Menetpróba: Honda X-ADV

A mai világban minden nap valóságos marketingcunami zúdul ránk. Lépten-nyomon valaki feltalál valami forradalmit, megalkotja az eddigi legnagyobbat, legcsodálatosabbat, vagy akár új kategóriát teremt a piacon. A sokadik ilyen eset után az ember már csak elmosolyodik ezen lösungok hallatán, pedig néha nem hazudik a marketinges. Ilyen kivételes eset az X-ADV esete.


Az utóbbi évek egyik legszebb Hondája. Jópofa és merész. Végre! Ezek voltak az első gondolatok, amikor először pillantottam meg a monitoron az X-ADV-et. Őszinte kell hogy legyek, volt egy időszak, amikor úgy éreztem, a Honda designerei és köztem egy hatalmas szakadék húzódik. Valahogy nem tudtam értelmezni a formákat, pedig régen oly sok Honda-poszter volt kint a falamon és úgy ezredszerre is áhítattal tudtam rájuk tekinteni. A hosszú űr után a csodás Africa Twinnel és az X-ADV-vel visszatért a remény, pláne ebben a gyönyörű színkombinációban. A monitor persze nem ad vissza mindent, így amikor először ott álltam mellette a szerkesztőség előtt, komolyan mosolyra húzódott a szám. A terepezéshez illő hasmagasság és a combos első telók rendben vannak, akárcsak a motor vonalai. A gyönyörű hosszú alu lengőkarért, a koncepciómotoros meredeken feltört kipufogóért, valamint a kívülről fűzött kerekekért mind-mind jár a vállveregetés. A 17” első és 15” hátsó kerekek pedig bizalomgerjesztőek, itt tényleg nem csak hablatyolás lehet a terepezés. Öt csillagos a minőségérzet és a kidolgozás, bárhová is pillant az ember a motoron. A rögzítőfék például annyira szépen belesimul a vonalakba, hogy ha keresni kellene, egy jó ideig meg sem találná az ember.


Pakolás után jöhetett a kulcs nélküli indítás és kezdődhetett az izgalmas rész. A motorra pattanás egy ülés feletti láblendítéssel kivitelezhető, a robogós lábátdugdosós stílus itt nem nyerő a magas derékvonal miatt. Nyeregbe huppanva egyértelműsödik, hogy ez nem egy álcázott kanapérobogó, ez valami teljesen más. 190 centimmel ugyan nem okozott gondot a talajfogás, de a 820 milliméteres ülésmagasság és a széles ülőfelület alacsonyabb pilótáknak teremthet meleg helyzetet. Az üléspozíció a trepni alsó részére helyezett lábakkal nagyon kényelmes, a kormány is pont jó magasságba került, egyedül az előrefelé lejtő ülés az, ami néha fészkelődésre ad okot. Előre tekintve zavarba ejtően komoly az itinerszerű műszeregység és a magasan lévő kónuszos kormány látványa. A műszerről minden leolvasható, ettől függetlenül hamar berögzül az infók elhelyezkedése.


A motor duruzsol, mehetünk. Induláskor, ahogy belőjük a motort valamelyik fokozatba, onnantól éles fegyver van a kezünkben, mely a legkisebb gázmozdulatra azonnal és nagyon direkt módon reagál. Erre egyedül olyankor érdemes figyelni, amikor például pincegarázsból vagy szűk helyről akarunk kinavigálni, ugyanis a melegedési fázisban egyenetlen alapjárat és a direktség tud vicces pillanatokat szülni.


Az első kilométerek után két dolog döbbentett meg. Az egyik a motor érezhetetlen 238 kilós tömege, a másik pedig a váltó működése. Ugyan ősemberszindrómás konzervatív vagyok ezen a téren, aki nem szívesen adja ki a kezéből a kapcsolgatási feladatot, de azt is be kell látnom, hogy ez álszent dolog, hiszen egy sportmotor esetében lelkendezek egy blipperes oda-vissza működő váltóasszisztensért és visszaváltásokkor sem hiányzik a kuplung használata. A Honda második generációs DCT váltójával kapcsolatban elsőtől az utolsó kilométerig véleményem változatlan maradt, azt kell hogy mondjam, ez egy remekül sikerült darab. Nem hittem benne, de tényleg olvas a gondolatainkban és a kiválasztott üzemmódnak megfelelően cselekszik. Annyit kell eldöntenünk, hogy lazán gurulni vagy sportosan tempózni akarunk. A D módnál egy fokozattal feljebb, alacsonyabb fordulaton üzemel a masina, ami teljesen jó lakott területeken belül, ahol csak keresztül kívánunk csorogni. Kint aztán mehet a sport mód, a jól kihúzatott fokozatokkal, ahol nem kapcsolgat gyorsan fel, hanem figyeli, hogy milyen tervünk van, és mindig ugrásra készen vár egy újabb előzésre, gyorsításra. Függetlenül attól, hogy automata üzemben van-e a masina, mi belenyúlhatunk a váltásokba manuálisan is, ez például lámpákhoz érkezve jó, ahol így motorfékkel tudunk visszalassulni. Természetesen van manuális mód, de ezt nem igazán használtam. Az együtt töltött idő alatt egyszer sem bosszantott fel, talán két olyan pillanat volt, amikor összekülönböztünk a megfelelő fokozatot illetően. A fokozatok egyébként rövidek, ennek köszönhetően viszont elég jól gyorsul, óra szerint 160 körüli tempóig. Innentől már lassabban mocorognak a számok, de 180 fölött is haladhatunk, és ami a legjobb, hogy itt is szépen, stabilan halad alattunk a gép. A legjobban talán a többsávos utakon cikázást élveztem vele, ahol mindennél gyorsabbak lehetünk annak köszönhetően, hogy nekünk csak az ösvényünket kell meglelni és a gázt tekergetni, fékeket markolászni. Megjegyzendő, hogy a fékek kellő határozottsággal működnek és a hosszabb rugóút sem jelenti azt, hogy hintázós lenne a motor karaktere.


Persze-persze, jó a városban szlalomozni vele, jó a váltó, jó az érzet, de mégiscsak tereprobogónak hívják, sőt azt mondják, ez egy új kategória, úgyhogy le az aszfaltról. Örömmel jelentem, itt sem hal meg a buli, sőt! A Honda mérnökei nagyon okos döntést hoztak, amikor kihagyták a kipörgésgátlót a motorból, így ugyanis valóban lehet rúgatni neki. Persze itt senki se egy extém endurópályát képzeljen most a szeme elé, sokkal inkább sík földutakat, kisebb-nagyobb bukkanókkal. Szépen elteszi a seggét gázra az X-ADV és a kellően hosszú rugóutak is jó szolgálatot tesznek egy-egy landoláskor. Egyedül az zavaró, hogy a blokkolásgátló nem kikapcsolható, így a hátsó fékkar folyamatosan pulzál, lüktet a kezünkben. Az első kalandunktól annyira belelkesültem, hogy az aszfaltos tervek mellé beraktam pár offroad szakaszt is. Nos, az erdei ösvényes, sík terepes nagyon jó buli volt, pláne, hogy a teszt idején még kánikula tombolt. A terep enyhe volt, nem igényelte a folyamatosan állva motorozást. A második próba egy köves, kavicsos terep meghódítása volt. Itt már jól jött volna az opcionálisan rendelhető Rizoma lábtartó, ugyanis a trepniken billegve ez nem volt annyira egyszerű. Ettől függetlenül felküzdöttük magunkat a kitűzött pontig és az ereszkedés is sikerült, de itt már azért megizzadtam rendesen. A harmadik és végső próba egy homokmező felkeresése volt, ahol aztán sikerült megtalálni a motor és saját határaimat is, a nehezen kiállós póz és a 17” első kerék kombójának, valamint a hiányos offroad tudásomnak köszönhetően. Ettől függetlenül felfelé görbült a szám széle, hiszen nem elvett, hanem hozzáadott az élményhez ez a fejezet is.


Természetes közegünkbe visszatérve aztán varázsol tovább az X-ADV. Az NC sorozatból származó 750 cm3-es, soros kéthengeres erőforrás tökéletesen passzol a motor karakteréhez, sem erőből, sem nyomatékból nincs többre szükség a mindennapok során. Lámpától nagyon jól el lehet rajtolni vele és minden körülmények között magabiztosságot sugároz a gép. A hétköznapi kényelmes utazásban annak is nagy szerepe van, hogy a motor teste jól megvéd minket a környezeti hatásoktól. Az állítható szélvédőnek köszönhetően mindenki megtalálhatja az ideális magasságot. Az állítás rendkívül egyszerű, de azért menetközben nem feltétlenül ajánlott a tekergetése.

Ha első számú motornak nem is, de másodikként szívesen szorítanék helyet az X-ADV-nek garázsomban. A hétköznap vívott városi-elővárosi küzdelemben nagyszerű társ, de itt közel sem ér véget tudománya, a távolság vagy akár egy kis terepezés sem akadály. A 3,75 milliós ár viszont igen, bár nagyon sokan megnézték és sokak lelkesedtek érte, az ár hallatán rendre alábbhagyott az örömük. Pedig a konstrukció nagyon jó!

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres motor, egy felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel. PGM-FI benzinbefecskendezés 36 mm-es pillangószelep-átmérővel. Generátor 420 W akkumulátor 12 V/11,2 Ah. Hidraulikusan működtetett duplakuplungos tengelykapcsoló, hatfokozatú elektronikusan vezérelt sebességváltó, véghajtás lánccal.

Furat x löket 77 x 80 mm

Lökettérfogat 745 cm3

Sűrítési viszony 10,7:1

Névleges teljesítmény 54,8 LE (40,3 kW) 6250/min-nál

Max. forgatónyomaték 68 Nm 4750/min-nál

Futómű

Acélcső hídváz, elöl 41 mm-es belsőcső-átmérőjű fordított teleszkópvilla, hátuk Pro-Link lengőkar központi rugóstaggal. Elöl 286 mm-es, dupla tárcsafék radiális négydugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es hullámos peremű tárcsafék, egydugattyús féknyereggel plusz rögzítőféknyereggel. Kétcsatornás ABS, alumíniumöntvény kerekek.

Rugóút (e., h.) 120 mm,120 mm

Kerékméret (e., h.) 17 x 3,50, 15 x 4,50

Gumiméret (e., h.) 120/70-R17, 160/60-R15

Méret és tömeg

Tengelytáv 1590 mm

Villaszög 63 fok

Utánfutás 104 mm

Ülésmagasság 820 mm

Menetkész tömeg 238 kg

Tank 13,1 l

Ár 3 749 000 Ft (Honda Hungary)

Képek: Mező János


Címkék:honda, x-adv, dct, 750,