Menetpróba: Harley-Davidson Fat Boy

Mese nincs. A Fat Boy a Harley‒Davidson modellpalettájának az egyik legnépszerűbb darabja. Mindig is egy ikon volt. Nem lesz ez másként az alaposan megújított Fat Boyjal sem.





Modelltörténet
A Fat Boy kétségkívül a Harley‒Davidson egyik legikonikusabb modellje, hírnevében talán csak a háborús hős WLA vetekszik vele.
Willie G. Davidson és Louie Netz több mint két évig tervezte. A prototípus 1988-ra készült el, mellyel Willie G. Davidson még abban és a rá következő évben is meglátogatta a Daytona Bike Weeket. A Fat Boy fejlesztésében döntő szerepet játszott e két, Amerikát átszelő tesztút és az azon tapasztalt visszajelzések.



Az 1990-ben piacra dobott újdonság legfeltűnőbb eleme a két diszkosz felni volt, amelyek máig a Fat Boy védjegyének számítanak. A Fat Boy hatalmas népszerűségéhez az is hozzájárult, hogy több világsikerű filmben is feltűnt. Legemlékezetesebb jeleneteit a Terminátor 2-ben, a 2015-ös Terminátor Genisysben, a Sons of Anarchyban és a Wild Hogsban láthattuk.
A Fat Boy a Softail család tagjaként látott napvilágot, vagyis merev hátsókerék-vezetést imitáló lengővillával és rejtett rugóstaggal rendelkezik, és rajta jelent meg a gyár első Shotgun kipufogója is.
A megjelenésétől 2017-ig nem sok minden változott rajta, de az erőforrás lökettérfogata folyamatosan nőtt, ahogy jöttek az újabb és újabb blokkok. A bemutatkozó modell 1337 cm3-es EVO erőforrással jött ki, 1999-ben a Twin Cam blokk 1450 cm3-esre, 2006-ban 1584 cm3-esre nőtt, és ekkor hatfokozatú váltót is kapott. 2012-től 1688 cm3-es erőforrással szerelték, 2016-ban pedig megjelent a Millwaukee Eight erőforrás két lökettérfogattal, a 107 köbinches (1753 cm3) és a 114 köbinches (1868 cm3) erőforrással, melyet a 2018-as évre a Fat Boy is megkapott.
2010-ben bemutatták a Fat Boy Lót, amely a gyár legkisebb ülésmagasságú motorja volt 670 mm-es ülésmagassággal.



Érdekes nevének eredete is ‒ Kövér fiú. Bár a Fat Boy valóban szélesebb volt a legtöbb kortársánál, egyes pletykák szerint neve mégsem fizikai méreteire, hanem meglehetősen morbid-hazafias módon a Japánra ledobott két atombombára, a Fat Manre és a Little Boyra utal. Az 1990-es ősmodell ezüst-selyem színe a két bombát szállító B29-es bombázó az Enola Gay and Bockscar színeit, a teli felni is a B-29-esek kerekeit idézik, a tankon látható embléma pedig szinte ugyanaz, mint az U.S.A.F. (United States Air Force) szárnyas emblémája volt.

‒ Szerinted a Terminátor bal- vagy jobbkezes? ‒ Természetesen kétkezes. A Terminátor robot volt, és a robotok kétkezesek... mint tudjuk.
Kétkezes... így már értem. Mert én elég nehezen boldogultam a puskával így, hogy bal kézben fogtam. Szívem szerint átvettem volna a jobba, de úgy nem tudom a gázt húzni, igaz, ha a balban van, úgy meg elindulni nehéz, mert hogy húzod így a kuplungot? Szóval szerintem a Terminátor valószínűleg az ölébe tette keresztbe a puskáját, vigyázva, nehogy leessen, és a fényt se verje le a méregdrága Fat Boyról, mert hogy magyarázza meg, aztán kuplung be, egyes, gáz, kuplung fel, majd amikor már gurul, akkor megkeresi a puskát az ölében, és felveszi a rettenetes Terminátor face-t, kamera indul. Megállásnál ugyanez fordítva, a végén egy kis kacsázással.
Próbáltuk elkerülni ezt az egész Terminátor dolgot a Fat Boyjal kapcsolatban, de az istennek se ment. Akárhogy is variáltunk, állandóan ott kötöttünk ki, hogy Terminátor, meg Schwarzenegger, még a Sons of Anrchyig sem jutottunk el.

Könnyebb, csendesebb, jobb
A dolog apropója az ‒ mint azt az előző Motorrevüben is láthatták Kedves Olvasóink ‒, hogy a Harley‒Davidson bemutatta vadonatúj 2018-as Softail-palettáját, azon belül is az új Fat Boyt.
Vadonatúj, írjuk, és valóban az, ugyanis a teljes Softail család alapos felújításon esett át. Az erőforrás a tavaly bemutatott Millwaukee Eight, két kiegyensúlyozó tengellyel, hengerenként két gyújtógyertyával, négy szeleppel rendelkezik, mereven, gumibak nélkül csavarozva a vázba, mindjárt kétféle lökettérfogattal, úgymint 107 és 114 köbinch. Tökéletesen új, sokkal könnyebb váz, amely 34%-kal merevebb elődjénél, 50%-kal kevesebb elemből áll, 22%-kal kevesebb hegesztéssel készült, ehhez vadonatúj lengővilla is jár, kétféle, egy a keskenyebb, egy a szélesebb gumikhoz. A Fat Boy 240-es hátsójához értelemszerűen az utóbbi dukál, ezzel a váz 5 kg-mal könnyebb az előzőnél.
Úgy általánosságban az mondható, hogy a Softail család tagjai 17%-kal könnyebbek az előző évjáratnál. Átfogó futóműtuningon is átestek a Softailek, közöttük a Fat Boy is, előre Showa (SDBV ‒ Showa Dual Blending Valve) teleszkópokat, hátra egyetlen darab, az ülés alá rejtett központi rugóstagot kapott, így a csillapító elemek könnyebbek lettek, karakterisztikájuk lineáris, több visszajelzést nyújtanak, ugyanakkor komfortosabbak az elődnél.



A blokk belsejébe is belenyúltak, kevesebb lett a mechanikus és szívózaj, tisztábban érvényesül a kipufogóhang. Ami a formát illeti, a sziluett nagyon hasonló a legelső modelléhez, szembetűnő változást a jobban kiemelt hátsó rész, a rövidebbre vágott hátsó sárvédő, az új, továbbra is csodaszép, de már bordázott felnik és a gyökeresen megújított első lámpafej jelent.

Kis változások, nagy hatás
A Fat Boy alapvetően egyszerű vonalvezetésű, könnyen felfogható formavilágú motor maradt, de ezzel együtt sokat finomodott, igen, ki kell mondanunk, elegánsabb lett. A lámpaidom, a hengerfejek, a kipufogó hőterelője olyan selyemfényben fürdő alumínium, hogy az ember önkéntelenül is megérinti, újra és újra végigsimítja, hogy még egy érzékszervével felfogja nagyszerűségét. Ne lepődjenek meg tehát, ha majd az utcán hirtelen félreálló, majd vad motorsimogatásba kezdő motorost látnak ‒ biztosan új Fat Boyon ül majd.



Az üléspozíció halál laza, bár a lábtartóért meglehetősen előre kell nyújtózni (lásd cikkünk záró képe), de a törzs egyenes, a karok lazán markolják a széles és jó vaskos kormányt ‒ már ha nem kell éppen egy puskával megbirkózni. Az ember lehuppan az ülésbe ‒ 675 mm ‒, lábai tökéletesen stabilan, hajlított térddel, nagy tartalékokkal éri el a talajt, és viszonylag könnyedén állítja talpra a 304 kg-os monstrumot. Aztán a meglepetés, szinte alig van vibráció alapjáraton, a tükör képe borotvaéles, itt már talán good vibration sincs, és a másodlagos zajokból is jóval kevesebb van. A mi Fat Boyunk a 107-es verzió volt, megdöbbentően alacsony alapjárattal, amely a 900-at sem érte el. A váltó néha, a fogaskerekek szerencsétlen együttállása miatt észrevétlenül, hangtalanul veszi az egyest, amit az ember sértetten vesz tudomásul, hiszen nem japán tucaton ül, de általában azért csattan egy fémeset, hogy tudjuk, hányadán állunk vele. Nyomatékból bőven akad még a 107-esnél is, egy határozottabb gázra úgy lódul meg a Fat Boy, mint egy bespeedezett harci elefánt, csak úgy nyúlik az ember karja. A hajtásláncban semmi ütés, koppanás, rántás, mintha egy brutál gumiszalag közvetítené az erőfolyamot a főtengelytől a hátsó kerékhez. És ehhez fantasztikusan telt, erőteljes motorhang társul, sokadszor bizonyítva, hogy a szép kipufogóhang nem azonos a hangossal. A kipufogóhangolás művészet, a titok nyitja a mély tónusokban, a hang teltségében van.



A Fat Boyjal élmény gyorsulni, és élmény a motorfékes lassulás hörgése is. Ami viszont meglepi az embert, illetve, ha tudja, hogy mekkora gumikon gördül, akkor meg sem lepi, az a kanyarodás. Itt nem élhetünk a „csak gondolni kell rá" szófordulattal, a Fat Boyjal egy kanyarért tenni is kell, mert amúgy megy a maga feje után. A kanyarindítást határozottan kell kezdeni, mert csak úgy mismásolva szélesebb lesz az ív, mint amire számítottunk, a 240-es hátsó, de még inkább a 160-as első gumi benyújtja a számlát a látványért. Itt egy újabb szópanel kívánkozik elő, mégpedig a „kevesebb több lett volna". Ha a kanyarban még úthibákkal is kell számolnunk, akkor a Fat Boy egy hullámos magyar tengeren (lásd: Balaton) himbálódzó csónakra emlékeztet. Ha belegondolok, hogy annak idején milyen büszke voltam a 150-es hátsó gumimra... De minden rosszban van valami jó, attól nem kell tartanunk, hogy ilyenkor kanyarban valaki fejbe lő minket egy távcsöves puskával, mert még a távcső látómezejében sem lesz képes tartani minket. Csak érdekességként hadd említsük meg, hogy a Fat Boy első kiadásai még 130-as első-hátsó gumikon gördültek.



A 240-es hátsó egyébként optikailag sem igazán korszerű. Egyszerűen túl széles-egyenes tőle a Fat Boy hátulnézete. Véleményünk szerint a 200-as hátsó egy 130-as elsővel kombinálva optikailag is jó, és a kezelhetőség szempontjából is jobb választás lenne. A muscularitás ilyen hangsúlyozása amúgy mára kissé közönségesnek is számít, olyan, mint a kigyúrt manusokon a vállig felhajtott póló ‒ elnéző mosolygásra csábít. Az új Showa futómű az éles keresztbordák kivételével a normál úthibákat remekül kivasalja, anélkül, hogy belengene. A központi rugóstag előfeszítését az ülés alatt, jobb oldalra kivezetett kerékkel állíthatjuk be, nem kell az ülés alatt kotorászni és szerszám sem kell hozzá.
A szimpla első tárcsaféket négydugattyús fix féknyereg szorítja, hatásfoka, adagolhatósága, nyomáspontérzete tökéletes. Az elektromos gázkar fel sem tűnik, nyugodtan hiheti az ember, hogy közvetlenül bovdennel nyitjuk a pillangószelepet. Hektikus rángatózásnak itt helye nincs, mondjuk ilyen lökethossznál, ekkora lendtömegeknél ‒ ami a nagy nyomaték záloga ‒ erről nehezen is lehetne szó. A hajtáslánc feszes, nem koppan, nem ránt, ehhez a fogasszíj szekunder hajtásnak is jótékony köze van.




Összegezve: a Fat Boy pontosan az maradt, ami volt. A Harley‒Davidson modellpalettájának az egyik gyöngyszeme. Mára nemcsak vagány, de elegáns is, sőt már-már futurisztikus a furának ható LED-es Daymaker lámpával, mindezzel együtt a klasszikus motorformát hozza. A karakteres lámpaidom és az újratervezett diszkosz felnik a következő évtizedre is védjeggyel látták el a Fat Boyt. Az extrém gumiméretek ugyan nem kedveznek a kanyarok szerelmeseinek, de aki Fat Boyt fog venni, az megbarátkozik ezzel is. Cirkálni, gyorsulni, lassulni egy élmény. És birtokolni is.

Műszaki adatok

Harley-Davidson Fat Boy

Motor

Levegő-/olajhűtéses, négyütemű, 45 fokos hengerszögű V2-es, két kiegyenlítő tengellyel, egy alul fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel. Száraz karteres olajzás. Befecskendezés 2 x Ø 55 mm-es pillangószelep átmérővel, kétlépcsős katalizátor. Generátor 390 W, akkumulátor 12 V/18 Ah. Hidraulikusan működtetett többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltó. Véghajtás fogazott szíjjal, végáttétel 2,060.

Furat x löket 100,0 x 111,1 mm

Lökettérfogat 1745 cm3

Sűrítési viszony 10,0:1

Max. teljesítmény 64,0 kW (87 LE) 5020/min-nál

Max. nyomaték 145 Nm 3000/min-nál

Futómű

Acél duplabölcső váz. Elöl fordított teleszkópvilla Ø 43 mm, hátul acél lengővilla közvetlen kapcsolódású központi rugóstaggal, állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl Ø 300 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel, hátul Ø 292 mm-es féktárcsa kétdugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóút (e., h.) n. a.

Gumik (e., h.) 160/60 R 18, 240/40 R 18

Méret+tömeg

Tengelytáv 1665 mm

Villaszög 60 fok

Utánfutás 104 mm

Ülésmagasság 675 mm

Menetkész tömeg 317 kg

Üzemanyagtank 18,9 l

Ár 7 270 000 Ft (H-Budapest Kft.)

Képek: Mező János, Égő Kata