Lazán és könnyedén - Honda CBR650F

A 100 LE-nél kisebb teljesítményű kétkerekűek között is van olyan, amelyik a menetdinamika és a vezetési élmény megnyirbálása nélkül szavatol laza és könnyed motorozást. A Honda CBR650F pontosan ilyen motorkerékpár.


Voltak idők, amikor virágkorukat élték a hatszázasok. Annak köszönhették népszerűségüket, hogy kellően erős, pörgős motor hajtotta őket, továbbá könnyűek és fordulékonyak voltak. Egyszerre testesítették meg a pengeéles sportgépet és a mindennapos használatra való hű társat. Ma viszont már alig van belőlük mutatóba.

Kis szerencsével talán még meg lehet szerezni az Euro 3-as Kawasaki ZX-6R valamelyik utolsó példányát. A Yamaha a radikális R6-tal képviselteti magát az érintett szegmensben, ám túlságosan a versenysportra van kihegyezve adott típusa. Az összes gyártó közül már csak a Honda kínál vásárlóinak négyhengeres modellt. Konkrétan a CBR650F-et, amelynek felmenője, az univerzális CBR 600 éveken át meghatározta a 600 köbcentis motorkerékpárok piacát, amelyre mostanság az olcsón előállítható kéthengeresek dominanciája jellemző.


Míg a CBR-t idén mind teljesítmény, mind megjelenés és fékrendszer szempontjából továbbfejlesztették a japánok, egykori riválisait, a Suzuki GSX650 F-et és a Yamaha XJ6-ot meghaladta az idő. Így aztán a 650-es Honda az egyetlen olyan, egyszerre sportos és nagy használati értékű képviselője a középkategóriának, amely nyilvánvaló előnyeivel ma is képes megörvendeztetni a felhasználókat.

Az önindító gombjának megnyomására késlekedés nélkül életre kel a négyhengeres motor. Az elindulást megkönnyítendő, a kuplungkar behúzásakor kicsit megemeli az elektronika az alapjárati fordulatot. Szép nyugodtan halad előre a Honda a városi forgalomban, rövid idő múlva azon kapja magát a motoros, hogy már ötödikben van a váltó. A motor finoman, kulturáltan teszi a dolgát. Nem rángatja a láncot, készségesen teljesíti a gázkar felől érkező parancsokat.

A lakott településről kiérve egyből feljebb lehet kapcsolni hatodikba. Egészen kis fordulaton sem berzenkedik a CBR, ami önmagában is nagyon élvezetes országúti motorozást vetít előre. Még akkor is, ha egyébként nem lehet óriási nyomatékra számítani tőle. Igen kis áttételű az utolsó sebesséfokozat. Jól látszik az áttételeket ismertető ábrán, hogy tekintélyes ugrás van az ötödik és a hatodik között.

Tempós előzéshez tehát okvetlenül vissza kell kapcsolni egy vagy két fokozatot. A 2017-es modellévre megnövelt áttételű kettes, hármas, négyes és ötös sebességfokozatban ellenben kimondottan robbanékony a négyhengeres. 4000-től figyelemre méltó lendületet vesz, 6000-től pedig könnyedén, mindenfajta szeszélytől mentesen pörög fel egészen 12 000 ford./perc közelébe.


Megjegyzendő ugyanakkor, hogy nagy fordulaton levetkőzi eredeti finomságát, és négyhengeres mivoltát meghazudtolóan vibrálni kezd. A vibráció fordulattól függően az idomra is átterjed. Megmértük a teljesítményt fékpadon, de nekünk nem sikerült nyomára bukkannunk annak a plusz négy lóerőnek, amit rövidebb szívócsonkkal, valamint módosított airboxszal és kipufogódobbal mozgósított a Honda. Az általunk kapott 84 LE jóval elmarad a hivatalos gyári adattól (90 LE).

Mindettől függetlenül ugyanúgy alkalmas a CBR stresszmentes országúti motorozásra, mint üveghangú kihúzatásra. Épp ebből a kettősségből fakad a varázsa. Nagyban megkönnyíti a motoros dolgát kapcsoláskor, hogy könnyen jár a némileg elmosódott határpontú kuplungkar, és hogy a Hondától megszokott módon olajozottan, pontosan működik a váltó.


Normál használati körülmények között 3,7 litert fogyaszt átlagban a CBR650F. Ez egyúttal azt jelenti, hogy mesésen nagy, 468 kilométer a hatótávolsága, feltéve persze, hogy kellően türelmes az ember, és kivárja, amíg az utolsó deciliterek is szépen belefolydogálnak a tankba. Autópályán, 130 km/h-val haladva sem szökik 4,4 liter fölé az étvágya. Annak ellenére, hogy végsebesség táján makulátlan az egyenesfutás és hatékony a szélvédelem, inkább az országút, mint a sztráda a Honda otthona.


Ez utóbbi mindenekelőtt a bolondbiztos futóműnek köszönhető. Hála a kényelmes ülőhelyzetnek és az emberi magasságban elhelyezett kormánynak, a legkanyargósabb szerpentinen is gond nélkül lehet irányítani. Szinte magától fekszik rá a kanyarokra, igaz, közepesnél nagyobb bedöntéskor határozott kézzel kell tartani a kormányát. Nem vészes, de érezhető. Mint ahogy a kanyarfékezéskor fellépő kisebb felállító nyomaték is. Lehet, hogy ez a tesztmotor már nem éppen harmatfriss Dunlop D 222 abroncsainak volt betudható.

Egyébként minden szempontból szelíd bárány a futómű. Kimondottan lazán veszi az útegyenetlenségeket, még akkor is, ha épp be van döntve a motor. Elsőre talán meglepő, hogy álló helyzetben már csupán a vezető súlya alatt is félig berugózik a nem állítható kivitelű Showa teleszkópvilla, ám menet közben, fékezéskor szerencsére nem húzódik össze teljesen, mert kellően progresszív.



A rugóstag ugyan meglehetősen nyersen nyugtázza a kisebb-nagyobb egyenetlenségeket, de alapvetően így is nyugodt viselkedéssel ruházza fel a járművet. Jó kompromisszumnak bizonyult a tesztpéldány használata során, amikor négyes fokozatra növeltük a rugó-előfeszítés mértékét. Egyébiránt ez az egyetlen állítási lehetőség, amit kínál a futómű.

Az említett tulajdonságoknak köszönhetően kimondottan gyorsan, tempósan is lehet motorozni a Hondával. Jól le lehet dönteni kanyarban, nem kezdik azonnal karcolni az aszfaltot a lábtartók. Legfeljebb azok hiányolhatnak nagyobb csillapítási tartalékot és a hirtelen irányváltásoknak kedvező, pontosabb kormányreakciót, akik fokozottan sportos stílusban szoktak haladni. A fékekre azonban ők is bizton számíthatnak: mert nem eltúlzottan hevesek a reakcióik, és jól adagolhatók.

Más kérdés, hogy bár a nem kikapcsolható ABS defenzív hangolása vészfékezéskor is megingathatatlan stabilitással ruházza fel a CBR-t, egyúttal csupán átlagos, 8,4 m/s2 mértékű lassulást szavatol. Kíváncsiságból a megfelelő biztosíték eltávolításával hatályon kívül helyeztük a blokkolásgátlót, aminek az lett az eredménye, hogy sokkal hamarabb lecövekelt a motor, igaz, csóvált is közben a fara rendesen. Utas jelentette pluszsúllyal könnyedén megbirkózik a futómű.

A CBR650F hátán elegendő hely és mérsékelten sportos, kényelmes üléspozíció várja a motorost. Hátul és az utaslábtartókon egyaránt vannak rögzítőpontok csomag felfogatására, az esőoverall, az elsősegélycsomag és apróságok befogadására szolgáló, ülés alatti tárolóhellyel azonban nem szolgál a motorkerékpár. Cserébe viszont, a mindennapos használatot megkönnyítendő, kicsi a fordulóköre és hatékony a LED-fényszórója. Egy szó, mint száz, jó hatszázashoz méltóan egyaránt kiválóan megfelel munkába járásra és lendületes motorozásra.

Összegzés:

Akinek nincs ellenére, hogy folyamatosan játsszon a fordulatszámmal és a váltóval, vagyis, hogy aktívan kivegye a részét a motorkerékpár használatából, annak örömet fog szerezni a pörgős CBR650F, fajtája utolsó képviselője. Lehet vele sportosan és komótosan is motorozni, keveset fogyaszt, és kellően kényelmes nagyobb távolságok megtételéhez. Jellemző rá a japán négyhengeresek minden ismert előnye. Egyedül fékezés terén lehetne valamivel meggyőzőbb.



Címkék:Honda, CBR600F, teszt