Használtmotor-teszt: KTM 990 Super Duke

A KTM, 990 Super Duke-hoz készített, Japánban játszódó egykori reklámfilmje mindent elárult. A konkurensek provokációja nem volt véletlen, de alaptalan sem. Őrült masinát dobtak az ezres nakedek piacára, ami jobban hasonlított egy streetfighterre kinézete és viselkedése alapján is mint társai. Ahogy a csípős, ez se jön be mindenkinek, de akinek igen, az falni fogja! Használtan még a házat sem kell eladni érte, hogy megszerezd.



Egy motor megítélése történhet valamilyen előre meghatározott, tudományos módszerek vagy objektív tényezők alapján, de mit sem ér az egész, ha nem vesszük figyelembe az adott típus gyártójának szellemiségét és a modell filozófiáját. A KTM motorjain mindig is érezhető volt egyfajta radikalizmus és fanatizmus, nincs ez másképp a Super Duke esetében sem. Ezt megerősítette Göbölyös Zsolttal folytatott beszélgetésem is, akinek szavaiból átjött az eszme és megértettem mindent. De ne rohanjunk előre, kezdjünk a külsőségekkel. 2005-ben csodálhattuk meg először a szériaérett verziót. A forma kissé szokatlan és radikális volt a Kiska Design védjegyévé vált, baltával hasított vonalaknak köszönhetően. Ami akkor megosztotta az embereket, teszi időtlenné a Duke-ot. Tervezésénél a KTM a supermotóiból indulhatott ki és éppen csak annyira hizlalta a formát és a súlyt, amennyire az 1000-es V2-es blokk körbeölelése megkívánta azt. Így eshetett meg, hogy az akkumulátor és elektromos egység hely hiányában száműzve lett a blokk elé, de ez a hiedelmekkel ellentétben problémát nem okoz. Érdemes megemlíteni a motor súlyát, hiszen (pláne abban az időben) az ezres nakedek között könnyűnek számított 184 kilós száraz tömegével. Mindezt úgy, hogy a kétcsövűnek ható, ám valójában egy nagy egységet alkotó, sárvédőként is funkcionáló kipufogódobot dupla falú, rozsdamentes acélból készítették. Ennek súlya nagyságrendileg 11 kiló. A dupla fal mellett azért döntöttek, mert snassznak érezték volna, ha a kerék által felcsapott víz látványos füstfelhőként párolgott volna el a dobról. Csupán egy jó kipufogóval és a fölösleges cuccok leszerelésével 165-170 kilóig könnyíthető a gép. Ehhez társul a 120 lóerős teljesítmény.

Az első sorozatról hamar kiderült, hogy még a vártnál is radikálisabbra sikerült, futómű-geometriájára és karakterisztikájára a pengeéles sem a legtalálóbb szó. Őrült egy valami volt, ami nem a pályakezdő motorosoknak szólt. Tapasztalt emberek kezében azonban még a kissé csapkodós első futómű vagy az agresszív gázreakciók sem okoztak gondot, csak rengeteg örömöt. A pozitívumok mellett azonban volt pár részlet, ami nem mindenkinek jött be. Az egyik ilyen a pop-cornos doboznak is nevezett lámpamaszk, a másik a tank térfogata. A 15 literes tank 2,5 liter tartalékkal rendelkezett, ez társult a rendeltetésszerű használatkor könnyedén jelentkező 8-9 literes (vagy ennél is nagyobb) fogyasztással. A tartalék állást jelző lámpa sűrűn látott vendég volt a műszeren. Természetesen túrázós, laza üzemmódban simán el lehet járni 6 liter körül is vele, csak legyen elég önuralma az embernek.

A kilométerek számának növekedésével emelkedő fogyasztás nem hibája, hanem tulajdonsága a típusnak. Hátterében az öntanuló elektronika áll, ami szenzorok segítségével figyeli a két henger működését, és ha azok kezdenek eltérni egymástól, akkor az elektronika ezt kompenzálja. Ilyenkor a szelephézagok ellenőrzése és beállítása a feladat, majd az elektronika nullázása.

Az első ráncfelvarrás időpontja 2007-ben jött el, megszépült a lámpamaszk és a műszerfal is, valamint egy szoftverfrissítésnek köszönhetően finomodtak a korábban említett gázreakciók is. A frissítés célja ez, és nem a fogyasztás csökkentése volt. A gyár továbbra sem kívánt föláldozni bármit is a csúcsteljesítményből vagy a nyomatékos karakterből a fogyasztást számolgatók kedvéért. Cserébe a tank méretét 3 literrel megnövelték, hogy kisebb legyen a frusztráció. Ezentúl módosítottak a hegyes villaszögön, radiális Brembo fékeket akasztottak a motorra, valamint megjelent a még radikálisabb R modell. Egyszemélyes, kőkemény ülésével és futóművével jelezte, hogy mire hivatott, az átlag utakon nem volt nagy élmény a közlekedés vele, pláne idehaza. Ilyen körülmények között sokkal kevésbé tűnt stabilnak, mint az alapverzió, ráadásul a futóműve sem a mindenféle kátyúk, göröngyök kivasalására született, ezért rendre elpattogott. Persze ami hátrány az utcán, az előny a pályán.

A motorjukat féltők számára 2008 a választóvonal, onnantól látták el a Duke-okat immobiliserrel. Ezt követőn már csak a színek változtak, majd végül az R modell is kapott utaslábtartót az élete utolsó évére.

A sok szép és jó után nincs más hátra mint a megbízhatóság kérdéskörének megvizsgálása. Aki régóta olvas minket, azt nagy meglepetés nem fogja érni, hiszen anno 50 000 kilométert futott nálunk egy Super Duke, és eltekintve némi olajszivárgástól a teszt kezdetén, gyönyörűen teljesített a táv alatt és szétszerelés után is meglepően újszerű állapotot mutatott a blokk belseje, de a motor többi része is. És ez nem egyedi eset, a Super Duke kapcsán visszahívást sem kellett elrendelni, illetve komolyabb problémák sem ismertek. Ez annak is köszönhető, hogy az LC8 nevű 990-es blokk nem egy revolúció, csupán egy evolúció eredménye, még akkor is, ha a 950-es blokkon módosítottak, fejlesztettek egy rakat dolgot. A kezdetekkor előforduló olajszivárgásos eseteket a gyártás és ellenőrzés szigorításával gyorsan rövidre zárta a KTM. Ezenkívül a verseny szekcióból hozott, könnyű Magura kuplung alsó munkahengere szokott még ereszteni, de ez is megelőzhető a folyadék időbeni cseréjével. A 2007 utáni modelleknél az új, csinos műszerfal volt párásodásra hajlamos, de ezt a gyár a garanciális időn túl is garanciában cserélte.


Kettő olyan dolog van, amire kimondottan érdemes odafigyelni az üzemeltetés kapcsán, ez a motorolaj és a gyújtógyertya. Mindkettőből a gyárilag előírtat kedveli legjobban a gép, valamint a megadott intervallumok betartását. Ezekre vásárláskor is érdemes rákérdezni. Ezentúl csak az esetleges esésekből, gyakori rosszul letett egykerekezésekből eredő nyomokra érdemes figyelni. Tekintve, hogy a honi példányok maximum 30 ezer körüli futásteljesítménnyel rendelkeznek, jó hosszú távra lehet még tervezni velük.

A leírtaktól függetlenül mégsem lett sikermodell a Super Duke idehaza, ellentétben a német, francia és olasz piacokkal és versenypályákkal. Ennek oka rejtélyes, lehetne okolni a formát vagy Talmácsi Gábor 2005-ös afférját a narancs csapattal, de a lényeg az, hogy a hazai populáció nem túl bőséges. A tapasztalható, nagy értékvesztés rossz hír az első tulajdonosoknak, de annál jobb annak, aki most kap kedvet a Super Duke vásárlásához. Népszerűségben a 2007 utáni, ráncfelvarrott példányok vezetnek, a módosítások is ezek megvétele mellett szólnak. Az R modell választása csak azoknak ajánlott, akiknek a gyertya két oldalának égetése már nem elegendő. Idehaza 1 és 2,3 millió között mozog az áruk, ami a csomag ismeretében jutányosnak mondható.