Menetpróba: Suzuki GSX-S125

A1-es kategóriával vezethető, klasszikus 125-öse talán minden gyártónak volt, kivéve a Suzukinak. Ha nagyon szőrszálhasogatóak akarunk lenni, nekik is volt, a VanVan végül is ide sorolható, de azért mégsem. A japán gyártó végre betöltötte a hiányzó űrt, a GSX-S1000 és 750 alkotta roadstersorozatot a GSX-S125-tel egészítette ki.


A célközönség könyörtelen, hiszen nem könnyű kitalálni, hogy mi tetszik egy mai 16 évesnek. Ebből az is következik, hogy a gyártóknak a lehető legtöbbet kell adniuk a felhasználóknak, miközben egy 125-ösnek olcsónak is kell lennie.

A GSX-S125 végeredményben egy duplázás eredménye, ugyanazt a motort, ugyanazt a futóművet és ugyanazt a fékrendszert találjuk benne, mint a kezdő sportmotorosoknak szánt GSX-R125-ösben (lásd a Motorrevü 2017/10-es számában). Az idomjaitól megfosztott nakedre ülve két nagy különbség figyelhető meg: eltűnt a kulcs nélküli kapcsoló, és 10 cm-rel magasabban van a kormány.


De nem csak a burkolat és a másfajta kormány miatt tűnt egészen másnak az S változat a sajtóbemutató teszten. Az érzésre ráerősítettek a Suzuki marketingesei is. Az R-t kizárólag versenypályán használtuk, ahol értelemszerűen mindenki a határokat feszegetve próbálta élvezni a lehetőséget. Az S változat azonban sokkal hétköznapibb helyzetbe csöppent, 40 mérföldes tesztútra indultunk vele a buckinghamshire-i kisvárosokon át, másod- és harmadrendű utakon.

Az új kormánynak köszönhető felegyenesedettebb tartás határozottan kényelmesebbé teszi a GSX-S125-öt, nem annyira előreterhelő az üléspozíció, miközben a szélesebb kormány gyorsabb irányváltoztatásokat tesz lehetővé, és cseppet sem mellékesen ebből a helyzetből jobban átlátható előttünk a forgalom. Bár a burkolat hiánya miatt nélkülöznünk kell a GSX-R relatív szélvédelmét, de a végsebességet tekintve ez reálisan nem jelent kényelmetlenséget.


Az alacsony, 785 mm-es ülésmagasság nagyon sok nőt izgalomba hoz majd, ebben – persze kategóriájában ‒ jelenleg verhetetlen a Suzuki. De nem kell megrémülniük a magasabbra nőtt tinédzsereknek, a modellbemutatón kiemelték, hogy a fejlesztés során igyekeztek arra is odafigyelni, hogy minél több embernek legyen kényelmes. A teszten egyedül képviseltem a 165 cm alatti kategóriát, az újságírók zöme 170 felett volt. A GSX-R125-nél tágasabb a hely, így 180 cm-ig kényelmesnek találta mindenki.


A tükrök szélessége adja a motor szélességét, nem vibrálnak, és jól mutatják a mögöttünk zajló eseményeket. A kezelőszervek finomsága – a gázvétel, a kuplungkar, a váltó, a fékek – a mindennapi életet könnyíti meg. A lábtartók természetes helyzete biztos pontot jelent. Az osztott ülés sportosan feszes. Az utasé egyértelműen laposabb profilú, és mindennek kinéz, csak épp kényelmesnek nem. Egy forduló kedvéért felpattantam hátra – ki lehet bírni.



A legtöbb konkurens modellhez hasonlóan a Suzuki GSX-S125 blokkja folyadékhűtéses, két felül fekvő vezérműtengelyt használ. A teljesítmény az A1-es vezetői engedély adta maximum, 15 lóerő, a nyomaték 11,5 Nm. Egy 125-ös megítélése mindig nehéz, de a GSX-R125 után már nem ért meglepetésként, hogy a kis egyhengeres milyen egyenletesen jár. Igényli a forgatást, 7000-től van igazán elemében, 8000-től már a nyomatékmaximumon vagyunk. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor a kategóriához képest látványos gyorsulásban lesz részünk, a fordulatszám-mutató csíkja torpanás nélkül, simán szalad fel 11 500-ig. Már harmadikban elérjük a 60 mérföldet, azaz közel 100 km/h-ig gyorsítható, amikor a váltóvillám üzeni, hogy váltsunk. Ötödikben átlépjük a 70 mérföldet, míg a hatodik inkább csak overdrive, itt 9000-es fordulaton 110 km/h-val repeszthetünk.





Élénksége elsősorban a mindössze 133 kilónyi tömegnek, másrészt a korlátokat maximálisan kihasználó blokknak köszönhető, ami nem mellékesen nagyon-nagyon takarékos.

Ez számszerűsítve folyamatosan nyomon követhető a műszerfalról, ráadásul duplán, mivel az A és a B napi számlálóhoz külön-külön kapjuk a kijelzést. Az egyes tesztmotorokon 70-78 mpg közötti értékeket láttam, de az átszámítva 4 l/100 km az abszolút maximumnak tekinthető. Olyannyira, hogy a Suzuki szerint a 2,3 literes fogyasztás is elérhető – szerintem ehhez komoly önuralomra lesz szükség.

Városi szituációban a kis GSX-S hibátlanul működött. Nemcsak a függőleges vezetési helyzet természetesebb, hanem a kormányelfordulási szög is nagyobb, mint az R változaté, 35 helyett 40°, amivel a GSX-S ideális célszerszám, ha totálisan bedugul a város. Annyira kezes és fordulékony a kis motor, hogy megfordult a fejemben, hogy üres lehet az üzemanyagtartály – de tele volt.


A GSX-R-ével azonos felfüggesztés a csupasz S-en is jól csillapít, azonban beállítása a mindennapi élethez már inkább feszes. A kompromisszumos, elég vékonyka hidraulikus telóktól és a még előfeszítésében sem állítható központi rugóstagtól nem is várható el, hogy minden helyzethez optimális legyen, de úgy gondolom, így is a maximumot hozta ki belőle a Suzuki, a rázósabb szakaszokat is szépen feldolgozta. Persze nem veheti fel a versenyt a KTM és az Aprilia fordított telóival. Az eldugott vidéki utakon öröm volt vele a motorozás, a bőséges szabad magasság inspirálóan hatott a kanyarokban, a Dunlop D102 gumik pedig biztosan tapadtak a száraz aszfalton annak ellenére, hogy keskenyebbek, mint a Yamaha és a KTM modelljein. Nedves körülményekhez a helyszínválasztás ellenére nem volt szerencsénk. Az abroncsok a fékpróbák során sem jelentettek gyenge láncszemet.

Elöl-hátul egy-egy hullámos peremű féktárcsa és ultrakönnyű, alig félkilós Bosch ABS dolgozik. A fékerő megnyugtatóan progresszív, az elektronika nem túl tolakodóan lép működésbe. Kemény fékezésnél a villa összeül ugyan, de esetében ez sokkal inkább hasznos, mint káros, mivel segíti elöl a tapadást.


Technológiai szempontból a kis GSX-S nem mondható átlag felettinek, de mi van az árral? A Suzuki elég jól jött ki a kosztpénzből. 1 149 000 Ft-os árcédulájával 379 000 Ft-tal olcsóbb, mint az MT-125, 185 000-rel a Duke 125-nél, és .. Ft-tal kerül kevesebbe az Aprilia Tuono 125-nél. Igaz, a hasonlóan eleresztett Honda CB125F mindössze 949 000 Ft, és a kínai márkák is alálicitálnak. Így a Suzuki szépen ellavíroz a középmezőnyben.

A GSX-S125 ugyanolyan kellemes meglepetés volt, mint egy nappal korábban a GSX-R125. Meggyőződésem, hogy a két modell közül ez lesz a hétköznapokban a jobban használható, éppen ezért sokkal szélesebb kör érdeklődésére számíthat.


Míg a 125-ös sportmotort inkább a legfiatalabbak fogják választani, addig a jó ár, a tisztességes minőség, a kis fogyasztás és a játékosan könnyű kezelhetőség nemcsak a kezdők, de a tapasztaltabb városi motorosok számára is nyomós érv lesz, és sok-sok hölgy fog örülni a nakedek közötti legalacsonyabb ülésnek.

Konkurensek

Aprilia Tuono 125

Teljesítmény 15 LE 10 750/min-nál

Nyomaték 12 Nm 8000/min-nál

Ülésmagasság 820 mm

Tömeg 149 kg

Ár 1 644 900 Ft

 

Honda CB125F

Teljesítmény 10,6 LE 7750/min-nál

Nyomaték 10,2 Nm 6280/min-nál

Ülésmagasság 775 mm

Tömeg 128 kg

Ár 949 000 Ft

 

KTM Duke 125

Teljesítmény 15 LE 9500/min-nál

Nyomaték 12 Nm 8000/min-nál

Ülésmagasság 830 mm

Száraz tömeg 137 kg Menetkész tömeg 147 kg

Ár 1 334 000 Ft

 

Yamaha MT-125

Teljesítmény 15 LE 9000/min-nál

Nyomaték 12,4 Nm 8000/min-nál

Ülésmagasság 810 mm

Tömeg 140 kg

Ár 1 528 000 Ft


Suzuki GSX-S125 ABS

Műszaki adatok:

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, egyhengeres motor. Két felül fekvő vezérműtengellyel és négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés 32 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal. Végáttétel 45:14.

Furat × löket 62,0 × 41,2 mm

Lökettérfogat 124,4 cm3

Sűrítési viszony 11,0:1

Névleges teljesítmény 11,0 kW (15 LE) 10 000/min-nál

Max. forgatónyomaték 11,5 Nm 8000/min-nál

 

Futómű

Acélcső gerincváz. Elöl hidraulikus teleszkópvilla, hátul kétkarú, acél zártszelvény lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag. Elöl 290 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 187 mm átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóút elöl/hátul n. a.

Kerékméret (e., h.) 2,15 × 17, 3,50 × 17

Gumiméret (e., h.) 90/80-17, 130/70-17

Gumi típusa Dunlop D 102

 

Méret + tömeg

H., sz., m. 2020 mm/740 mm/1040 mm

Tengelytáv 1300 mm

Szabad magasság 155 mm

Villaszög 64,5 fok

Utánfutás 93,3 mm

Ülésmagasság 785 mm

Menetkész tömeg 133 kg

Tank 11,0 l

Ár 1 149 000 Ft

 

Importőr Magyar Suzuki Zrt.