Topteszt: BMW 310 GS

Kibővítette a BMW a fiatal G modellcsaládot: a G 310 R után piacra dobta a vele műszakilag rokon, nyúlánk G 310 GS-t. Vajon hogyan áll helyt mifelénk a világpiac igényeire szabott 313 köbcentis, egyhengeres túraenduró? Következzék a 34 lóerős motorkerékpár toptesztje!



Valamit tudnunk kell ahhoz, hogy világosan lássunk a G 310 GS-szel kapcsolatban. Nevezetesen azt, hogy bár hazájában, Németországban piacvezető a BMW motorkerékpár-ágazata, és Európa-szerte is nagy kereslet van az R 1200 GS-re meg a nineT-re, világviszonylatban elenyésző az ilyen, 100 LE fölötti teljesítményű presztízsmotorok piaci súlya. Ázsia és Dél-Amerika dinamikusan fejlődő országaiban, valamint Indiában a Honda, a Hero, a Bajaj és a Shineray hétköznapi használatra kiválóan alkalmas, olcsó és robusztus hajtóművekkel szerelt, 300 köbcentinél kisebb hengerűrtartalmú kétkerekűi teszik ki az eladások döntő hányadát.


A BMW terjeszkedési stratégiájával összhangban 2016 óta éppen ezeken a piacokon próbálják megszilárdítani a kék-fehér márka pozícióját a G sorozatának újabb képviselői. Mivel a G 310 R néven forgalmazott roadster egyedül kevés lett volna az üdvösséghez, a G 310 GS képében „túraenduróval” bővítette a gyártó a vonatkozó kínálatot. Az európai mércével mérve nagynak egyáltalán nem mondható újdonság a nála nagyobb, legendás G-k nomenklatúráját vette át.


A GS-nek, mely szintén a BMW együttműködő partnerénél, az indiai TSV-nél gördül le a gyártósorról, több közös alkatrésze is van a G 310 R-rel. Ilyen egyebek mellett a korszerű 313 köbcentiméteres, egyhengeres motor (a szokásossal ellentétesen, elöl van rajta a szívóoldal, és hátrafelé dől a henger, négy szelep bonyolítja a gázcserét, továbbá DLC bevonatú vonóhimbákat és nikazil bevonatú hengert kapott), a térhálós váz, a viszonylag hosszú alumíniumöntvény lengővilla, valamint a fordított teleszkópvilla.

Elég jó hozzávalók ahhoz képest, hogy már 1 849 000 Ft-tól meg lehet vásárolni a G 310 GS-t. Ráadásul a koncepcióból adódóan vannak egyéb értéknövelő tényezők is: azáltal, hogy 130 és 140 helyett elöl-hátul 180 mm a rugóút és 19 colos kerék forog elöl, nemcsak a menetkényelem, hanem a helykínálat is figyelemre méltó, még gyári csomagtartó váz is elfért hátul. Ami a fejlődő országok kátyúkkal teli útjaira kiválóan megfelel, az Európában sem lehet rossz munkába járásra vagy könnyebb terepezésre.

Ahhoz azonban, hogy teljes képet kapjunk, mérlegelnünk kell a következőket is. A motor 34 LE teljesítménye távolról sem meríti ki az A2-es kezdő jogosítvány esetében maximálisan megengedett 48 lóerős keretet, és elmarad attól is, amivel a konkurencia alig valamivel drágább modelljei rendelkeznek. Ilyen szemüvegen át nézve meglehetősen sajátos helyzete van a G 310 GS-nek az európai piacon. Ugyanakkor igaz az is, hogy a tesztre kölcsönkapott példány üdítően friss, élénk viselkedésével és minden tekintetben meggyőző kidolgozásával szertefoszlatta kezdeti kételyeinket.

A fentiek után térjünk rá a használati értékre. Ezen a típuson 86 centiméter magasan húzódik az ülőfelület (roadster: 79 cm). Kevésnek éppenséggel nem mondható, ami egyúttal azt is jelenti, hogy az átlagnál alacsonyabb és a kimondottan kis termetűek annak ellenére sem tudják használni, hogy egyébként keskeny a tank/ülés átmenet, és nem kellenek átlagon felül hosszú lábak a talajon való biztonságos megtámaszkodáshoz. Még az a szerencse, hogy kérhető 82 cm magas ülés, ami az 1,7 méternél alacsonyabbak előtt is megnyitja a kaput a G 310 GS előtt.

A gyári ülésre felmászva magasan, összeszedetten ül az ember. Túraendurós az ülőhelyzet, vagyis kényelmes szögbe behajlítva tudja tartani a lábait (csak a nagy növésűek panaszkodnak rá, hogy széles terpeszre kényszeríti őket a tankborítás, ami megnehezíti számukra a fék- és a váltópedál használatát), és hála a nem túl széles, előzékenyen hátrahajló kormánynak, teljesen felegyenesedve irányítani a motort. Az ülésből szemlélve is igen tekintélyesek a kis GS méretei.


Ez utóbbi tény nem szabad, hogy elrettentse a kezdő motorosokat, mert ugyan szenzációsan könnyűnek nem mondható a 310-es a maga 173 kilogramm tömegével, az viszont vitathatatlanul leegyszerűsíti a használatát, hogy alacsonyan van a tömegközéppontja, ezért mind parkolni, mind piros lámpánál várakozni könnyen lehet vele.

Az indítógomb jelzésére azonnal beindul, és finom alapjáratot vesz fel az egyhengeres. Csak a hidegindítást követő percekben és a kuplungkar behúzása utáni pillanatokban dolgozik a szokásosnál magasabb fordulaton. Ez a jelenség a G 310 R-nél is tapasztalható, de egyáltalán nem zavaró. A gázadási reakció különösen előnyös, már-már tökéletes. Lazán, mégis lendületesen nyugtázza a motor a gázkar parancsait. Élénkségét a kis lendtömegnek köszönheti, ami miatt egyébként folyamatosan pörgetni is kell, és fontos, hogy ne túl hirtelen engedje fel az ember a kuplungkart, mert akkor lefullad.



Maga a tengelykapcsoló könnyen jár, és jól adagolható. Ennek ellenére nem támogatja a villámrajtokat vagy egyéb, városi forgalomban véghez vihető hőstetteket. Az ilyesmi kizökkenti a nyugalmából, és olyankor nemcsak hangosan sivít, hanem egyúttal el is maszatolja egyébként határozott csúszáspontját. Mint arról fentebb már szó esett, más szempontból is alaposan igénybe veszi a G 310 GS használata a jobb csuklót – gondolunk itt a gázkar szüntelen tekergetésére.

Kis fordulaton ugyan egyenletesen jár a motor, ám meglehetősen szerény a teljesítménye – 4500 percenkénti fordulaton például csak 15 lóerőt mozgósít. Utána mind ennek, mind a forgatónyomatéknak az értéke jelentősen megnő, velük együtt azonban zavaró vibráció keríti hatalmába az erőforrást. Hiába a kiegyensúlyozó tengely, a rezgések átterjednek a trepnikre és a kormányra is, márpedig ezt nem mindenki tudja és akarja hosszú távon elviselni.

A G 310 R-hez kimondottan jól illik ez a pörgős, morgós és sportos kiosztású váltóval párosított motor. Használata által a roadsteren a „késsel a szájban motorozás” érzése és igazi életöröm lesz úrrá az emberen. A kimértebb, visszafogottabb és hosszabb utak megtételére tendenciózusan alkalmasabb G 310 GS-ben azonban nem elég nyomatékos és fölényes. Az általa szavatolt gyorsulást megbéklyózza a tizenegy kilóval nagyobb tömeg, a végsebességet (153 km/h) pedig az R-énél lényegesen nagyobb homlokfelület, ami persze jobb szélvédelmet is jelent.


Az abszolút kezdők igényeit nagyon jól kielégíti ez a motor, a tapasztalt pilótákéit azonban – főleg a GS betűpár keltette várakozások fényében – kevésbé. Pusztán érzésre, és ezt a mérési adatok is alátámasztják, a G 310 R könnyedén teljesíti a gázadási parancsokat, a G 310 GS viszont erőlködik. Jól látszik ez a nagyobb fogyasztáson is: míg az R 3,0 literrel is beéri száz kilométerenként, addig a GS 3,3 litert igényel benzinből. Természetesen még ez az érték is nagyon jónak mondható.


Ami már a G 310 R-nél is feltűnt, hogy rövid utakon jár és pontos, de sokszor kicsit akadozva vagy akár nehezen kapcsolható a váltó. Ahhoz, hogy üresbe tegye az ember, türelemre és érzékletes pedálkezelésre van szükség. Az a legjobb, ha addig próbálja meg eltalálni, amíg még gurul a motor, mert akkor könnyebben megy. Álló helyzetben lényegesen nehezebb kivitelezni a nem teljesen tisztán kiemelő kuplung miatt. A BMW védelmére legyen mondva, hogy mind a roadsteren, mind az endurón jelentősen javult a helyzet a tesztkilométerek előrehaladtával.

A GS menettulajdonságai ugyanakkor a legmagasabb szintű igényeket is kielégítik. 19 colos első kereke miatt talán veszített valamelyest a 17 colos kerékkel szerelt roadster feltétlenül közvetlen kormányreakciójából, viszont sikerült jó adag stresszmentességgel pótolnia azt. Stabil kanyarfekvése egyaránt elnyeri kezdők és tapasztalt pilóták tetszését. Hírből sem ismeri azt a fajta kanyarvételi labilitást, ami kategóriája több képviselőjét is jellemzi.

Egyszerűen, intuitív módon irányítható, és szinte elképesztő mértékben le lehet dönteni. A félreértések elkerülése végett igyekszünk leszögezni, hogy nem önmagukban, abszolút értelemben véve, hanem csak a rendkívül élénk reakciójú G 310 R-rel közvetlenül összehasonlítva tűnnek kimértebbnek a G 310 GS kormányreakciói. Ha például a nagyobb F 700 GS-szel vetjük össze, akkor olyan hozzá képest, akár egy pehelykönnyű kerékpár.

A gyárilag szerelt gumiabroncsoknak is fontos szerepük van a menettulajdonságok előnyös alakításában. Brazíliában készült Metzeler Tourance-okról van szó, amelyek vizes felületen is megbízhatóan tapadnak, és semmiféle felállító nyomatékot nem gerjesztenek kanyarban kivitelezett fékezéskor. Egyedül talán az általuk adott visszajelzés mértéke kisebb valamivel a kívánatosnál. Az első-hátsó futómű hangolása is jól sikerült: puha, de nem túl puha, a lengéscsillapítók érzékletesen tompítják a lökéseket.

A kedvező setup és a hosszú rugóutak együttese olyan csodálatos kényelemmel ruházza fel a GS-t, ami egyébként nem jellemző a magafajta motorkerékpárokra. Gyárilag alig van előfeszítve a hátsó rugóstag, a sportos stílusú motorosoknak ezért érdemes maximálisra venniük a mértékét. Aggodalomra azonban semmi ok: még a nagy előfeszítés sem fogja megváltoztatni a kis bajor alapvetően „szoftos” karakterét.

Az előnyös vázgeometriának és súlyeloszlásnak köszönhetően murvás ösvényeken vagy földutakon is élvezetesen használható a 310-es, igaz, kicsit előrébb kellene tolni a kormányát ahhoz, hogy kényelmesen lehessen állva motorozni rajta. A lábtartók felépítése kimondottan praktikus: rezgéscsillapító hatású, vaskos gumiburkolat alatt bújik meg a csúszásgátló cakkozású fém. A gumi eltávolításával még egy fokkal kényelmesebbre vehető a térdszög.

Az is nagyon jó, hogy terepezéskor kiiktatható az ABS. Magán a fékrendszeren ugyanakkor lehetne még finomítani. Arról van szó, hogy bár a Brembo indiai leányvállalata, a Bybre jegyzi a 300 mm-es szimpla tárcsa felügyeletére kijelölt négydugattyús féknyerget, továbbá szinterezett fém fékbetétek és acélsodronyba burkolt fékvezetékek hivatottak fokozni a fékteljesítményt, nem elég egyértelmű a nyomáspont, túl nagy erő kell a fékkar behúzásához, és kicsit tompán fog a fék.



A blokkolásgátló berendezés defenzívbe hajló hangolást kapott, ami a motorkerékpár mélyre lesüllyedő orrával együtt még ezen olcsó kategória mércéjével mérve is hosszú fékutat eredményez. E szempontból nem teljesen felel meg a BMW újdonsága a világpiac követelményeinek, több riválisa is ékesen példázza, hogy lehet ezt jobban csinálni.

A G 310 GS kidolgozási minősége, akárcsak a G 310 R-é, bőven megfelel a vételárnak, sőt, helyenként túl is teljesíti azt. Szépek a hegesztési varratok, egyenletes a fényezés, rendezetten vannak elvezetve a kábelek – semmi nem szúr szemet. Hogy mennyire tartós maga a motor, arra majd csak a G 310 R tartóssági tesztjének végén fogunk tudni választ adni (köztudott, hogy műszaki és minőségi problémák miatt a tervezettnél később került piacra a roadster).



Összegzés:

Meggyőző menettulajdonságok, jelentős menetkényelem, csekély fenntartási költségek – mindez a G 310 GS mellett szól, főleg kezdők és ingázók szempontjából. Nekik, és alighanem csak nekik, elég lesz az, amit a kissé vérszegény 313 köbcentis motor nyújtani tud. Míg a roadsterhez jól illik az egyhengeres, addig a GS-hez kevés a nyomatéka. Nem ártana egy kicsivel több newtonméter és valamivel kisebb tömeg. Lehet, hogy a G 450 GS lesz majd a megoldás?


Motor

A GS gyorsulása és rugalmassága elmarad az R-étől, ami a nagyobb tömegnek és légellenállásnak tudható be. Végsebességét is csak hosszabb nekifutás után éri el, mint a roadster. Ezeken kívül élénk gázadási és minimális terhelésváltási reakció, valamint jelentős vibráció és akadozó váltó jellemzi.

Futómű

Alapvetően nagyon jól irányítható, de nem annyira, mint az R. Mintaszerű semlegességgel veszi a kanyarokat, Metzeler Tourance abroncsai nem adnak elég visszajelzést. A bedönthetőség átlagon felüli, a menetkomfort magas szinten áll. A puha hátsó rugó miatt hamarabb leül utassal a GS hátulja, mint az R-é.

Használati érték

Felettébb ergonomikus motorkerékpár a G 310 GS. Jó a helykínálata. Utasülése is elfogadható, de lehetne hosszabb is az ülőfelülete. Hatékony a fényszóró, főleg a távolsági fény világítja meg szépen az utat. A nagyobb saját tömeg miatt valamivel kisebb a GS terhelhetősége. Masszív kidolgozás jellemzi.

Biztonság

Ugyanaz a fékrendszere, mint az R-é, de kevésbé jól lassít nagyobb tömege miatt. Azzal is értékes métereket és pontokat veszít, hogy fékezéskor erőteljesen lesüllyed az orra. A fékezéskor jelentkező felállító nyomatékot és a kormánycsapkodást nem ismeri. Terepezéshez kikapcsolható rajta az ABS.

Fékezés 100 km/h sebességről

Nem mondható kimagaslóan jónak a 8,2 m/s2 értékű lassulás és a 100 km/h-ről hagyott 47 méteres fékút. Két magyarázata van. Az egyik, hogy kicsit kevés egy ekkora tömegű motorkerékpárnak a 300 mm átmérőjű szimpla tárcsa. A másik: kezdetben nagyon hagyja leesni a féknyomást az ABS, ami egyértelműen látszik is az ábrán.

Költségek

3,3 literes fogyasztása teljességgel elfogadható. Szervizelési és üzemeltetési költségei nagyjából megegyeznek a G 310 R-éivel.

Ár-érték arány

Sok motorkerékpárt ad cserébe a pénzért a G 310 GS. A roadster ugyanakkor jóval olcsóbb nála

 



Címkék:Topteszt, BMW, 310 GS