Menetpróba: Honda CB650F

A CBR1000RR és az XAdv mellett a tavaly ősszel bemutatott újdonságok között a futottak még kategóriába tartozott a CB650F, holott a jelenlegi kínálatban műszaki különlegességet jelent: a CB650F az utolsó sornégyes a 600-as kategóriában.


A 600-as osztályból eltűnőben vannak a soros négyhengeresek. A Kawasaki és a Suzuki elhagyta ezt a ligát, mindkét gyártó feljebb lépett, előbbi a Z900-at, utóbbi a GSX-S750-et hagyta meg a középkategóriának. A Yamaha pedig az YZF-R6 révén csak szupersport négyhengessel szolgál. Bár a legendás CBR600-as sorozat és az ikonikus Hornet már csak történelem, a Honda még kitart, szerencsére. A 2014-ben debütált CB650F mindössze hároméves. A jó kiállású, arányos motor a régi iskola szerinti középkategóriás naked vonalat vitte. Elegendő erő, klasszikus Honda-minőség és egész jó ár. És nem volt teletömve mindenféle elektronikával és szerkentyűvel. Kiválóan szerepelt tartóstesztünkön is, sőt rekordot döntött a kilométerre vetített üzemeltetési költségével.

És most jön az idei cikkeink zömében visszaköszönő gondolat, azaz az életbe lépő Euro4 vasszigora, ami miatt akár bevált a modell, akár nem, hozzá kellett nyúlni. A Hondánál meg úgy tűnik, szeretnek dolgozni, így a kötelezőn túl is beletettek ezt-azt a frissített modellbe. Megnyugtatásul üzenem a rejtett gyöngyszem rajongóinak, hogy semmi pánik! A CB650F továbbra is ismerősen néz ki, sőt, a műszaki tábla adatait nézve alig találni különbséget. Pedig egészen sok mindent módosítottak rajta (lásd „Mi az új?”), ám ezek a módosítások látványosan csak menetközben érvényesülnek.

A 16 szelepes, 649 cm3-es sornégyes blokk változatlan, azonban rövidebb szívócsövek, nyitottabb légszűrőház és módosított kipufogó gondoskodik arról, hogy nemcsak a teljesítmény (+4 LE), de kismértékben a nyomatékcsúcs is nőjön. Sportos énjét hozza előtérbe a váltó átvariálása, a másodiktól az ötödikig rövidebbre vették a fokozatokat. Az előd leginkább kritizált eleme, az első villa már a múlté, a Showa „Dual Bending Valve” teleszkópjai végre megérkeztek a középkategóriába is. A villaszárakban két különálló szelep felel a húzó- és nyomófokozati csillapításért, azonban továbbra sem állítható.

Azt gondolhatnánk, hogy a motor ergonómiájával már tényleg minden rendben volt, a Honda mérnökei szerint viszont éppen hogy nem, és áttervezték az üléspozíciót. A kormány-lábtartó-ülés-háromszög alapos tanulmányozása után úgy döntöttek, hogy 13 mm-rel lejjebb engedik a kormányt, amitől egyrészt az üléspozíció lett jobban előreterhelő, másrészt a motor kiállása is harciasabb. Erre még rátesz egy lapáttal az új, LED-technikás fényszóróval szerelt fejidom. LED-es a hátsó lámpa is, de az irányjelzőkben maradtak a hagyományos izzók. Nem csalódunk a részletek kidolgozottságában, jól hozzáférhető, kifelé hajlított szelepeket kapunk a kerekeken, optikailag friss hatást adnak a hullámos peremű féktárcsák, minőségi a szépen kidolgozott hídváz és legfőképp az öntött alumínium hátsó lengővilla. De mind felett áll a négy rozsdamentes acél leömlőcső, egyfajta tisztelgés gyanánt az 1974-es CB400 Four előtt.

Nyeregbe ülve kicsit előrebillenő pozíciót, azaz enyhén agresszív testtartást veszünk fel, de ez még mindig teljesen természetes, és ösztönösen megtalálja a helyét az ember. A motor dereka nagyon keskeny, emiatt sokkal alacsonyabbnak érezzük, mint amire a 810 mm-es ülésmagasság alapján számítanánk. A széles kormánnyal könnyű a lassú manőverezés, és a nagy kormányelfordulási szögnek hála, szépen átfűzhető a CB a veszteglő kocsisorok között. A sornégyes ugyanolyan selymesen dorombol, mint az előd, csak 5000 körül érezni a kormányvégen némi rezgést.

Ahogy emelkedik a fordulat és gyorsul a tempó, egyre nyilvánvalóbbak a 2017-es CB650F változásai. Az autópályateszt rendszerint felfedi a roadsterek hiányosságait, de a CB650 kormánya mögött továbbra is kellemes helyem van. Az előrébb hajló pozíció, a lámpa szinte függőleges síkja és a felette ülő apró szélvédő épp annyit jelent, hogy 140 km/h-ig ne jelentsen gondot a menetszél. Úgy érzem, a kényelmes ülés hosszabb autópályázást sem zár ki. De elérek a lehajtóhoz, és kanyargóssá válik az út. A CB-vel itt jönnek az öröm pillanatai, döbbenetesen éhezi a fordulatot, az egyébként halk motornak végre megjön a hangja. 5000-ig mérsékelten gyorsul, 8000-ig vidám lendülettel, végül pedig kimondottan sportosan. 11 000-ig használható fordulatszám-tartományról beszélünk, 12 000-nél avatkozik be a tiltás. Azzal pedig, hogy a sebességfokozatokat rövidebbre vették, olyan hatást értek el, mintha nem is 4, de legalább 14 LE-vel erősödött volna meg.

Persze a jó blokk mit sem ér hozzá passzoló felfüggesztés nélkül. Az egyszerű váz és futómű Honda-hagyomány. Az elődé már túlontúl egyszerű volt, érte is ezért kritika bőven. Az új Showa „Dual Bendig Valve” elsővilla feladata, hogy kiköszörülje ezt a csorbát, ami a jó 500 kilométeres tesztkör tanulsága szerint egészen jól sikerült. Kényelmes, de nem túl puha, nem zavarják az aszfalt repedései vagy az egyenetlenségek. Kiszámíthatóan reagál a kormánymozdulatokra, miközben semmi ijesztőt nem produkál, egyszerűen és könnyedén manőverezhető. A pontos kormányzásnak hála a szűkebb fordulókban nagyon elemében van a 208 kilós CB, és jól fekszenek neki a gyors kanyarok is.

És a sportosabb üléspozíción, a feszesebb első villán és a rövidebbre áttételezett váltón kívül van még valami, ami nem hagyja, hogy szürke allrounderként bánjunk a CB650F-fel: az Euro4 ellenére a kipufogórendszer nyitottabb lett, ami hallható is, főként a felső fordulatszám-tartományban. És lényegében mindez elég is ahhoz, hogy a kis négyhengeres jövője biztosítva legyen.

Persze azért lehet még rajta mit csiszolni. A műszerfal például kicsit szegényes. A Hondára jellemzően nem akarja elvonni a vezető figyelmét holmi fokozatkijelzéssel vagy azzal, hogy éppen mennyire meleg a hűtőfolyadék. Az átlagfogyasztást viszont többféle bontásban is megjeleníthetjük. Ez nem véletlen, a Honda büszke a takarékos motorra, aminek fogyasztását akár 4 liter alá is lenyomhatjuk. Tesztünk végül 4,7 l/100 km/h-s átlaggal zárult, de most nem a leggazdaságosabb gázkezelés volt a cél. A csomag elhelyezhetőségéről és az utas kényelméről pedig csak annyit mondanék, hogy jobban tesszük, ha egyedül indulunk útnak.

Összegzés

A Honda inkább a sportos mentalitást helyezi előtérbe, nem a nyers erőt. Ennek megfelelően a CB650F engedékenyebb is a pilótával szemben. Aki csupasz motort szeretne, és a sornégy a szíve csücske, de nem akar olyan nagy vagy gyors gépet, mint pl. a CB1000R, akkor szerencsére maradt még lehetősége. A CB650F megbízható, viszonylag kényelmes ingázó motor, miközben sokkal sportosabbnak tűnik, mint elődje. És sokkal jobban emlékeztet a régi Hornetre.

Műszaki adatok

Motor

Folyadékhűtésű, soros négyhengeres motor, hengerenként négy szeleppel, két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengellyel. Nedves karteres olajzás. PGM-FI elektromos befecskendezés 4 x 32 mm-es pillangószelep-átmérővel. Generátor 343 W, akkumulátor 12 V/ 9 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú sebességváltó, véghajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 42:15.

Furat x löket 67 x 46 mm

Lökettérfogat 649 cm3

Sűrítési viszony: 11,4:1

Névleges teljesítmény 91 LE (67 kW) 11 000/min-nál

Max. forgatónyomaték 64 Nm 8000/min-nál

Futómű

Acél hídváz. Elöl 41 mm-es belsőcső átmérőjű hidraulikus teleszkópvilla, hátul kétkarú alumínium lengővilla, közvetlen kapcsolódású, állítható előfeszítésű központi rugóstag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 240 mm-es féktárcsa egydugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóút (e./h.) 120 mm/128 mm

Kerékméret (e., h.) 3,5 x17, 5,5 x17

Gumiméret (e., h.) 120/70-ZR17, 180/55-ZR17

Méret + Tömeg

Tengelytáv 1450 mm

Villaszög 64,5°

Utánfutás 101 mm

Ülésmagasság 810 mm

Menetkész tömeg 208 kg

Tank 17,3 l

 

Mi az új?

· - A csúcsteljesítmény 87-ről 91 LE-re nőtt

· - 10%-kal rövidebb áttétel a 2‒5. fokozatokban

· - A szívócsonk 2 cm-rel rövidebb lett

· - Nyitottabb légszűrőház

· - Áttervezett kipufogódob

· - Gumiágyazású, és 13 mm-rel laposabb kormány

· - Új, Showa Dual Bending Valve első teleszkóp

· - LED-es fényszóró és hátsó lámpa

· - Átdolgozott műanyag elemek

 

Képek: Mező János