Magazin: Moto Jungle

A magyar nyelv és kultúra már eddig is felbecsülhetetlen értékű és szinte felfoghatatlan mélységű gondolatokkal gazdagította a világot. Ilyen például Karinthy Frigyes és az én egyik személyes kedvencem, a „Kaparj kurta, neked is lesz" vagy a „Mönnél tetvesebb a malacz, annál jobban rühelődzik".

Míg az előző mondások értelmezésénél az embör vakarja kis ideig a fejét, addig a „Susztérnak lyukas a cipellője” mondás értelmén nem kell sokat tűnődni. Hasonlóan könnyen felfogható, mint „A fodrásznak kócos a haja”, vagy népiesen „Borbély toka, sok borosta” mondások. E gondolati láncot követve könnyen eljuthatunk oda, hogy „Motorépítőnek csámpa a bájkja”, vagy éppen nincs is neki, vagy ha van is, csak egy unalmas, gyári állapotú motor az. Hála a jóistennek, itt van nekünk egy újabb mondás, mely szerint „Kivétel erősíti a szabályt”, mert így megmagyarázható Tukacs Máté motorja.
Mielőtt megmagyaráznánk Tukacs Máté motorját, megmagyarázzuk magát Tukacs Mátét, megelőzve a jogos kérdést: ‒ De hát ki az a Tukacs Máté?

Tukacs Máté neve pár hónappal ezelőtt egy MotoJungle munka, az emlékezetes Ducati 749 Nuda kapcsán merült fel, ugyanis ő maga is részt vett a munkálatokban. Vagyis... ő egy motorépítő, és mint ilyennek, csámpának kéne lennie a bájkjának.
Örömmel jelentjük ki azonban, hogy erről szó sincs. A motorépítők általában élő cáfolatai az amúgy helytálló népi észrevételeknek, és eláruljuk, Tukacs Máté maga is egy élő cáfolat.
Máté fő működési területe a járműelektronika, illetve újabban a motorépítésben való részvétel. A Moto Jungle szerkezeti diagramja egyértelműen jelzi, hogy míg a dizájneri feladatokat Horváth László látja el, addig Máté a műszaki feladatokért felelős. Azon időszak alatt, amíg másvalakiknek építettek motorokat, egyszerű lefolyású lelki folyamat eredményeként az addig motortalan Máté, hogy úgy mondjuk, bemotorosodott. Pontosabban egyre sürgetőbb kényszert érzett, hogy bemotorosodjon, és ha már bemotorosodott, azt egy motorépítőhöz méltó módon kívánta tenni.

Máténak poétikusan fiatal kora miatt egyelőre A2-es jogosítványa van, így motort is ehhez választott. Egy Suzuki GS500-at, amely szinte tökéletesen kimeríti a 48 lóerős kategória teljesítménylimitjét. Be kell vallanunk, a jószág meglehetősen gyatra állapotban volt ‒ mármint esztétikailag, hiszen műszakilag szinte agyonverhetetlen ‒, ezért szinte könyörgött egy átépítésért. A szerkezeti diagram két ága összefogott hát, a vezetőségi és egyben taggyűlésen egyhangú döntés született, a GS-t átépítik. A dizájnrészleg ‒ Horváth László ‒ tervet készített, mely során felvázolta egy fiatalos, könnyű-könnyed, filigrán és vidám motor vonalait és színvilágát.

Az éppen érvényes trend amúgy támogatja is a tukacsi kényszerpályát, vagyis a középkategóriás motorválasztást, a scramblerek, trackerek, café racerek zömét a 250-500 cm3 közötti motorokból építik a fiatalok, akik hála istennek, még mentesek a gigantomániától, és boldogok egy könnyű-kezes kis motorral is.
Az átalakítás megmutatta, hogy néha kis beavatkozások is drámai változást képesek hozni, itt szó sem volt flexről, fűrészről, darabolós gyilkosságról.

A legnagyobb változás az első futóműnél következett be, azt ugyanis úgy, ahogy volt, kormányostól, kormánykiflistől, teleszkópostól, fékestől, kerekestől eltávolították. Helyére egy klasszisokkal finomabb megoldást kerítettek, egy Kawasaki ZX-750R teljes első futóművét. A 43 mm-es, fordított teleszkópok, a kétszer négydugattyús Tokico nyergek és a 310-es dupla tárcsák minőségi ugrást jelentettek a GS alapfelszereltségéhez képest. A beépítésénél az eredeti steuerungot kisajtolták a GS kormánykiflijéből, beleapplikálták a Kawáéba, így maradhattak az eredeti csapágyak. A tankhoz nem akartak nyúlni, mert a vázhoz sem, és a kettő így passzol egymáshoz a legjobban. A motor vonalvezetésével az ülésnél és a hátsó sárvédőnél szakítottak. Itt köszön be egy kis café racer érzés, de nem szolgai módon másolva a trendet, és ez jó is így, mert egy egyéniséget ad a GS500 nem túl szofisztikált külsejének. Egyébként a cél sem az volt, hogy valami barokkos csodát építsenek, ellenkezőleg, a lehető legletisztultabb megjelenésre törekedtek, így megváltak minden szükségtelen megoldástól. A motorblokkhoz nem nyúltak, de a légszűrőháztól megváltak, a karburátorok szívócsonkjaira egy-egy sportlégszűrő került. Ehhez hozzányitották a kipufogót is, amely egy netről beszerzett, formás, rozsdamentes acélból készült darab. Jó ideig variáltak, hogy merre vezessék el, felmerült egy, az ülés alá felhúzott dob variációja is, az ötletet végül elvetették. Arról, hogy a kerékbe beletakarjon, szó sem lehetett, így inkább a váz vonala alatt vezették el. A végdobban mindössze egy perforált cső van, ettől a hangja... hogy is mondjuk, némi toleranciát követel a környezetétől. A nyitott rendszerben nagy lett az öblítés, sok lett a levegő, így nagyobb fúvókákkal dúsítani kellett a keveréken, ez megtörtént, a GS hangosan és jól megy.

Cikkünk elején azt mondtuk, nem volt flex és fűrész, itt most módosítanunk kell, a gyilkos szerszámok mégiscsak előkerültek, amikor az ülést tartó váznyúlványon módosítani kellett. Az ülés alatti teret szándékosan szellősen hagyták, az akkumulátort és az elektronikát az üléspúpba préselték bele, így persze feljebb került valamivel a motor súlypontja, de ez senkit nem zavart.


A GS megjelenésében fontos szerep jutott a színvilágnak, amely márkatudatos döntésről árulkodik, ugyanis a Rizla Suzuki sárgáját és kékjét használták fel.
Az elkészült motorral mind a dizájn, mind pedig a műszaki részleg elégedett. A műszaki részleg, amely mint tudjuk, a tulajdonosi kört is jelenti, elárulta, hogy a motor dögös, filigrán, és egyben kényelmetlen is, hozzátéve, őt ez egyáltalán nem érdekli, nem zavarja. Mint mondta, egy Budapest‒Balaton-táv után nem kívánja a visszautat. Bár a motort nem próbáltuk, tökéletesen megértjük. Legalábbis ha nyárról van szó.
A szituációt egy elképesztő filozófiai mélységeket feltáró újabb népi bölcsesség foglalja össze:
„Jobb egy fürdés, egy fröccs, meg egy hekk a napfényes Balatonnál, mint egy hazaút jégesőben, olajos úton a zsúfolt autópályán.”

A képekre kattintva galéria nyílik!

Képek: Mező János