Supermotónak látszó Dorsoduro

A fotózáskor a motor körül sétálgatva elemeztük a gépet, próbáltuk beszorítani valamelyik kategóriába. Supermotónak nem supermoto, funbike kategória már nagyjából nincsen. Akkor mi? Hypermoto? De kell-e tudni szigorúan kategorizálni valamit ahhoz, hogy jó legyen? Nem feltétlenül, kövessük inkább az Üvegtigrisben elhangzott analógiát, „a Wartburg azért jó, mert nagy, a Trabant meg azért, mert kicsi..." A Dorsoduro meg azért, mert olyan, amilyen.



A kis Dorsoduro alapkoncepciója nem új keletű, korábban is szerepelt már az Aprilia kínálatában, 750 cm3-es blokkal a testében. Aztán jött az Euro4-es mizéria, ami kényszerhelyzetet teremtett, a gyártóknak pedig lépniük kellett, hogy a szabályok betartása ne járjon teljesítményvesztéssel. Az Aprilia a Dorsoduro esetén előre menekült, a lökethossz növelésével (56,4 mm-ről 67,4 mm-re) 900 cm3-re hizlalták a korábbi blokkot. A teljesítményadatok beszédesek, a plusz 150 cm3 ellenére mindössze 3 lóerővel lett erősebb elődjénél, a többit benyelte a környezettudatosság. Nyomaték terén azért biztatóbb a helyzet, a 8 Nm többletnek köszönhetően.


Mivel az elődhöz nem volt szerencsém, így tiszta lappal indult kapcsolatunk. Az Aprilia-szalonban a Shiver mellett állt, amikor először megpillantottam őt. Bár a lelkük azonos, tekintetemet jobban vonzotta a Dorsoduro supermotós formája. Igen, elölről nézve még akár kőkemény supermotónak is hihető. A többi részlet azért árulkodó, hiszen szélesedik a csípője rendesen. Kicsit olyan képet festett, mint egy nyugdíjba vonult élsportoló, aki már elérte a pályákon, amit akart, és bár fitt és fiatal, akin látszik a sokéves munka, de már picit engedett a szorításon és felkapott pár kilót. Ez a hétköznapi életben még pozitívum is lehet a supermotóknál, hiszen a hardcore gépek teljesen elmebetegek és olyannyira radikálisak, hogy csak az azonos lelkületűek tudják hosszú távon is élvezni a társaságukat. A Dorsoduro ügyes, hozza a feelinget, de nem akar jobban belemerülni ebbe a vonalba. A design átgondolt, letagadhatatlanul és nagyon olaszos. A motoron domináló fekete-piros színösszeállítás helyenként ezüsttel megfűszerezve igen ütős. A pirosból még az amúgy is szép és izgalmas vázra és a szelepfedelekre is jutott. A motor legszebb és leghangsúlyosabb része a hátsója. A fullánk lámpa és a két oldalára elhelyezett kidörrentő, mely egy nagy dobból nő ki, designremekmű védőrácsostul, mindenestül. Szerencsére még a hangja is jó, úgyhogy maradhat is a helyén! A nyeregbe pattanva tovább fokozódott a hangulat. A szinte egyenes tank-ülés vonal inspiráló és elgondolkodtató volt az üléspozíciót illetően, az RSV4-ről ismert műszerfal megpillantása pedig igazi bónusz. A kulcsot elfordítva már indult is a mozi a kijelzőn. Természetesen kevesebb infót kapunk a 4,3” TFT-től, mint a szupersport testvérétől, de ez így is több mint elegendő. A menürendszer okos és átgondolt, a markolatokon lévő gombokkal könnyen kezelhető, és még olyan extráink is vannak, mint a váltófény. A rendszer tovább bővíthető multimédia-modullal, ha valakinek erre van ingerenciája. Eddig remek, indulhatunk!


Két dolog az első méterektől kezdve egyértelmű volt számomra. Az egyik, hogy a 90°-os V2-es nyomatéka sok boldog pillanatot fog okozni, a másik, hogy az alacsonyabbakra ennél a motornál egyáltalán nem gondoltak. A 870 milliméteres ülésmagasság az én 190 centimhez tökéletes volt, de szerintem még a keskeny kialakítás sem fog jelentős segítséget adni az alacsonyabbaknak. Viszont pont ez a kakasülős, előretolt üléspozíció adja a kulcsát ennek a motornak, nagyon fontos szerepet játszva az irányíthatóságban. A látszat ellenére a mozgása és viselkedése jóval közelebb áll egy nakedhez, mint egy ideges supermotóhoz. Ez javarészt a laposabb villaszögnek és nagyobb utánfutásnak köszönhető, de ez így is van rendjén, ehhez a motorhoz ez a karakter passzol. Viszont rajtunk, illetve a választott üléspozíción múlik, hogy mennyit hozunk ki a motor adottságaiból. Az ülésen előrecsúszva érhetjük el a legagilisebb viselkedést, viszont ez fog fájni is a leghamarabb a keskeny ülésnek köszönhetően. Az első két napot követően, amikor javarészt a városban és elővárosban használtam a gépet, farmerban nagyjából 40-50 km megtétele után jelzett a szenzorom, hogy ideje lenne leszállni a gépről. Ezt az intervallumot az ülésen hátrébb ülve, a szélesebb részre, sikerült megdupláznom. A folytatásban bőrruhában motoroztam és megoldódott minden, 150-200 kilométer után sem volt semmi problémám. A 12 literes tank miatt ezután a táv után úgyis pihenő jön.


Miután kiismertem a sarkalatos pontokat, jöttek a boldog szép napok. A motor viselkedése nagyon harmonikus, a hétköznapi életben rendkívül jól használható. A városban is boldogan lehet vele kígyózni a kocsisorok között. A magasan lévő kormány előnye, hogy csak egy-két esetben kell centizgetni, egyébként csak úgy suhan a tükrök fölött. A Kayaba teleszkópoknak köszönhetően nincsen negatív hatása a magas kialakításnak sem, 95 kilós súlyomnál sem bólintott zavaróan a teló fékezésekkor. A fékrendszer is hozza a kötelezőt, a fém fékcsövek és a radiális munkahengerek elöl nemcsak jól néznek ki, de jól adagolhatóak és kellően erősek is. És hogy milyen, ha kiszabadul a városból és lehet tekergetni neki rendesen? Zseniális! Ráadásul már a legális tartomány környékén is szórakoztató. A nyomaték egészen alacsony fordulatoktól a rendelkezésünkre áll, míg a maximális 90 Nm-ét 6200-as fordulaton adja le. Ez azért nagyon jó, mert kedvünk szerint haladhatunk, akár szorgosan kapcsolgatva a váltót, akár csak hanyagul bent hagyva valamelyik magasabb fokozatban. Gyorsításkor így is-úgy is rángatás nélkül gyönyörűen meglódul a gép. A váltófény nagyon jól működik, ha spiccen megyünk, sem kell odanézni a műszerre, perifériából is látjuk a villódzást. Köszönhetően a fejlett ECU-nak és a teljesen elektromos gázkarnak, utunk során három üzemmód közül választhatunk. A Sport és Túra üzemmódokban mind a 95 ló rendelkezésre áll, csak a karakterisztika finomabb egy picit túra üzemben. Megjegyzendő, hogy Sport fokozatban sem idegesítő vagy agresszív a motor viselkedése, inkább csak közvetlenebb. Időm nagy részében ebben mentem és nagyon szerettem. A harmadik az Eső állás, itt 70 lóerő és nagyon ellustult gázkar segíti a pilótát. További segítséget jelent az ABS és a három fokozatban állítható kipörgésgátló. Szerencsére ezek ki is kapcsolhatóak, így a mókázás is megengedett. Ennek a fotózáskor stuntos Zolink is szívből örült a sok „semmitsemszabad” motor után.


De nem csak egy keréken szép az élet rajta, kanyargós szakaszokon is nagyon jó volt csapatni vele. Visszaváltásokkor a kipufogó duruzsolása, kanyarból kifelé a V2-es erőteljes karaktere késztetett mosolygásra. A 186 kilós száraz tömegéhez párosuló 95 lóereje igazán dinamikus motorozást tesz lehetővé. Elnyújtott ívek és csikicsuki kanyarok sem okoznak problémát, a testünk használatával jól lehet kanyarból kanyarba dobálni a gépet. Bár a futómű csak részben állítható, de a gyári beállítás is rendben volt utcai használathoz. Pozitív meglepetést okozott az autópályás teljesítménye is. Nem is feltétlen a gyorsulása, ami nagyságrendileg 170-180-ig intenzívnek nevezhető, onnantól lassabb ütemben váltják egymást a számok a kijelzőn egészen 200-ig. A nagy szó ebben az, hogy mindvégig stabilan halad alattunk a motor, az ügyesen megtervezett első sárvédőnek köszönhetően még tempónál sem cibálja a szél. Mondjuk szélvédelem az nincs, úgyhogy a nyakizmoknak erőltetett menet a tempós haladás.


Az egész hét során összesen kettő tulajdonságot jegyeztem fel, ami negatív előjelet kapott. Az első és legfontosabb a váltó kérdése volt. Átvételkor rögtön éreztem, hogy ez bizony kőkemény és nehezen kapcsolható még. Tudva, hogy nagyon kevés kilométer van a motorban, ez érthető volt. A teszt utolsó napjaira, ha nem is lett tökéletes, de sokat finomodott a rendszer működése. Érzetre még pár száz kilométer kell neki és nem lesz vele semmi baj. A másik ilyen pont a tanksapka volt, mely a kulcs elfordítását követően levehető. Nyilvánvaló, hogy nem törik le a kezünk attól, hogy a sapkát feltesszük a kútfejre, majd vissza. A kérdés, ami izgatja a fantáziámat, inkább az, hogy mi volt ezzel az Aprilia mérnökeinek célja? Ezzel is a motor sportosságát és supermotókra hajazó karakterét szerették volna hangsúlyozni?

Összességében pazar a csomag, akinek megtetszik és leér róla a lába, örömét fogja lelni benne, ha nem hosszú túrákra vagy őrült vágtákra szeretné használni a gépet.

Képek: Mező János