Menetpróba: BMW G 310 GS

Egy antihős soha nem heroikus képességekkel, hanem finom jellemvonásokkal hódít. Igen, az új BMW G 310 GS-nek vannak erősségei. És gyengéi is. De pont ettől olyan rokonszenves. Alighanem nagy dobás a németek részéről.


Egy álló napon át apait-anyait beleadott szerkesztő kollégánk az új BMW G 310 GS hátán. Zötykölődött a dimbes-dombos katalán táj kavicsos ösvényein, elsajátította a barcelonai közlekedés nem hivatalos szabályait, aminek érdekében még attól sem riadt vissza, hogy cikázzon a dugóban várakozó kocsik között, továbbá bőszen dudált, nagyokat fékezett, és sokszor csutkagázzal gyorsított, ahogy csak kifért a 34 LE-t és 28 Nm-t mozgósító egyhengeres csövén. Szlalomozott a legkülönfélébb ívű kanyarokat felvonultató spanyol szerpentineken, és közben élvezte a jármű nagy szabad magasságból eredő remek bedönthetőségét. Aztán pedig, amikor ismét kiegyenesedett az út, kettesben közel tízezerig húzatta a súlyeloszlás szempontjából igen kedvezően hátrafelé döntött, fordított hengerfejű (szívóoldal elöl, kipufogóoldal hátul) négyszelepes motort. Hadd szóljon, hadd pörögjön, mint a motolla. És tette is szó nélkül. Az erőlködés legkisebb jele nélkül, minden gázadási parancsot heves szívózajjal aláfestve. Mindenfajta megpróbáltatásnak alávetette magát aznap a mindössze 169,5 kg tömegű (gyári adat) kis BMW, méltósággal viselte a legkeményebb strapát is.

Az említett kolléga most egy üveg sörrel a kezében áll a lüktető metropolisz tengerparti sétányán, és üres tekintettel mered a tenger felé. Orrán-száján lihegve szedi a levegőt, mint egy kifáradt kutya, és közben félhangosan azt mormogja: „Nagyon sokoldalú és jó motor ez a kis GS, de nem való hőstettekre.”

Lehet, hogy igaza van, és valóban nem lehet heroikus tetteket végrehajtani a G 310 GS-szel. Legalábbis hazájában, Németországban, ahol az erősebb, gazdagabb felszereltségű és nagyobb presztízsű 700-as, 800-as és 1200-as GS-ek uralják a piacot. Ami persze nem véletlen, hiszen a kis túraenduró a műszaki donorának számító G 310 R roadsterhez hasonlóan a feltörekvő országok vásárlóit veszi célba. Ezzel a Münchenben tervezett és az indiai TVS-nél gyártott sokoldalú „világmodellel” egyszerre többféle célcsoport kezébe kíván univerzális megoldást adni a BMW. One size fits all – mondhatnánk ékes magyarsággal.

Nem teljesen kockázatmentes vállalkozás. Egyfelől, ugye, szeretné megőrizni prémiumjellegét a gyártó, másfelől viszont nagyon vonzó áron kell kínálnia a portékáját, nehogy már a listaárra vetett első pillantás elriassza az érdeklődőket.

Ezzel el is érkeztünk a G 310 GS egyik legfőbb előnyéhez, a vételárhoz. Magyarországon 2017 végén indult az értékesítése 1 849 000 Ft-ért. Ez az összeg több mint egymillió forinttal kevesebb, mint amennyibe az eddigi GS-belépőmodell, az F 700 GS kerül, ugyanakkor 249 000 Ft-tal több, mint amennyit a kis roadsterért kérnek. Mindezek fényében igen izgalmas a kérdés, vajon az újdonság típusjelzésében is jogosan szerepel-e a GS betűpár a terep (Gelände) és az országút (Straße) rövidítéseként.

Ha pusztán a látszat alapján kellene megítélnünk, akkor azt mondanánk, igen. Kimondottan felnőttes benyomást kelt az új GS. Jellegzetes kacsacsőre és tankidoma egyértelműen a külvilág tudomására hozza, hogy igazi BMW, nem holmi zanzásított játékszer. Minden elismerésünk a formatervezőké, elég nagy volt ugyanis a kockázat, hogy úgy fog kinézni, mint egy forrómosásban összement pamuting.

Műszaki szempontból kevés, ám mindenképpen említésre méltó dologban különbözik a roadstertől. Az egyik ilyen, hogy elöl-hátul a terephasználatnak kedvező 180 mm rugóutat mondhat magáénak. Egyúttal meredekebb szögben áll a teleszkópvillája, és más a kipufogórendszere. Maga a térhálós váz az idomrögzítő pontokat és a nem állítható kivitelű fordított teleszkópvilla fölött lévő, magasabb kormánynyakat leszámítva ugyanaz. A GS-nél 63,3 fok a villaszög és 98 mm az utánfutás (G 310 R: 64,9 fok és 102,3 mm). A tengelytáv nagyobb, és ami még szembetűnő, hogy előrébb vándorolt az első kerék tengelyének foglalata.

Annak érdekében, hogy terepen jobban lehessen irányítani a motort, elöl tetszetős kinézetű, 19 colos alumíniumöntvény felni kapott helyet, hátul 17 colos felni és 150-es gumi teljesít szolgálatot. Abroncsból a Metzeler Tourance-ra esett a BMW választása (R jelzésű változatban). A sportosan vékony párnázatú, keskeny sztenderd ülés felülete 83,5 cm magasságban húzódik (lehet ennél kisebb és nagyobb ülésmagassággal is kérni a GS-t). Ha felteszi a motoros a lábait a recézett lábtartókra, kényelmes, de nem fejedelmi szögben vannak behajlítva a térdei. A hátrafelé hajló vékony csövű, de a roadsterénél szélesebb és nem mellékesen BMW-logóval ékesített, szép kidolgozású bilincsbe fogatott kormány nagyon jól kézre áll.

A gyújtáskulcs elfordítására beélesedik az R változatról már ismert, sok hasznos információval szolgáló LCD kijelző, és 2000-es alapjárati fordulatot felvéve készségesen életre kel az egyhengeres motor is. Az első elindulási kísérlet nem jár eredménnyel, rögtön lefullad a kuplungkar felengedésekor. Hiába, kicsi a lendtömege, ezért már elinduláskor fel kell pörgetni. De nemcsak ilyenkor van szüksége nagy fordulatra, hanem országúti kanyargáskor is. Kínosan ügyelni kell rá, hogy ne essen le 6000 alá a fordulatszám.

3000-től szépen kisimul a járása, és húz is rendesen, igazi tetterő azonban csak az említett nagyobb fordulatot követően keríti hatalmába. Ami viszont nagyon jó: pörög, akár egy Singer varrógép, kiegyensúlyozó tengelyének köszönhetően csak nagy fordulaton kezd komolyabban vibrálni, és kimondottan karakteres szerkezet. Természetesen 34 lóerő mindig csak 34 lóerő marad, és attól sem kell tartani, hogy rendre megtáncoltatja a motor farát a 28 Nm-es forgatónyomaték. Pont ezért venni nagy hasznát a roadsterből ismert, örvendetesen sportos kiosztású hatfokozatú váltónak.

Bosszantó ugyanakkor, hogy esetenként makacsul akadozik és csak nagy erővel működtethető az erőátviteli szerkezet. A Brembo leányvállalataként működő Bybre által jegyzett négydugattyús, radiális féknyergek szép fékteljesítményt szavatolnak ugyan, de egyrészt rosszul adagolhatók a fékek, másrészt meglehetősen nagy kézerőt igényelnek vészfékezéskor. Öröm az ürömben, hogy az ABS kifogástalanul teszi a dolgát, és a terephasználatra gondolva ki lehet kapcsolni.

Szintén öröm forrása a menettulajdonságok összessége. Igaz, hogy eltérő vázgeometriája és 19 colos első kereke miatt nem olyan fordulékony a GS, mint az R, és attól eltérően finoman, de határozottan kell rávenni, hogy bedőljön kanyarban, ha viszont ez megtörtént, játszi könnyedséggel, semlegesen halad végig az íven. A Metzeler abroncsok időben a motoros tudomására hozzák, ha kezdik elveszteni tapadásukat.

Kellemes benyomást kelt a kellő csillapítási tartalékkal rendelkező, érzékletes reakciójú teleszkópvilla is. A rugóstag hangolását valamivel komfortosabbra vette a BMW. Az első-hátsó futómű hatékony együttműködésének köszönhetően durvább úthibákon sem zökken ki nyugalmából a G 310 GS. Kavicsos ösvényeken is garantált a hatékony nyomatékátvitel, valamint a bőséges rugózási és csillapítási tartalék. Hosszabb utak megtételekor azonban kétségtelenül előnyösebb lenne, ha kicsit magasabban lenne a kormány és alacsonyabban a lábtartók.

Mi a sommázat? Sokoldalú, jól átgondolt jármű az Indiából származó GS, ráadásul a kidolgozási minősége is meggyőző. Sok mindenben nagyon jó, de nem mindenben tökéletes. Vélhetően pont ezért lesz kiválóan alkalmas rá, hogy kiegészítse a BMW kínálatát. Kvázi, mint egy a szó nemes értelmében vett antihős.