – hecceli Tom. „Laza csordogálás lesz a három cirkálóval.” Króm, sweet króm! Hat henger kel útra közel öt liter hengerűrtartalommal.


Öblösek és léghűtésesek a tesztmotorokat hajtó V2-esek. Hullámokkal dacoló sziklák a gyorsan változó mindennapok háborgó tengerében. Együttesen 386 Nm-t mozgósítanak, vagyis bőven van bennük nyomaték ahhoz, hogy kis fordulaton, nyugodtan poroszkálhasson az ember a motorokkal. Ha már az összesített számadatoknál tartunk: 1125 kilogrammot nyomnak és extrák nélkül 72 420 euró értéket képviselnek a triumvirátus tagjai. Több négyzetméternyi krómozott felület és kiváló minőségű fényezés gyönyörködteti rajtuk a szemet.


Amikor útra kel az ember egy ilyen cirkálóval, akkor az országút írja forgatókönyvet, és a véletlen a rendező. A főszerepet itt és most a tesztre kölcsönkapott három guruló látványosság játssza. Nincs más teendő, mint felcsatolni a sisakot, és tárt karokkal üdvözölni a végtelenül széles vetítővásznon feltárulkozó nagyvilágot.

Achim helyet foglal a szegecsekkel gazdagon kivert, igazi bőrrel bevont ülésen. „Anyám, ezek aztán széles sárvédők!” hagyományos ívben vannak meghajlítva, és ahogy a Harley-n, itt is igazi fémből készültek. Sárvédő lemezek a szó szoros értelmében. Az első tetején ott csücsül az 1947-ben bevezetett, kivilágított indiánfej, a „Warbonnet”.


Tom és Gabriel is mély, kényelmes ülésre huppan. Felegyenesedett, passzív ülőhelyzet felvételére nyílik módjuk a nagy vasak hátán, szinte adja magát, hogy lazán felpakolják a lábukat a trepnikre. Tom szerint nyugodtan lehetne alacsonyabb és szélesebb is a Harley kormánya, és az sem lenne baj, ha nem hajlana olyan nagyon hátra. A legkényelmesebb fogás a Moto Guzzi kúpos kormányán esik. A pfalzi erdőség déli, valamint a Fekete-erdő és a Vogézek északi része felé veszik az irányt.

„Előbb épségben ki kell kászálódnom a parkolóból” – mondja kissé ingerülten Achim. De aztán gyorsan hozzászokik a majomköszörűhöz. Egy óra elteltével már a világ legnormálisabb dolgának tartja az egészet. Mély dübörgés kíséretében térnek rá a nyugat felé vivő A8-as autópályára, reményeik szerint ütemes tempóban fognak tudni megtenni rajta egy nagyobb szakaszt.

Igen, pont szemmagasságba esik a plexik teteje, főleg az Indian magas szélvédője tolakodó e szempontból. Ugyanakkor pajzsként tartják távol a menetszelet és a légörvényeket. A két amerikai gyártmányról egyszerűen, szerszám nélkül is el lehet távolítani a plexit. Igazából nem a leszerelése okoz fejtörést, hanem az, hova tegye utána az ember. Meg az is, hogy hogyan tartson ellen a felső testével az orkánerejű menetszélnek.


Gabriel kicsit megsarkantyúzza a Guzzit. Ez az egyetlen a három cirkáló közül, amelyik 200 km/h fölötti végsebességet tud elérni a kilométeróra szerint. Ami persze a valóságban „csak” 190 km/h. „Ennyit tudnia kell” – mondja. Karakter kérdése az egész, elvégre jól ki lehet húzatni a 96 lóerős motort. Más kérdés, hogy olyankor feneketlen hordóként nyeli a benzint.

1,68 méter a hoszú California Touring tengelytávja. Ülése ugyanaz, mint az előző kiadásé, arról került át a sissy bar is. Gabriel most nem szállít senkit, kihasználatlanul árválkodik a „leesésgátló” és a hármas boly legszélesebb utasülése. A Moto Guzzi az 1967-ben bemutatott első V7-es óta hosszában beépített léghűtéses, 90 fokos hengerszögű, V2-es motorral szereli a cirkálóit. De nemcsak ez egyedülálló, hanem a párját ritkító 1380 köbcentiméter hengerűrtartalom is. A legnagyobb európai V2-es dohog a Cali vázában.

Ötven esztendő? Mi az? „A Harley‒Davidson már 1909 óta gyártja stílusteremtő V2-es motorjait” – mondja Tom. Az amerikai vasak esetében victory jelet formáznak a 45 fokos szögben álló hengerek. 2017-ben jelentős változások történtek. Kettőről egyre csökkent a vezérműtengelyek és kettőről négyre nőtt a hengerenkénti szelepek száma. Azóta „Milwaukee Eight” névre hallgat a motor.

Forradalmi újdonságról azért így sem beszélhetünk, legfeljebb evolúcióról, hiszen továbbra is négy tolórúd és gondozásmentes hidrotőkék működtetik a szelepeket. A hengerűrtartalom 1745 cm3, pontosabban 107 köbinch. A Californiához hasonlóan itt is olajhűtő szavatolja a motor termikus egyensúlyát. Semmihez sem fogható a Harley alapjárata 850-es, 890-es fordulaton.


A Guzzi V2-eséhez hasonlóan rugalmasan van felfogatva a vázban. Akárcsak az, ez is kizárólag alapjáraton rázkódik vadul, amint mozgásba lendült a motor, és nőni kezd a fordulatszám, szépen megnyugszik. Ettől persze még kellemesen masszírozza az ember testét a vibráció, a kiegyensúlyozó tengely sem tudja teljesen elejét venni.

Tom önként visszaveszi a gázt: „2500-as fordulat, és minden a legnagyobb rendben van – még sosem motoroztam ilyen kellemesen százzal” – mondja. Igazi highway-rock’n’ roll a javából. 175 km/h-nál amúgy is leszabályozná a Harley-t a motorelektronika. Mély, telt hangja magabiztos és erőt sugárzó. „Dübörög, de nem artikulálatlanul üvölt” – hangzik az ezzel kapcsolatos sommázat.


Stílszerűen fehér oldalfalú gumiabroncsokkal és szép drótküllős felnikkel készül a Road King Classic. Form follows emotion. Maga a Road King típus, ez a guruló kulturális örökség, 1993 óta létezik. Jellegét tekintve a harley-s mércével mérve puritán, 1965-ös kiadású Electra Glide-ra emlékeztet. Hagyományápolás.

Villámzárakkal felszereltek a Tom cuccait elnyelő bőrbevonatú, kemény falú kofferek. A sima Road King vízhatlan kemény kofferekkel és öntött felnikkel készül. Ugyanezeket a Moto Guzzi California és az Indian is magáénak mondhatja azzal a különbséggel, hogy náluk központi zár reteszeli az oldaltáskákat.

Az Indiant 1901-ben alapították, két évvel a Harley‒Davidson megalakulása és hússzal a Moto Guzzi indulása előtt. „Ez a kettő a kezdetek óta megszakítás nélkül gyárt motorokat” – élcelődik Tom az Indian újjáélesztésére utalva. Az biztos, hogy a Harley és az Indian soha nem volt barátja egymásnak.


Elméletileg 200 km/h végsebességre képes a Springfield. Sok értelme nincs, mert olyankor már valóságos falként tornyosul előtte a levegő, és vezetni is más sebességtartományban a legélvezetesebb. Hosszú löketű motorja (113 mm-t tesz meg a dugattyú a felső és az alsó holtpont között) inkább a kis fordulatot kedveli, hatalmas lendtömegének köszönhetően akár a 2000-et is elviseli. Ránézésre az 1811 köbcentis V2-es is oldalvezérelt, mint történelmi előképei. Achim csodálkozik: „Kis fordulaton már-már túl szelíd nekem, alig érezni kellemes vibrációt. Nagy fordulaton pedig lomhává válik.”

A hatalmas tömeg és a minimális végáttétel miatt könnyen belátható, hogy pusztán kitaláció volt a vég nélküli nyomatékról szóló legenda. Achim szerint: „Bármelyik 750-es jobban gyorsul hatodikban.” Na, és akkor mi van? Alapjáraton dízel hajómotoréhoz hasonló hangot hallat az Indian a kiegészítőként megvásárolható nyitott légszűrő szürcsölésétől kísérve. Az alapjárat 750-800-750 – van még kérdés?

Terhelés alatt elég fémes a kipufogóhang. „Kicsit impotens egy ekkora hengerűrtartalmú motortól” – rosszmájúskodik Gabriel. Pedig jobb lenne, ha hallgatna. Az ő olasz motorjában dolgozó V2-esnek csak alapjáraton szép, dübörgő a hangja. Ilyenkor „csillagászati magasságokba” ugrik, és 1250 ford./percre áll be a fordulatszám. „Mit akarsz azzal a hangyányi méretű rövid löketű motorral?” – élcelődik Achim.


Gabriel menet közben nem sokat hall a kipufogóból, a hengerfejekben zakatoló szelepekből viszont annál inkább. Ráadásul búg a váltó és nyikorog a kardántengely. Amikor áll a motor, jól ki lehet venni az olajhűtő mögötti ventilátor hangját és azt is, ahogy sziszeg a tank légtelenítő rendszere. Olaszos hangjáték. Terhelésváltások alkalmával világosan érezhetők a kardánhajtás reakciói. A tányérkerék házából felesleges zsír szóródik a felnire. A két amerikai cirkáló motorja kevlárerősítésű fogas szíjon keresztül hajtja a hátsó kereket. Feltűnésmentesen, kiegyensúlyozottan járnak.

Az autópályáról letérve országúton haladnak tovább. A California hengerei égetik Gabriel térdét, próbál minél jobban elhúzódni tőlük. Hotter than hell. Achimot is megviseli az Indianon a hátsó henger hője, sokkal jobban szenved, mint Tom a Road King trónján. American Barbecue. Marxzellben megállnak a járműmúzeumnál. Csak ezután következnek az első szerpentinek. Achim csodálkozva mondja: „Elképesztő, milyen nagy ennek a magas kormánynak az erőkarja. Ultrakönnyű irányítani vele az Indiant!” A gondjára bízott 392 kilogramm még a Harley-ét (379 kg) és a Moto Guzziét (352 kg) is felülmúlja. Mindezek tetejébe 1,7 méter a tengelytáv. Ez a párosítás kanyarodik olyan jól?

Igen, ez. Könnyebb kibillenteni a Springfieldet a függőlegesből, mint a Harley-t. A titka a legmeredekebb villaszög és a legkisebb utánfutás, ezekkel adtak szárnyakat a motorossal együtt akár fél tonna tömegű aszfaltgőzösnek. A Guzzinak egész mások a sarokszámai. Olyan lapos szögben – 58 fokban – áll a teleszkópvillája, hogy Gabriel szerint akár: „Azt is kibírná, ha belerongyolnék vele a garázskapuba.” Ennek ellenére szófogadóan és kezesen, már-már pimaszul veszi a kanyarokat a California. Lehet, hogy azért, mert 30-40 kilóval könnyebb, mint a másik kettő? Szerintünk inkább a menetirányban fekvő főtengely miatt, az ugyanis hatásosan kiegyenlíti a kerekek forgásából eredő erőhatásokat.


Egy az egyben teljesíti a Cali a kormányról kiosztott parancsokat, és mindig pontosan a kellő szögbe dől be. Úttartásáról és stabilitásáról csak elismerően lehet nyilatkozni. Mindezt ráadásul úgy, hogy 200-as kerék forog alatta hátul. A crusierekre jellemző módon 16 col az átmérője, elöl az irányíthatóságnak nem éppen kedvező 18 colos kerék teljesít szolgálatot. Ez utóbbin 130-as gumi feszül, ugyanúgy, mint a Road Kingen és a Springfielden. Gabriel így is tempósan tud motorozni, még a durvább talajhullámok sem zökkentik ki nyugalmából olasz paripáját. Előnyös reakció jellemzi a rugózóelemeket, főleg az álló helyzetben puhának tűnő teleszkópvillát. A bedönthetőség korlátozott, hamar elkezdik karcolni az aszfaltot a trepnik alatt lévő műanyag koptatók (!).

Ez az utolsó figyelmeztetés, mielőtt elvesztené kerekei alól a talajt a California. „Előbb nyikk, aztán nyekk!” – viccelődik Gabriel, mire Tom hozzáteszi: „Előbb jön a puha, aztán a kemény.” Végül mindhárman egyetértésre jutnak, mondván, az a legjobb, ha nem fajul el idáig a dolog. American way of köszörű: elsőként az érzésre enyhén alulkormányzott Road King trepnijei kezdik szikrát szórva szántani az aszfaltot. Nagyjából már 30 fokos bedöntésnél. Méretét és tömegét tekintve azonban így is egészen jól irányítható a három cirkáló, csak merni kell meglovagolni őket.

Nem semmik a Waldprechtsweier felé vivő lejtős út kanyarjai. „1982-ben Pershing-1AA atomrakétákat szállító kamionok egyenesítették ki őket” – kiáltja oda Gabriel a többieknek. Ezúttal egyik fék sem fog csütörtököt mondani. A mai cirkálók már hatékony fékekkel vannak felvértezve, elöl négydugattyús féknyergek őrködnek rajtuk. A legjobban a Californiáé adagolható. A hátsó ellenben nem annyira következetes, mint az amerikai vasaké.

Az Indian úgy fékez elöl, mintha valaki vaskos cölöpöt tolt volna be volna az öntvényfelni küllői közé. Hiába a hazafias Dunlop American Elite abroncsok, kanyarban megkezdett fékezéskor a Springfield akar a legjobban felegyenesedni a három gyártmány közül. Akkor is így viselkedik, ha nyomvályús az út. A Harley és a Guzzi lényegesen semlegesebb viselkedést tanúsít, pedig azok is Dunlop köpenyeket kaptak útravalóul. Az amcsinál 40 km/h fölött elektronikus fékerőszabályzó osztja el a féknyomatékot az első és a hátsó kerék között. Érezni is, hogy a korábbinál intenzívebben és az ABS szabályozási tartományán belül stabilabban lassít a Road King, továbbá kisebb erő kell rajta a fék használatához.


Fontos szerep jut ebben a patronos lengéscsillapítókkal ellátott, előnyösebb reakciójú teleszkópvillának is. Bársonyosan finom a csillapítása, és valós tartalékokkal rendelkezik. A Rajna-hídon áthaladva, Wintersdorfnál lépi át a trió a francia határt. A Road King 2017-es kiadása új hátsó rugóstagokat kapott. A bal oldali lengéscsillapítón praktikus kézi kerékkel állítható a rugó-előfeszítés mértéke, így immár a múlté az alultompítottság. Szépen elnyeli a hátulja a lökéseket, pedig ott nem egészen 76 mm a rugóút. A talajhullámok sem hozzák ki sodrából a bedöntött Harley-t. Az Indian központi rugóstagja még hatékonyabb. Progresszív himbarendszere a legjobb kényelmet hozza ki a legnagyobb – szám szerint 114 milliméteres – rugóútból.

A Guzzi dupla rugóstagja valamivel szárazabban nyugtázza az útegyenetlenségeket. Hatten magasságában átlépi a csoport a második világháborúból ismert Maginot-vonalat. Ma minden békés errefelé, szabad az átjárás a nyitott határokon. Messzire ellátni. A távolban felsejlenek a pfalzi erdőség déli és a Fekete-erdő északi részének hegyvonulatai. Tomnak tetszik a látvány: „Őszintén, fiúk, ennél a Rocky Mountain sem szebb!” Az éjszakát Bad Bergzaberben, a kastélyszállóban töltik a vándorok. Leállítását követően a Harley cöccög és sistereg a legtovább. Pont úgy, mint egy majdnem teljesen leégett tábortűz. Hát lehet ennél hangulatosabban búcsúztatni a napot?

A „Reblaus” fogadóban finom borok és hamisítatlan helyi konyha fogadja a betérőt, még pfalzi disznósajt is van az étlapon. Csak előbb le kell parkolni a monstrumokkal, ami cseppet sem egyszerű feladat. Achim megtanult tolatva beállni, de ő is pontosan tisztában van vele, hogy alaposan fel kell mérnie az embernek a (lehetőleg aszfaltozott!) fordulóhelyet, ha nem akar közröhej tárgyává válni. Még a kompakt Harley-nak is legalább öt méter kell faltól falig, a másik kettőnek fél-egy méterrel több.

Akárhol álljon is meg a három motor, egyből színpaddá alakul minden útkereszteződés vagy parkoló, tükörré minden kirakatüveg. „Megérkezett a díszőrség!” – valami hasonlót érez az ember e magasztos pillanatokban. Lazán kibillented az oldalkitámasztót (az Indianon nyomatékot kell adni a mozdulatnak, a Harley-n szokni kell a mikéntjét), és amerikai zsarunak képzeled magad. Tökéletesen célba találnak ezek a cirkálók, mágnesként vonzzák a járókelők tekintetét. Sok kedves emberrel lehet beszélgetésbe elegyedni általuk. Kisugárzás, sárm és karizma. Szabadságot és vágyakozást megtestesítő materializmus.

Másnap reggel. Kavummm! Nyomban szertefoszlik a kis település idilli csendje, amint beindulnak a V2-es motorok. Az Indianon – és némi megkötéssel a Harley-n is – vasúti váltó nyersességével kapcsolja a váltó az egyes sebességfokozatot. A Guzzinál finomabban megy végbe a folyamat. Az olasz cruiser kuplungja hidraulikus, mint ahogy a Road Kingé is az. Utóbbi működtetéséhez mégis nagy kézerő szükségeltetik. „Ugyan, kinek kéne egy pussy-clutch?” – kérkedik angoltudásával Tom.

Gabriel valószínűleg félreértette a szavait, és okvetlenül a franciaországi Bitche felé akarja venni az irányt. Indulás előtt a gyújtáskulcs elfordításán kívül meg kell nyomnia egy gombot is a transzponderen. Teljesen felesleges, körülményes procedúra. A két amerikai motoron sokkal egyszerűbb beélesíteni a gyújtást és a riasztót.

Az Északi-Vogézek erdei útjain haladva Kanada jut az ember eszébe. A sok éles kanyarból a Road King gyorsít ki a legenergikusabban. Váltóáttételezése tökéletes összhangban van motorjának kis fordulaton leadott nagy nyomatékával. Kevesebb mint öt másodperc alatt gyorsul százra. Nem mintha ez bárkit is érdekelne. Egy a lényeg, hogy gyorsabb legyen az autóknál. Hatodik fokozatban a „kis” Guzzi büszkélkedhet a legjobb rugalmassággal és a legnagyobb fogyasztással (legalább 5,5 liter száz kilométerenként). Egyedül a Harley éri be öt liternél kevesebbel.

Ugyanakkor súlyos euróezreket lehet megtakarítani az olasz cirkáló megvásárlásával (nem egészen 21 000 euróba kerül). Az sem mellékes, hogy nem 8000, hanem csak 10 000 kilométer a szervizintervalluma. Ugyancsak mellette szóló érv az érzékletesen szabályzó, háromfokozatú kipörgésgátló és a három menetprogram. Az eső üzemmódban úgy érezni, mintha a V7-es motorja lenne beépítve az acélvázba.

„Sok csömbörléket” (Gabriel) adott a Moto Guzzi ehhez a motorhoz. Pedig egy cirkáló maga a megélt anakronizmus, nem pedig objektíven mérhető dolog. Tom szerint: „Igen, vannak sokkal olcsóbb és sokkal jobb motorkerékpárok is. Na és? Vannak hajóutak, valamint félpanziós és all inclusive nyaralások is. So what? Ez itt a mi filmünk!” Achim sokat tanult. Aztán zöldre vált a lámpa, és megindul a konvoj, hogy folytassa útját nyugat felé.

Összegzés:

A Road King Classic a legfölényesebb, a legkiegyensúlyozottabb és a legszebb hangú a három cirkáló közül. Érezni rajta a gyártó óriási tapasztalatát. Továbbfejlesztett futóművének köszönhetően ez kínálja a legmagasabb szintű menetkomfortot valamennyi Road King közül.


Műszaki adatok

Levegő-/olajhűtéses, négyütemű, 45 fokos hengerszögű V motor.

Furat × löket 100,0 × 111,1 mm, 1745 cm3, 66,0 kW (90 LE) 5450/min-nál, 150 Nm 3250/min-nál, egy alul fekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep, befecskendezés O 55 mm, hatfokozatú váltómű, fogazott szíjhajtás.

Acélcső dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, O 49 mm, hátul kétkarú acél lengővilla két rugóstaggal. Elöl dupla tárcsafék, O 300 mm, hátul szimpla tárcsafék, O 300 mm, ABS. Gumik (e., h.) 130/90 B 16, 180/65 B 16. Tengelytáv 1625 mm, villaszög 64,0 fok, utánfutás 170 mm, rugóút e./h. 117/76 mm, ülésmagasság 735 mm, teletankolt tömeg 379 kg, terhelhetőség 238 kg, tank 22,7 l.

Ár 8 157 150 Ft-tól (H-Budapest Kft.)


America first, Italy second? Szó sincs róla! Tény ugyanakkor, hogy nem elég egyértelmű a Moto Guzzi California szerepe ebben a jeles mezőnyben. Cirkálónak túl műszakias, túramotornak pedig túl cirkálós. Az ára viszont kétségtelenül a legalacsonyabb valamennyié közül.


Műszaki adatok

Levegő-/olajhűtéses, négyütemű, 90 fokos hengerszögű V motor.

Furat × löket 104,0 × 81,2 mm, 1380 cm³, 71,0 kW (96 LE) 6500/minnál, 120 Nm 2750/min-nál. Egy felül fekvő vezérműtengely és négy szelep hengerenként, befecskendezés Ø 52 mm, hatfokozatú váltómű, kardánhajtás.

Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, Ø 46 mm, hátul kétkarú alumínium lengővilla, két rugóstag. Elöl dupla tárcsafék, Ø 320 mm, hátul szimpla tárcsafék, Ø 282 mm, kipörgésgátló, ABS. Gumik (e., h.) 130/70 R 18, 200/60 R 16. Tengelytáv 1685 mm, villaszög 58,0 fok, utánfutás 155 mm, rugóút e./h. 120/110, tömeg 352 kg, terhelhetőség 204 kg, tank 20,5 l.

Ár 6 129 900 Ft (Netmoto Kft.)


Nagyobb show-t, hengerűrtartalmat és tömeget egyik sem kínál az Indian Springfieldnél. Nemcsak borsos vételára és tekintélyes versenysúlya miatt a trió legexkluzívabb tagja, hanem azért is, mert rendkívül stílusos is egyben. Ape hanger kormány nélkül is gyönyörű!


Műszaki adatok

Levegőhűtéses, négyütemű, 49 fokos hengerszögű V motor.

Furat × löket 101,0 × 113,0 mm, 1811 cm³, 52,0 kW (71 LE) 5075/min-nál, 135 Nm 2000/min-nál. Három alul fekvő vezérműtengely, hengerenként két szelep, befecskendezés Ø 54 mm, hatfokozatú váltómű, fogazott szíjhajtás.

Alumínium gerincváz, elöl teleszkópvilla, Ø 46 mm, hátul kétkarú alumínium lengővilla, központi rugóstag (himbarendszerrel). Elöl dupla tárcsafék, Ø 300 mm, hátul szimpla tárcsafék, Ø 300 mm, ABS. Gumik (e., h.) 130/90 B 16, 180/65 B 16. Tengelytáv 1701 mm, villaszög 65,0 fok, utánfutás 133 mm, rugóút e./h.

119/114 mm, ülésmagasság 660 mm, tömeg 394 kg, terhelhetőség 236 kg, tank 20,8 l.

Ár 9 299 000 Ft (Indian Motorcycle Budapest)