Menetpróba: Kawasaki Z900RS

Nem lenne helyénvaló csupán fokozott látványértékű retró motorként tekinteni a Kawasaki Z900RS-re. Mivel szépséges külseje korszerű technikát takar, menetaktív naked bike-ként is kiválóan megállja a helyét.



Minek nevezzük: retró stílusnak vagy csak egyszerűen harmonikus formatervezésnek? Önkéntelenül is felvetődik az emberben ez a kérdés a Kawasaki Z900RS láttán. Lehet, hogy sokan konzervatívnak vagy egyenesen elmaradottnak tartják amiatt, hogy részletekbe menően idézi a csaknem ötven év előtti 900 Z1-et, ám kétségtelenül sokkal jobban megfelel sok motoros esztétikai érzékének, mint a Japán sötét oldalára való hivatkozás vagy a szigetország modern nagyvárosainak élete. Függetlenül attól, hogy Japánban született, kielégíti az európai hagyományokra épülő formákat és arányokat felvonultató motorkerékpárok iránt mutatkozó igényt.


Norikacu Macumura, a Z900RS projekt vezető formatervezője, aki egyben az 1971-es 900 Z1 lelkes híve is, jó érzékkel nyúlt vissza ezekhez a dizájnhagyományokhoz. Csak úgy árad belőle a szó, amikor lendületesen gesztikulálva arról mesél, milyen vonalakat ültetett át a múltból a jelenbe. Mint mondja, a hátsó légterelő szegély szögétől kezdve az analóg műszerek mutatóin és azok állásán át egészen a Z900-logó alatt lévő, a lemez síkjából kidudorodó kis alapig – minden fontos részletet a Z1 ihletett. Szemernyit sem von le előadása értékéből, hogy japánul tartja. Olyannyira lángol a téma iránt, hogy sok mindent szavak nélkül is képes megértetni.


A mérnökök is a formatervezőkhöz hasonló gondossággal jártak el, de őket más cél vezérelte. Minden olyan esetben, ahol űr tátongott a klasszikus külső és a funkcionalitás között, ők a funkcionalitásnak adtak elsőbbséget. Ez a magyarázata annak, hogy nem kapott négy a négyben kipufogórendszert a motor, dupla rugóstagot a hátsó futómű, valamint, hogy nincsenek drótküllős felnik és hagyományos teleszkópvilla. Mindent úgy terveztek a 948 köbcentis motor köré, hogy az a lehető legkényelmesebb legyen a felhasználóknak.

A kisebb szelepnyitási szög és sűrítési arány – akárcsak a nagyobb lendtömeg – 14 lóerőt elvett ugyan a négyhengeres névleges teljesítményéből, hatásukra azonban nőtt a nyomatéka kis és közepes fordulaton, és egyben finomabb is lett a járása. Rövidebb lett az egyes, ugyanakkor hosszabb a hatodik sebességfokozat és a szekunder áttétel, vagyis kisebb fordulaton lehet megtenni nagy távolságokat. Igen büszkék a fejlesztők a Kawasaki történetének első behangolt kipufogórendszerére. Munkájuk eredményeként finom morgó hangot hallat a hátsó dob.


Hála a magasabbra került felső villahídnak, a szintén magasabbra és két centiméterrel a vezetőhöz közelebb vándorolt kormányvégeknek, a magasabb ülésnek, továbbá a mélyebbre szerelt lábtartóknak, nagyon kényelmesen lehet ülni a Z900RS-en. Egyenes felsőtesttel, enyhén előredőlve, úgy, hogy mindent tökéletesen lát a motoros, és még akkor sem teszi próbára a térdízületeit, ha azok érzékenyebbek az átlagosnál. Már az első kilométereken érezhető az említett változtatások hatása, főleg akkor, ha összehasonlítjuk az RS-t és a sima Z900-at.

Bivalyerős a motor, ezért 7000-es fordulaton rendre önkéntelenül feljebb kapcsol az ember. Semmi gond nincs, ha többszörös visszaváltást igénylő éles kanyar közeleg, a Kawasaki ugyanis az RS-t a sima Z900-tól eltérően felvértezte anti-hopping kuplunggal, ami nemcsak a kerék stemplizésének veszi elejét, hanem egyúttal kellemesen kis erőkifejtéssel is működtethető. Elég csak picit lefelé nyomni vagy felfelé húzni a váltópedált, hogy szépen beugorjanak helyükre a fokozatok. Olyan könnyen jár, hogy sokszor enyhe érintésre is elkapcsolja a használni kívánt áttételt.


Spanyolországi menetpróbáink alkalmával többnyire napos, mégis hűvös vagy hideg volt az idő, ám ettől még nagyon jól tapadtak a felnikre szerelt Dunlop GPR 300 abroncsok. Az elsőt még a nedves, árnyékos aszfaltszakaszok sem tudták kihozni a sodrából, a hátsó pedig a kanyarokból történő kigyorsítások alkalmával jelentett nagy segítséget azáltal, hogy igen hatékonyan vitte át az útra a hajtónyomatékot. Igazi élvezetet jelentett kényelmes testtartásban ülve bedönteni a motort az íveken, majd egyetlen gázkarmozdulattal kigyorsítani róluk.

A gumikba és a futóműbe vetett bizalom fokozódásával egyre erősebb késztetést éreztünk rá, hogy a lehető legjobban kihúzassuk a motort kanyarok közötti egyeneseken. Ilyenkor érezni lehetett, hogy mérséklődött valamelyest a temperamentuma a felső fordulatszám-tartományban. Nem ugyanazzal a vehemenciával pörgött fel a 10 000-nél kezdődő piros tartományig, mint ahogy azt a Z900-ban teszi, és azt is meg kell említeni, hogy sokkal nyersebbek a terhelésváltási reakciói.


Már hideg időben is csak korlátozottan lehetett ledönteni a motort kanyarokban. A balosakban néha leért a trepni, nem sok hiányzott hozzá, hogy az oldalkitámasztó tartókonzolja is köszörülni kezdje az aszfaltot. Ezért aztán nyáron, amikor át van melegedve az útburkolat, és még jobban tapadnak a gumik, nem árt óvatosnak lenni az RS-szel. A rugózóelemek végig kiválóan teljesítettek, soha nem éreztük szükségét annak, hogy változtassunk a beállításukon. Különösen a teleszkópvillát illeti dicséret érzékletes reakciója miatt.

A Nissin fékek gyorsan és hatékonyan, szükségtelen mérgességet mellőzve teszik a dolgukat. A négydugattyús első féknyergek nem szokványos módon, de kimondottan nagy csavarodási merevségű kivitelben, radiálisan vannak felfogatva. Az ABS még hirtelen, intenzív fékezéskor is képes megakadályozni a far elemelkedését. Ez bizonyára az antihopping kuplung érdeme is, meg persze a Z900-éhoz viszonyított plusz öt kilóé, amely érzésre mind a hátsó kerékre terhel. Egyedül lejtőn megindított lassításkor fordulhat elő, hogy levegőbe kapja hátsó kerekét a motor.


Legegyszerűbb fekete kivitelében 3 790 000 forintba kerül a Z900RS. A fiatal vásárlók ízlését jobban kiszolgáló olívazöld fényezésért többet kell fizetni. A cikkben szereplő barna/narancs változat a legdrágább. A legextrább kivitelében akár egymillió Ft-tal is drágább lehet az RS, mint a sima Z900, ám ha figyelembe vesszük az állítható teleszkópvillát, az antihopping kuplungot és a kétfokozatú kipörgésgátlót felvonultató gazdagabb felszereltségét, akkor nem is olyan nagy a differencia.

Ugyancsak módfelett kedvez a minőségérzetnek az igényes kidolgozás. Olyan részletek képében érhető tetten, mint a szép fényezés, az alumíniumból készült idomok és sárvédőtartók, az öntött felnik fényes élű küllői és a csillogóra csiszolt kipufogórendszer. Sajnos, ezeket nem ingyen adják a motorhoz.