Összehasonlító teszt: 48 lóerős motorok

Vajon mivel jobb indítani: egy eleve 48 lóerős motorral, vagy egy nagyobb teljesítményűvel, ami mesterségesen vissza van fojtva? Lássuk, miben különbözik egymástól a cikkben szereplő hat motorkerékpár!



1986. április 1-je a fordulópont. Aki eddig a dátumig szerzett jogosítványt motorkerékpárra, az mindenfajta megkötés nélkül választhatott magának első kétkerekűt. Vették is az újoncok az adott modellév legdögösebb vasait, a Suzuki GSX-R 750-et, a Yamaha FJ 1200-at és a Honda VFR 750 F-et. Mindazoknak azonban, akik e határnap után tették le a vizsgát, be kellett érniük a „kezdőjogsival”, már amennyiben még nem töltötték be 25. életévüket (2013 óta a 24.-et) az adott időpontban. Ők csak fojtott teljesítményű motorkerékpárral közlekedhettek az első két évben. Eleinte 27 lóerő volt a limit, később 34, jelenleg 48-nál tartunk. Cikkünkben az e teljesítménykategóriába tartozó modellekről lesz szó.

Hiába, a tapasztalatszerzéshez és a 2013 óta kötelezően előírt különbözeti vizsgához kellő vezetési gyakorlatra és megfelelő motorkerékpárra van szükség. De vajon mi határozza meg a vásárlók döntését? A rendelkezésükre álló anyagi lehetőségek mindenképpen. 48 lóerős használt motorból bőven akad a piacon, és az erősebb modellek többségéhez is lehet fojtókészletet vásárolni, egyebek mellett az Alpha Technik (www.alphatechnik.de) vagy a Mehl (www.motorrad-mehls.de) kínálatából. A kérdés az, megéri-e eleve 48 lóerős gépet venni, vagy inkább olyanra áldozni, ami per pillanat „csak” 48 LE-t mozgósít, kidugaszolva azonban akár 95 lóerős is lehet. A Ducati Monster 797, a Honda CB 500 F, a Honda Africa Twin, a KTM 390 Duke, a Triumph Street Triple S A2 és a Yamaha MT-07 példáján kerestük a választ.

Ezúttal nem pontokat osztottunk, hanem személyes benyomásaink alapján rangsoroltunk. Ez az oka annak, hogy önmagában se a szerkesztő, se csúcstesztelőnk, Karsten Schwers véleménye nem bírt döntő jelentőséggel. Kíváncsiak voltunk Alisa Bielicke és Iris Schaber véleményére is. Előbbi grafikusgyakornok a MOTORRAD szerkesztőségénél, és mintegy másfél éve egy lefojtott Suzuki GSX-R-rel közlekedik, utóbbi a szerkesztőség jó tündére, aki Kawasaki ZX-6R-rel látogatja sorra Európa versenypályáit. Így négyen elég széles spektrumot fedünk le vezetési gyakorlat és tapasztalatok szempontjából. Termetre is nagy a szórás. Míg Alisa mindössze 1,65 m magas, jómagam 2 méteres vagyok. Hogy mindezek milyen hatással tudnak lenni adott esetben, az kiderül a(z) xx. oldalon lévő szubjektív ranglistából.


Most pedig vegyük sorra az egyes szereplőket, magukat a motorokat! Kezdjük azokkal, amelyek kidugaszolva sem izmosabbak 48 lóerőnél. A Honda CB 500 F közéjük tartozik. 471 köbcentis soros kéthengeres motorja kimondottan erre a teljesítményre lett belőve, nincs külön megbéklyózva. Kis fordulaton ugyan nem veti szét az erő, de szép egyenletesen adja le a teljesítményét. Mindegy, hogy 3000 vagy 8000 fordulaton pörög-e éppen, minden körülmények között olyan, akár egy jó barát. Megbízható, kiszámítható, higgadt.




A tapasztalt motorosok közül most biztosan többen az orrukat dörzsölik, mert mindez nem hangzik túl izgalmasan számukra. Igen ám, de itt most nem róluk van szó, hanem a kezdőkről, akik nagyon is tudják értékelni a kis Hondát. Azért, mert nem kell erőn felül összpontosítani a vezetéséhez, mert egyszerűen kezelhető, és mert nagyban elősegíti a tanulási folyamatot. Legyünk őszinték! A motoros iskolában úgyis csak az alapokat sajátítja el az ember, a többit az életben tanulja hozzá. Ebből a szempontból aranyat ér minden újabb, a forgalomban eltöltött kilométer. Márpedig erre kiválóan alkalmas a CB 500 F: nem sokkal 8000 percenkénti fordulat fölött 47 mért lóerőt ad le a motorja, nem kótyavetyéli el a teljesítményét.

Más szempontból is teljesen problémamentes. Habár 193 kilogramm menetkész tömege nem mondható éppenséggel kevésnek, nagyon könnyű irányítani, ráadásul se motorja, se futóműve nem ad fel rejtvényt az embernek. Mi mást kívánhatna még egy friss jogosítványos motoros? Talán egy kicsivel több sportosságot? Mintaszerű könnyedséget kanyargás közben?

Nos, e két utóbbi kívánalom fényében a KTM 390 Duke az ideális szállítóeszköz. Teletankolva is csak 165 kilót mutat alatta a mérleg! Mozgatásáról 44 lóerős egyhengeres motor gondoskodik, ezért előre borítékolható a nagybetűs vezetési élmény. Valóban, párját ritkító könnyedséggel veszi a kanyarokat, kívül, belül, bárhol rátalál az ideális ívre. A 2017-es modellévre feszesebbre vették a futóművét, így most még jobbak a menettulajdonságai. Annak betudhatóan, hogy csak egy darab dugattyú jár fel-alá a 373 köbcentis blokkban, erősnek érzi az ember a motort, igaz, csak bizonyos fordulatszám-tartományokban. Kis fordulaton, ahol a Honda kéthengerese már ötödikben vagy hatodikban sustorog, a KTM egyhengerese még csak harmadik sebességfokozatban rázkódik.




3000 alatt nem csinál semmit, 3000 és 5000 között finoman levegőt vesz, és csak 6000-től lát érdemi munkához. Újonnan jött vitalitását nem sokkal 10 000 utánig megtartja. Egyszerre sportosan élvezetes és leterhelően fárasztó élmény a használata. Nagyon jó, már-már hiperaktív a kormányreakciója, stabilitása azonban nem üti meg a Honda szintjét. Utóbbinak jobb az útfekvése, viszont lomhább is valamivel. Sportos örömködésre remek választás a KTM, konszolidált motorozásra azonban vannak nála előnyösebb modellek is.

Ezzel el is érkeztünk a lefojtott motorokhoz. Mindegyiknek van egy nagy előnye, mégpedig a hengerűrtartalom. A CB 500 F és a 390 Duke eleve úgy készült, hogy beleférjen a 48 lóerős keretbe, ezért viszonylag kicsi a motorjuk. A Ducati 803 köbcentije jelentős ugrást szemléltet, több, mint kétszerese a KTM lökettérfogatának. Ennek alighanem éreztetnie kell a hatását a menetteljesítményeken. Érezteti is, de kevésbé, mint ahogy arra számít az ember. Százra például a CB-nél és a Duke-nál is később gyorsul fel a léghűtéses olasz. A dolog magyarázata a fojtásban rejlik.

Az Euro4 környezetvédelmi szabvány bevezetése óta már nem elég csak mechanikus úton, azaz szűkítővel vagy gázkarütközővel kivitelezni a fojtást (lásd interjú, xx. oldal), ezért részben elektronikusan oldják meg azt. Ugyanakkor azt is előírja az EU 2013/168-as, homologizációs irányelve, hogy a manipulálhatóság kizárása végett túlbiztosítottnak kell lennie a fojtásnak. Magyarul: nemcsak az elektronika, hanem egy mechanikus alkatrész is garantálja a fojtást, vagyis e kategória bedugaszolt kétkerekűin rendre szűkítőt is alkalmaznak a szívótraktusban vagy határolócsavart a gázkaron.

A Ducati ez utóbbit választotta. Lényegében mindig csutkagázzal kell motorozni vele, mert csak kb. 30 százalékban lehet elfordítani rajta a kart, szemben a szokásos 90 fokkal. Ez a tény önmagában alaposan megnyirbálja a keskeny építésű kéthengeres vitalitását, pedig azt gondolná az ember, hogy az általa leadott 48 lóerő a 200 kg alatti menetkész tömeggel együtt feltétlen garanciát jelent a sportos haladásra. Tovább rontja a helyzetet a hidegen nehezen adagolható kuplung és a túlságosan előre terhelő üléspozíció.


Az is megnehezíti a motoros dolgát, hogy mindig kicsit fel akar egyenesedni a Ducati kanyarban kivitelezett fékezéskor, vagyis nem jellemző rá a semleges kanyarvétel. Legalábbis erre a véleményre jutottak a motorok kipróbálásában közreműködő női kollégáink. Maga Karsten is nemtetszésének adott hangot, mint mondta, más gyártmányok lényegesen jobban teljesítenek e szempontból. Jelen sorok írójának viszont pont ezzel a fajta tökéletlenséggel, na meg elképesztően szép, markáns külsejével lopta be magát a szívébe az olasz paripa. Egy Monster mindig jelenség. Villogásra és motorozásra is tökéletesen megfelel. Kár, hogy a többiek nem osztják e nézetemet!

Alisa gondterhelten ráncolni kezdte a homlokát, amikor sorra került az Africa Twin. Az volt a szabály, hogy mindenki mindegyik motorral megy. Kis termete miatt megmászhatatlan hegyként tekintett az előtte feltornyosuló túraenduróra. Nem értette, mitől alkalmas kezdők hátaslovának a magas építésű jármű. Pedig egyébként, a 12 595 eurós vételárért cserébe ellátták néhány olyan dologgal a japánok, amelyek valóban megkönnyítik az újoncok dolgát. Ilyen például az állítható magasságú ülés és a szabályozható rugó-előfeszítés. Továbbá finoman, szinte jóindulatúan működik a kuplung, és élénken reagál gázadásra a 998 köbcentis, kéthengeres motor.


Szinte magától veszi a kanyarokat a 236 kilós Honda. Széles kormánya mögött egyenes testtartásban ülve kezdőknek sem jelent gondot az irányítása. De csak addig, amíg sor nem kerül az első előzésre. Amikor ugyanis a kellő pillanatban koppanásig tekeri az ember a gázkart, legnagyobb meglepetésére nem történik semmi. Na jó, majdnem semmi. Mint az a teljesítménydiagramon is látható, nagyon hamar lelohad a Honda lelkesedése, 42 lóerő teljesítménye távolról sem aknázza ki a törvény adta lehetőségeket. A visszakapcsolás és kihúzatás nem javít a helyzeten, alig változik valami 4000-es fordulat fölött. Ha focista lenne, azt mondanák neki „Olyan lassú vagy, hogy futás közben be lehet kötni a cipőfűződet!”

A 100 és 140 km/h között, vagyis az előzések szempontjából mérvadó sebességtartományban mért rugalmassági értékből egyértelműen látszik, hogy országúton nem szabad csodára számítani a Honda túraendurójától. 14,8 másodperces időeredménye jócskán elmarad a többiekétől. Még a Kis Duke is sokkal hamarabb, 8,4 másodperc alatt teljesíti ugyanezt a gyakorlatot. Nyilvánvalóan itt is a fojtás áll a dolog hátterében, azzal magyarázhatók a Honda-motor kimért reakciói.

Manfred Meikis, aki Daniel Ternik mellett az Africa Twin fojtókészletét jegyző Mehls GmbH másik ügyvezetője, a következő magyarázattal szolgál: „Mi azt tartjuk fontosnak, hogy jól vezethető legyen a visszafojtott jármű, nem pedig azt, hogy maradéktalanul kiaknázzuk az A2 jogosítvány adta teljesítménylehetőségeket. Elkerülendő például azt, hogy a gázoszlop megszakadása miatt csorbát szenvedjen a gázadási reakció.” A jelek szerint cseppet sem egyszerű feladat tökéletesen összehangolni az elektronikus fojtást a mechanikussal, ami esetünkben egy, a szívócsonkba épített szűkítőt jelent.

Vagy mégis? A Triumph Street Triple S A2 olyan energikusan veti magát előre gázadáskor, hogy nyomban feledésbe merül a Honda Africa Twin halovány gyorsulása. Tempósan szökik egyre feljebb a fordulatszámmérő mutatója. Egészen 5400-ig, ahol is mozgósul, és egészen a leszabályozásig rendelkezésre áll a 48 LE teljesítmény. Ami kissé furán fest a teljesítmény-diagramon, a friss jogosítványosok szempontjából tökéletesnek bizonyul a gyakorlatban: már 5400-as fordulat alatt is sok élményben van része az embernek a Streety hátán.



Sokszor azon kapja magát, hogy nem akarja jobban kihúzatni a motort. Ha pedig mégis, elégedetten nyugtázza, hogy minden élethelyzetre elég a 660 köbcentiméterből kinyert 48 lóerő. Nem elírás a 660 cm3. Míg a 2017-es Triple fojtás nélküli változata 765 köbcentis (78 mm furat, 53 mm löket), elődje pedig 675 cm3-rel gazdálkodott (74 mm furat, 52 mm löket), addig az aktuális kivitel 660-at mondhat magáénak úgy, hogy 76 mm a furatátmérő és 48,5 mm a lökethossz. Az eredmény az angolokat igazolja. Ami viszont kicsit bosszantó lehet a 660-as változat vásárlói számára: ha két év elteltével kidugaszoltatják a motort, „csak” 95 LE-re nő a teljesítménye, szemben a rendes Street Triple RS 123 lóerejével.

Az MT-07-től távol áll ez a probléma, nála ugyanis legfeljebb 75 lóerőt hoz a beépített gát eltávolítása. Fojtással 51 lóerőt mértünk, szemmel láthatóan nem fukarkodott a teljesítménnyel az Alpha Technik. Következésképp a Triumph-éhoz hasonló magabiztossággal gyorsít a Yamaha, nagy elszánással mozgatja a vázába épített kéthengeres motor. Nem érezni különbséget a nyitott változathoz képest. Legalábbis 4500 percenkénti fordulatig. A diagram szerint innentől kicsit ellaposodik a nyomatékgörbe, de még így is sokkal meredekebben ível felfelé, mint az Africa Twiné vagy a Ducatié.


Ez a tény, valamint az, hogy a lefojtott motorkerékpárok közül a Yamaha a legkönnyebb (184 kg feltankolva), nagyon élvezetes motorozást szavatol. Az MT-07-nél van a legkisebb különbség fojtott és nyitott változat között, már a gyengébb kivitelnek is elismerésre méltók a menetteljesítményei. Ha pusztán ezeket kellene értékelnünk, akkor azt mondanánk, az első helyen osztozik a Triumph-fal. Mindegyikünk előkelő helyre érdemesítette a saját rangsorában. Mivel az ára is kimondottan kedvező, megérdemli, hogy jó szívvel ajánljuk.

Ezért a Yamaháért egyébként 6990 eurót kérnek a japánok. A Ducati Monstert 8900, a Street Triple-t 8500 euróért lehet megvásárolni. Az árlista alsó pólusán a 390 Duke-ot és a CB 500 F-et találjuk. A KTM 5395, a Honda 5805 euróba kerül.

Ha teljesen józanul ítélkeznénk, egyértelműen a Yamaha MT-07-et kellene kihirdetnünk győztesnek. Minden szempontból – menetteljesítményeit, az általa nyújtott vezetési élményt, a fenntartási költségeket tekintve – megelőzi a többieket. De ki az, aki csak tárgyilagos érvek mentén vásárol magának motorkerékpárt? Egyszerre kell érvényesülnie több mindennek: az érzelmeknek, a józan észnek, a látványnak és a kellemes közérzetnek. Ezzel magyarázható, hogy végül más és más rangsort állított fel a tesztelők mindegyike.

Összegzés:

Iris Schaber. Nagyon jó vezetni az MT-07-et. Nálam ő lenne az első, ha nem rakoncátlankodna a kuplungja. Egy győztesnek ennél többet kell tudnia. A Triumph igazán meggyőzött. Minden finoman, olajozottan működik rajta. Azért ha lehetne, én más gumikkal használnám. A mostaniakkal egyrészt nehezen irányítható, másrészt labilis is. A Honda szófogadó, szinte magától kanyarodik. A KTM szélsőséges. A Ducatin nem tetszett az üléspozíció. Az Africa Twin egészen addig kiváló, amíg megyek, de ha meg kell állni vele, félek, eldőlök oldalra.

Alisa Bielicke. Nálam az MT-07 a nyerő. Sportosak a menetteljesítményei, könnyű, és jól veszi a kanyarokat. Ezt a motort találtam a legélvezetesebbnek. A Street Triple is tetszett, mert finom és közvetlen, meg persze a kis, pimasz Duke! Nagyon élvezetes masina, de kicsit nyers az alacsony sebességfokozatokban. A Ducati túl bárdolatlan volt nekem, de tény, hogy gázadáskor mindig éreztem rajta az erőt. A CB 500 F-en minden könnyen jár és kényelmes, de maga a motor unalmas. Az Africa Twinen valósággal trónol az ember. Nekem túl magas, és nem elég sportos.

Jens Töller-Töllner. A Monster megdobogtatta a szívem. Rabul ejtően szép a vonalvezetése, igazi klasszikus jelenség. Hozzá a sallangmentes léghűtéses motor – az én listámon a Ducati végzett az első helyen. Ugyan nem ez a legjobb az összes motor közül, de nálam nem ez számít. Második befutó a Triumph. Fürge, pimasz, és objektíve is nagyon jó motor. Az Africa Twin a harmadik. Sokoldalú motorkerékpár mindenkinek, minden feladatra. Az MT-07-ben a motorja tetszett, de hozzám túl kicsi. A Honda CB-t elég vérszegénynek, a KTM-et pedig túlságosan izgágának találtam. Hát ez a nagy

helyzet!

Karsten Schwers. Melyik a kedvencem? Az Africa Twin. Kalandra és utazásra lett teremtve. Az viszont csalódást okozott, hogy fojtással neki a legkisebb a teljesítménye. A tipikus kezdőnek az MT-07-et ajánlanám, mert könnyű és robbanékony. A Street Triple még sportosabb, ráadásul tökéletes a fojtása. A könnyű Duke főleg alacsony termetűeknek való. A CB 500 F-re csak fel kell ülni, máris jól érzi magát rajta az ember. A Ducati viselkedése nem teljesen semleges, és az is beárnyékolja a róla kialakult képet, hogy meglehetősen visszafogottan reagál a gázkar mozdulataira.