Menetpróba: Harley‒Davidson Fat Bob, Street Bob, Breakout, Heritage Classic

„A Harley‒Davidson elindítja a big twin custom forradalmat."
Röpködnek az evolúciók, revolúciók, projektek, csak úgy kapkodjuk a fejünket. A Harley‒Davidsonnál folyamatosan projektekben vannak, alig voltunk túl a Rushmore projekten, máris itt volt a Milwaukee Eight erőforrás ‒ egyből két verzióban, miszerint 107 és 114 köbinch ‒, most pedig nem kisebb dologgal állunk szemben, mint „a vállalat történelmének legnagyobb termékfejlesztési projektjével", amely során nyolc vadonatúj Softail modellt mutatnak be 2018-ra.





2018 Softail újdonságai
Breakout 103, 114
Deluxe 103
Heritage Classic 103, 114
Fat Bob 103, 114
Fat Boy 103, 114
Low Rider 103
Softail Slim 103
-Street Bob 103

Az összes modell a tavaly bemutatott nyolcszelepes, két gyújtógyertyás Millwaukee Eight blokkot kapta, a jelzett lökettérfogattal. Az új Softailek mindannyian lég-olaj/hűtésűek, amelyben a  fő szerepet továbbra is a hengerek bordázata és a menetszél játssza, az olaj csak a kipufogószelepeket hűti a bölcsőszárak közé helyezett olajradiátor segítségével. A Softail családnál rendesen odatették magukat a mérnökök. Új vázat és vadonatúj futóművet terveztek, ez az erőforrással kiegészítve már valóban átfogó, széles körű fejlesztést jelent.
Az is az egyre jobbá váló Harley-król tanúskodik, hogy egyre merészebb tesztutakat szerveznek az új modellek bemutatásához. Már a Rushmore projekt sajtótesztje is egy merő száguldás volt, amitől olyan messze volt az easy rider-féle békés gurulás, mint Gandhi Ganxta Zolleetól, az idei Softail bemutató két napja alatt kanyar-kanyar hátán következett a Barcelona fölötti hegyekben, és a tempó minden volt, csak nem ízi. Ez eddig akár szubjektív vélemény is lehetne, de ennek az újfajta Harley-élménynek az alapjait a fejlesztések jelentik. Nem új üléshuzat, nem új candy-laether-denim hatású fényezés, hanem

Új váz, új futómű, új erőforrás
Azt, hogy mennyivel jobb az új váz a réginél, rafináltan adja meg a gyár. Az új váz 65%-kal, a teljes futóművet illetően (váz, lengővilla, teleszkópok) 34%-kal  merevebb, mint a kifutó Softaileké, ezenkívül 50%-kal kevesebb elemből áll és 22%-kal kevesebb hegesztés található rajta.
Kétféle lengővillát terveztek hozzá, egyet a széles, egyet a keskenyebb abroncsú modellekhez. Az előbbi 5,89 kg-mal (15%), az utóbbi 8,16 kg-mal (20%) könnyebb elődjénél. Könnyebb lett a motorokat oldaltámaszról felállítani, és nőtt a kanyarba való bedönthetőségük is, mert később érnek le a lábtartók. Az új Softailek összességükben 17 kg-mal könnyebbek elődjeiknél. A 2017-es Touringoknál bemutatkozott két szelepes csillapítórendszerrel működő teleszkópok (Showa Dual Bending Valve System ‒ SDBV) itt is megjelentek softailekre optimalizált változatban, amely a 130-as rugóúttal és a lineá-*ris csillapítással egyaránt jó a békés, komfortos barangolásra és az intenzívebb kanyarvadászatra is. A merev hátsó illúzióját adó központi rugóstagot is átdolgozták, a Heritage Classicnál és a Fat Bobnál kihozták a rugó-előfeszítés állítókerekét jobb oldalra, az ülés alá-mellé. A Street Bobnál és a Breakoutnál az ülés alatt lehet szerszámmal állítani az előfeszítést 217 kg-os terhelésig.

Fat Bob
Egyértelműen az egész 2018-as paletta legütősebb kinézetű szereplője. Tavaly még a megboldogult Dyna család sorait erősítette. Kétoldalra szerelt rugóstagjával, dupla okulárészerű lámpájával, szögletes, fura burkolat alatt lévő zárófényeivel már akkor is kilógott a sorból, karakteressége most azonban megsokszorozódott. Idéntől ez lesz a modellpaletta igazi rosszfiúja.



Minden elemével az erőt, a vadságot, a brutalitást sugározza. Kezdődik a széles, szögletes, ipari területbevilágító lámpához hasonló fényszóróval, amely érdekesen ötvözi a darabosságot a coolsággal, és ettől a finom egyensúlytól lesz igazán dögös. Erőt, masszivitást sugároznak a 43 mm-es fordított Showa teleszkópok, és a hihetetlenül vastag, kónuszos, szinte teljesen egyenes dragbar kormány is. Az ülésnek mind a formája, mind az anyaga új. Szögletes vonalai jól illenek a darabos macho kinézethez, mindamellett félnapos motorozás meg sem kottyan rajta, pardon, benne ülve. Mélyen kiszedett, az emelkedő hátsó rész jól megtámasztja a derekat, nem csúszkál benne az ember, de az oldalirányú mozgást még valamelyest lehetővé teszi. És bár pont a Fat Bobon nehéz elképzelni a páros, romantikus, naplementébe motorozást, meglepő módon még az utasnak is egész emberséges méretű hely jut.




Visszajelzőként egyetlen darab, a tankpanelbe illesztett analóg órát találunk, mely karakteréhez illő módon a fordulatszámot mutatja. A többi szükséges információt, mint az üzemanyag szintje, a  megtett táv, a sebességfokozat és persze a sebesség, az óra digitális felében jelenik meg.




Régebben ezt a hátsó sárvédőt bobtailnek hívták, ma talán pont ennek nincs külön neve, de kurta, az már egyszer biztos. Alig ér a keréktengelyen túl, és hogy esőben hogy néz majd ki a biker vagy kedvese háta, azt még nem tudni, azt azonban igen, hogy még a rendszámot tartó konzol is dögös.

Oké, kulcs nem kell az indításhoz, már a múlté a negyedórás keresgélés. Beröffen a tízegynéhány Fat Bob, és hogy-hogy nem, mindenki vigyorog. Még az oroszok is. Aztán egymásra nézünk, hogy jééé, ez nem is vibrál-rezeg olyan nagyon, köszönhetően a két kiegyensúlyozó tengelynek, amelyre már csak azért is szükség van, mert a Softaileknél gumibakok nélkül fixen szerelik be a blokkot a vázba. Álló helyben az is feltűnik, hogy van egy kulturált kipufogóhang, és van egyfajta mechanikus motorhang is, de kevesebb a sziszegés, zörgés, szívózaj, vagyis a másodlagos zajok.
Aztán nagy lendület, hogy a termetes dögöt kerékre rántsa az ember, és majd' átborul, mert tényleg kevesebb erő kell a felállításához, mint az elődöknél. A kuplung már-már nevetségesen könnyen behúzható, az én 2003-as Sporimhoz legalább kétszer ennyi erő kell, vagy hogy stílusos legyek, 98%-kal nagyobb erőt igényel. A váltó hangos klangással, de lágyan veszi az egyest, a fokozatok a megszokott hosszú úton kapcsolhatók. Az egyenes kormányt enyhén előrehajolva éri el az ember, a lábtartók viszonylag elöl, de egész aktív testhelyzetet ad ki a kormány-ülés-lábtartó szentháromság, és pont ezt is várja az ember a megjelenés után.
Némi egyenesebb szakasszal kezdünk, itt lehet egy kicsit gyorsulni a 114 köbinches, közel kétliteres (1868 cm3) nyomatékgéppel, aztán indul a flúgos futam a kanyar-kanyar hátán utakon. (A 107-es verziót nem próbáltuk, a gyár adatai állnak rendelkezésünkre, melyek szerint 0-90-ig 9%-kal, 60-80 között 13%-kal jobban gyorsul a 114-es verzió.)
Nyomatékból nincs hiány, 155 Nm áll rendelkezésünkre 3000-es fordulatszámnál (a 17-eseknél 145 Nm). A gázreakciók kulturáltak, ekkora lendtömegnél ismeretlen fogalom a hektikus gázvétel. Ilyen  nyomatéknál nem kell sokat a váltóhoz nyúlni, a hegyek között két sebességfokozattal el lehetett intézni mindent. Hogy milyen lehet csak úgy cirkálni, azt nem tudtuk ezen a teszten kipróbálni, a kanyarrengetegben általában a harmadik fokozatban volt a váltó.




Tévedés ne essék, a Fat Bob nem egy naked bike, de méreteihez képest kezesnek mondható gép. Talán a legjobban motorozható Big Twin a Harley kínálatában. Az új futóművel és vázzal valamennyit növeltek a dönthetőségen, jobbra 31, balra 32 fokot lehet dönteni, ez persze változik a berugózással vagy a talajszint lejtésével. A kezelhetőséget növeli, hogy a tengelytáv rövidebb, a kormánynyak szöge 1 fokkal meredekebb lett, mindkét változás jót tett a fordulékonyságnak. A Fat Bob teletankolva 306 kg-ot nyom, és hiába lett könnyebb, úgy érzi az ember, hogy teljesen indokolt a dupla tárcsafék és a kétszer négydugattyús fix nyergek előre. A kergetőzésben használtuk is rendesen, de a nyomáspont állandó maradt, a fék nem fáradt a folyamatos igénybevételtől.
A 150-es első gumi nem a pengeéles kanyarvétel feltétele, de a 16 colos keréken nem is jelentett különösebben zavaró tényezőt, hátul pedig egy 180-as abroncsban kiegyezett a dizájnrészleg és a futómű-specialista. Az új futómű jól vizsgázott, a normál úthibákat jól eldolgozta, az itthon megszokott, éles, keresztbefutó élekkel meg nemigen találkoztunk. Fékezéskor nem süllyedt össze zavaróan, a kigyorsításokkor nem pumpált, összességében finomabban reagált, mint a korábban próbált Dynák.
Egyértelműen jó lépés volt racionalizálni a modellpalettát, amely során a Dyna Fat Bobból Softail Fat Bob lett. Jót tett neki a dizájnfrissítés is, de a lényeg a teljesen új blokkon, vázon, futóművön és az ezek adta összképen van. Egy jól motorozható, egyedi formavilágú, egész kezelhető roadster lett a végeredmény. Az olyan apróságok, mint a full LED-es Daymaker fényszóró, vagy a kormánynyaknál lévő USB-csatlakozó pedig jóleső figyelmességek. A Fat Bob rendelkezik a kötelező ABS-szel, és ezzel ki is meríti az elektronikus segédeszközök sorát, nincs kipörgésgátlója, nincsenek menetprogramok, és természetesen egy ilyen karakterű motoron nincs tempomat sem. Azt meghagyja másoknak, például a Heritage Classicnak.


Street Bob
Hadd kezdjem egy személyes kitétellel. A négy kipróbált modell közül ez lett a személyes kedvencem, annak ellenére, hogy csak 107 köbinches változatban létezik. Ő a másik renegát, amely a Dyna családból érkezett, ő is eldobta oldalra szerelt rugóstagjait, új vázat kapott, mely ‒ ne feledjük, 50%-kal kevesebb elemből áll, és 22%-kal kevesebb hegesztés található rajta, mindazonáltal jóval könnyebb elődjénél. Nemcsak könnyebb, de miután fixen csavarozzák bele a blokkot, tovább merevíti a vázat. Az új erőforrás itt is a Milwaukee Eight generációjú, hengerenként négyszelepes, két gyújtógyertyás változat, a kipufogószelepeket itt is külön olaj hűti, amely a vázcsövek között megbúvó radiátoron keresztül adja át a hőt a környezetnek. Erőforrásáról annyit, hogy egy német honlap tanúsága szerint 85 lóerőt ad le 5020-as és 85 Nm-t 3000-es fordulatszámon. A gyár mindössze annyit árul el, hogy 0-90 között 10%-kal „gyorsabb", mint a 103 köbinches High Output erőforrással rendelkező előd.


A Street Bob mindezek mellett maradt, ami volt, a Harley big twinjei közül a legpucérabb modellváltozat egy kis bobberes beütéssel. Mini ape hanger kormány, kis méretű, hagyományosan kerek lámpa, 19 colos első kerék, rövidre vágott első és a Fat Bobénál valamivel azért hosszabb hátsó sárvédő,720 mm-es ülésmagasság, egyszemélyes ülés, hát mi ez, ha nem a hosszú kapcsolat záloga.
Az egész motor kinézete kedves, vidám, a vintage barna szín, a 3D-s tankemblémával egyszerűen gyönyörű. Több modell is megkapta ezt a szívet melengető történelmi színt, az összes újságírónak ez tetszett a legjobban. Kivéve az oroszokat.
Hogy-hogy nem, a Street Bobhoz eleve pozitív érzésekkel közelít az ember. Amikor leültem az ülésre, fölnyúltam a kormányért, kis híján kurjongattam a gyönyörűségtől. Még könnyebben felállítható, mint a Fat Bob, a mély súlypontnak köszönhetően egy kategóriával könnyebbnek érződik, pedig teletankolva ő is 296 kg-ot nyom.
Az abszolút minimalista dizájn jegyében keresgélni kell a műszerfalat, nincs tankpanelbe illesztett városháza óra, nincs óracsésze, nincs semmi... illetve, a kormányleszorító nem csak egy félarasznyi fémdarab, abba építették bele a visszajelzőt. És döbbenet, ott van minden igazán szükséges információ!



Az ülés mély és kényelmes, jól támaszt deréktájon, a markolat valahol vállmagasság környékén, a lábtartó egész közel, annyira, hogy enyhén hegyes térdszöggel, amolyan csibészesen kuporgó testtartással ülünk a Street Bobon, tudják, a vásott kölyök hangulat... Pocakosoknak nem igazán fog bejönni, mert fuldokolni fognak a Street Bobon.
Ettől persze nem úgy motorozunk vele, mint egy nakeddel, inkább fenékkel, karokkal irányítjuk, de kifejezetten jókat lehet vele veretni. Bár csak 107-es a blokk, nyomatékban vagy tízzel elmarad a 114-esekhez képest, mégis frissebbnek, fürgébbnek érezni, valahogy könnyebben pörög föl, valószínűleg a 19 mm-rel rövidebb löket miatt. Játszi könnyedséggel billenthető ívre, pontosan, ha nem is élesen fordul, a gumiméretek teljesen észszerűek, elöl 100-as, és hátul is csak 150-es található. Nem makrancoskodnak, nem kell megerőszakolni a motort egy lendületes, akár egy szűkebb kanyarhoz  sem, csak billenteni egyet fenékkel.


Két apró észrevétel: hosszabb távon kényelmesebb lenne közelebb ülni a kormányhoz, így egy idő után kissé húzódik a mély hátizom, és a jobb lábtartó konzol olyan hosszan kinyúlik oldalra, hogy nem a gumírozott részen, hanem ösztönösen a konzol tövén tartja az ember a lábát. Így viszont nem éri el a féket. Hibákról ennyit... nálam az első helyen végzett, de az is jelez valamit, hogy az ultra racionális lengyel kollégánál csak a harmadik vagy negyedik helyen.

Breakout
Hadd jöjjön ismét egy személyes kitétel. A Breakout egy szép, letisztult formavilágú, már-már elegáns custom gép. De ez a műfaj ‒ hogy is mondjuk ‒ nem most éli a virágkorát. Mint ahogyan David Hasselhoff sem. Mindazonáltal olyan kifinomult, mint egy kiállítási tárgy. Tényleg szép, de inkább olyan tűnődő csendességet vált ki, mint azt, hogy gyerünk, motorozzuk szét a világot. A Breakout egy békésebb, boldogabb világ emlékét idézi. Nem kellett vadnak, feketének, sötétnek, sem rossznak lennie, csak szépnek, harmonikusnak. 21 colos, csodaszép, 10 küllőpáros öntött első kerék, 240/40-es gumit viselő 18 colos hátsó kerék, művészien formatervezett LED-es Daymaker fényszóró jéghideg színű krómozással, lapos villaszög, szélein visszahajló, széles kormány, kimélyített, iparművészeti alkotásnak beillő fotel, előre helyezett lábtartó az artisztikus chopperes korszakból, keyless indítás, USB-csatlakozó a digitális világból.



Természetesen a Breakout is új vázat, új Showa futóművet kapott, és létezik mindkét köbcenti-verzióban. Ugyanazt a fantasztikus parányi visszajelzőt használja, mint a Street Bob, és ez még azért is jó, mert sokkal inkább a látómezőbe esik, mint a tankpanelórák. Az új modellnél valamivel közelebb kerültek a kezelőszervek a vezetőhöz, így kényelmesebb az alacsonyabb vezetőknek, és a közel 19 literes tank immáron csak 13 literes. Újabb előny az alacsonyabbaknak a 66,5 mm-es ülésmagasság, de ez a 190 cm-eseknek is jó, mert a lábtartók meglehetősen előre lettek tolva. Az üléspozíció hasonló a power cruiserekéhez, messze elöl a láb, a felsőtest előredől az egyenes kormány miatt, viszonylag aktív testhelyzet a tempós motorozáshoz is. Az új Breakout 15 kg-mal könnyebb elődjénél, ez a mély súlyponttal és az alig fél méter feletti ülésmagassággal nagy biztonságérzetet ad. Ugyanakkor a 240-es hátsó és a 21 colos első kerék miatt kicsit erőzni kell vele a kanyarbemenetnél, valamivel több erőt kíván, mint a többiek. A négy közül legkevésbé jól dönthető, gyári adat szerint mindkét oldalra 26,8 fok az oldalirányú szabad magasság (Fat Bobé 31 és 32 fok), a tesztelt motorok között nála ért le legtöbbször a lábtartó.




Heritage Classic
A Heritage Classic technikailag a softail család tagja ugyan, felhasználási területét tekintve azonban inkább túramotor, a Harley legkönnyebb világjárója. Nevéhez méltó módon hozza a klasszikus stílust, benne testesül meg a legjobban a második világháborút követő évek formavilága. Egyszerűen maga a megtestesült American Motorcycle. A már említett vintage barna színben ‒ pardon, twisted cherry ‒ egyszerűen gyönyörű. Annyira, hogy mindegy is, milyen színben létezik még.



Kényelmes, kiegyensúlyozott, kiforrott modell, napokat el lehet tölteni a nyergében. Könnyű ívre tenni, minden természetes egyszerűséggel zajlik rajta, nem kell erőlködni vele sem menet közben, sem ha az oldaltámaszról állítjuk fel. A nagyon kényelmes fotelbe süppedve nemigen lehet aktívan terhelgetni ide-oda, itt is inkább fenékkel dönti az ember, a hirtelen, sikánszerű irányváltások emiatt nem az erősségei, de hát ez egy túragép. Az új, merevebb váz és az új Showa futómű talán itt a legfontosabb, mert hiába lett könnyebb a Heritage, azért csak 330 kg körüli tömegről van szó. Itt is nőtt a dönthetőség, de időről időre felhangzott az aszfaltot karistoló fém hangja.



Egy kis kritika: a szélvédő már 130 körül is gerjeszt némi turbulenciát a sisak körül, ami meglepő pont egy tourernél, mert például a Breakouton még 140 fölött sem volt zavaró a szél. Imádnivaló az a jóindulatú erőfolyam, ami nagyon kulturáltan jön a valóban csendesebb blokkból, és a hosszú túrákon jól jöhet a tempomat. A bőrbevonatú táskák és a szélvédő eltávolításával drámaian megváltozik a kiállása, akár 2 az 1-be motornak is felfoghatjuk. Akkor meg már nem is drága, nem?

Képek: Mező János