POWER NAKEDEK Alpenmasters 1. rész

48-szor visszaváltasz egyesbe, 48-szor majdnem megállsz. Közben szinte soha nem tekerheted fel teljesen a gázt, nem éred el a maximális fordulatot, de a motorodra mindig tisztelettel tekintesz. Ezek a power nakedek nem valók a Stilfser Jochra - pedig mintha kimondottan ide készültek volna.


Amikor az Aprilia Tuono V4 1100 RR végigdübörög a völgyön, a blipperes váltóautomatika kemény visszadurrogások mellett minden kanyar előtt egyesbe vált vissza és a noalei díva lendületesen beveszi a kanyart, a mormoták szörnyülködve elfordulnak, a földműves pedig felháborodva vasvillája után nyúl. Nem, az ilyesfajta dübörgés nem feltétlenül hiányzik az alpesi zajok közül, zavarja a hegyek világának nyugalmát és a kőszáli kecskéket a hegymászásban. Még a kimondottan önző természetű pilótáknak is lelkiismeret-furdalásuk támad a Tuono nyergében. Ennek ellenére mindenki határozottan gázt ad, amint ráül az Apriliára. A Stilfser Joch különleges élmény ennek a vérbő motornak a nyergében.

És már bele is kerültünk a power nakedek extrém világába. Egy olyan világba, amely a Stilfser Joch északi oldalának kissé ijesztő, sziklák és szakadékok övezte szűk útjain időnként már-már szürreálisnak hat. A Tuono mellett a Ducati Monster 1200 S, a KTM 1290 Super Duke R és a Yamaha MT-10 SP várja lélegzet-visszafojtva, hogy elindulhasson végre. Bő 140 és majdnem 180 lóerős csúcsteljesítmények és jóval több mint 100 newtonméteres nyomatékcsúcsok társulnak szűk 220 kilogrammos tömeggel – elképesztő kombináció. Persze itt a szupersportgép-színvonalú, fejlett szabályzóelektronika sem boldogulna az érzékeny szenzorok és bőséges számítógépes kapacitás nélkül. A hatalmas teljesítményt szükség esetén elektronikusan kell adagolni, aztán pedig ABS segítségével megfékezni. Hiszen a Jochra vezető kanyarokat összekötő keskeny, rossz utakra sok mindent lehet mondani, de azt nem, hogy kellemes lenne itt esni egyet. De – és ez az igazán meglepő – mindezek ellenére féktelenül élvezetes ezekkel az erőgépekkel éppen itt motorozni, még ha a közeli Ofenpass első osztályú aszfaltjával és hosszan elnyújtott kanyarjaival sokkal inkább a power nakedek birodalma is. Ennek ellenére a túlzott erő sehol sem jelenik meg olyan markánsan, mint itt, ezekben a szűk kanyarokban.

Térjünk vissza hát a 38 és 48 közötti számozású kanyarokhoz, azaz alulról az első tízhez, hiszen hivatalosan fentről lefelé számozódnak. Na meg a Tuonóhoz és az olasz high-tech balerina dübörgő támadásához a kanyargós hágó felé. A motor megindul, izzik a levegő. Nincs utas, aki felfelé rángat, lefelé tol, csak egy kis könnyű csomag. Már csak azon egyszerű oknál fogva is, mivel ennél több nehezen férne el az apró utasülésen. Ez egyébként a hasonszőrű testvérekre is érvényes: a Ducati, a KTM és a Yamaha sem kínál ennél nagyobb helyet. Mindegyikük magányos harcos: csak a pilóta és a motor. Hogy miért? Aki valaha is kipróbálta azt a kétes mulatságot, hogy a hátsó ülésen akár csak a Joch egyik oldalán végigcsinálja az összes kanyart az összes gyorsítással és lassítással együtt, annak valószínűleg még évek múlva is remegnek a térdei. A többieken egy cseppet jobb (a lábtartók hátrébb és lejjebb vannak), de távolról sem jó a helyzet. Egy kettesben eltöltött, hosszabb alpesi kirándulásra a négy motor egyike sem alkalmas. Ami azzal jár, hogy a power nakedek egyike sem esélyes igazából az Alpok királya címre. A dicsőség számukra a csoportgyőzelem lehet csupán, ezért küzdenek – na meg azért, hogy melyikük pilótája kapja meg elsőként a finom sült kolbászt fent a hágón, Brunónál (jobbra az első stand).

Ahogy említettük, ennek csak csekély mértékben van köze a teljesítményhez, sokkal inkább a teljesítményleadáshoz. Ebben pedig a Tuono már az első kanyarban elbukik. Az olasz díváért – jobban mondva 1100-as, V4-es erőforrásáért – egyszerűen kár az alacsony fordulatszám-tartományban. Már-már parancsmegtagadásnak számít, ahogy egyes és kettes sebességfokozatban asztmatikusan hörög, hogy aztán 5000/min fölött szabályosan felrobbanjon. Ez a normál motoros életben nem ennyire feltűnő, mivel a terep általában simább, és a sebességfokozat, valamint a fordulatszám is jóval magasabb. A Jochon azonban, ahol az első méterek mindent, és a másodikok is igen sokat eldöntenek, a Tuono csak igazán akrobatikus kuplungkezeléssel marad versenyben – és ússza meg a bukást a kanyarokban. És a többiek még így is elhúznak mellette. Ez elsősorban a bolognai és a mattighofeni V2-esekre igaz, amelyek mindketten kis fordulaton is hatékonyan tolnak előre. Ugyanakkor nagy köztük az eltérés, mindenekelőtt abban, mennyire simulékonyan is viselkednek ebben az alacsony fordulatszám-tartományban. A Monster 1200 S kényszervezérelt V2-ese csörögve-zörögve, de nyomatékosan küzdi fel magát a magasabb régiókba, míg a hatalmas 1290-es KTM simábban oldja meg ezt a feladatot, és szükség esetén akár még egypár vasúti kocsit is felhúzna a Jochra.

Persze mérésekkel is utánajártunk a dolognak, mégpedig a 27. és 28. kanyar között. A „nyomatékrugalmasság kettes sebességfokozatban, két személlyel” próbatételen a hatalmas osztrák kéthengeres hozta a legjobb eredményt. Az 1290 Super Duke R-nek 3,2 másodpercre van szüksége, a Monster 1200 S-nek a maga 4,4-ével már több mint egy egész másodperccel többre, de 4,8-cal még az MT-10 is jónak számít. És a Tuono? 8,7 másodperccel a teljes AlpenMasters-mezőny leggyengébb eredményét produkálta. Még egy 55 lóerős Triumph Street Scrambler is simábban megy fel az emelkedőn – szinte hihetetlen, de igaz.

Az Aprilia becsületére legyen mondva, hogy ez a malőr csak az első kettő, erre a vidékre rettentően hosszú sebességfokozatban történik meg vele, és gondos gáz- és kuplungkezeléssel ki is lehet játszani. Efölött pedig különleges élmény vár a pilótára, egy hirtelen felélénkülő V4-essel és úgy nagyjából az Európa és Japán között valószínűleg legjobb futóművel. Ki lehet, sőt, ki is kell hegyezni: ha a Super Duke R ebben a mezőnyben elsősorban erőforrásával, a csinos Monster S mindenekelőtt formanyelvével csábít, az MT-10 SP agresszív megjelenése ellenére pedig a legjobb kompromisszumot képviseli, akkor a Tuonót elsősorban a futóműve határozza meg. Legszélesebb kormányánál fogva a parancsokat senki máshoz nem fogható pontossággal végzi el, megnyugtatóan tapad az úton, kiváló a visszajelzése és példás a stabilitása. Ha bármi is hiányzik róla, az talán egy cseppet nagyobb kényelem. De ezzel ebben a radikális mezőnyben nincs egyedül.

Legalábbis akkor, ha alpesi kiruccanásunkra a szokásos kényelmi mércénket alkalmazzuk. Így kiválóan működő elektronikus futóművével ráérős tempónál talán még az MT-10 SP marad az elviselhetőség határain belül, a sebesség növelésével ennek ellenére kellő stabilitással és megfelelő visszajelzéssel szerez pontokat. Ennek a technológiának ez az egyértelmű előnye, ami azonban az árban is lecsapódik, hiszen a Yamaha SP változata eléri a konkurensek 16 000 és 17 000 euró közötti árszínvonalát.

Ennek ellenére több jó ok is van arra, hogy itt a Jochon az MT-10-et válasszuk. A legfontosabb kétségtelenül a soros négyhengeres erőforrás, amelynek a hangja az egyenetlen csapszeg- és gyújtáseltolásnak köszönhetően majdnem teljesen olyan, mint az Aprilia V4-eséé. Csak annál jobban működik.

Mit is jelent ez? Azt, hogy a megszelídített R1-es motor az MT-10 SP-ben elsősorban a rövidebb szekunder áttétnek köszönhetően már nem olyan gyenge kis fordulaton, és emellett az explozív gázvételről sem kellett lemondania. Így nézve a Yamaha soros négyese a jobb V4-es erőforrás – ami a MotoGP-ből valahogy ismerős lehet. Éppúgy, mint a tény, hogy a Yamaha kihasználható tartománya nagyon széles, ami nemcsak a versenypályán, hanem akár most is győzelmet hozhatna számára.

Ha – igen, ha nem állna útjában a KTM. Vagyis jobban mondva annak fenomenális erőforrása. Hiszen kétségtelenül és kizárólag a hatalmas V2-es az, amely mindent erre az egy kérdésre összpontosít: motor vagy futómű? A választ a KTM minden egyes kanyarban megadja. A Duke ellenállhatatlanul megy előre, méterről méterre eltávolodik üldözőitől, váltóautomatikájának és finoman szabályzó ABS-ének köszönhetően lassításkor sem vall szégyent. És ez elég, még ha a futómű a Jochon oly gyakori bukkanós szakaszokon hamar el is éri határait. A villa és a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstag egyike sem reagál túl érzékenyen, a bukkanók és letörések ütéseit szűretlenül közvetítik. Nem igazán lehet lazán vezetni, hiszen a pilótának állandóan korrigálnia kell. De gyorsnak kétségtelenül gyors. Egyébként hasonló jelenséget figyelhettünk meg a Monster S-nél, pedig Öhlins alkatrészei jóval kényelmesebb hangolásúak, mint a KTM WP elemei. A Monsterre is érvényes: minél rosszabb az útburkolat, annál rosszabb a Ducati is. Ezt a tulajdonságot alapvetően minden Monster-évjáratnál megfigyelhetjük, ami alól a legfiatalabb és legjobb Monster sem kivétel. Az ebben a bivalyerős mezőnyben inkább csak közepesnek számító erőforrással a Monster 1200 S csak épp hogy valamivel megelőzi az Apriliát, és alaposan lemarad a Yamaha és a KTM mögött. A csoportgyőzelemtől nagyon messze van.

Ami meglehetősen nagy előnnyel a Super Duke R-t illeti, ezt a kerekekkel ellátott erőforrást, amely szükség esetén és egy rutinos pilótával úgy rohan fel a hágóra, mint senki más. De nem bízhatja el magát, hiszen a fináléban más kaliberű modellek következnek. Olyan ellenfelek, akik alpesi kilométerek millióit tudhatják már maguk mögött, és minden magaslati trükköt ismernek.

Összegzés

Ez a motor sarkos és éles, körbe-körbe mindenhol. A KTM házi dizájnere, Kiska, cutting edge-nek nevezi ezt a stílust, mi pedig elképesztőnek az 1290-es Super Duke V2-es erőforrását. Ugyanakkor simulékony is, hiszen lenyűgöző izmozása mellett a teljes fordulatszám-tartományban kifogástalanul viselkedik. A Stilfser Jochon az egyik legfontosabb tulajdonság a kanyarokból kijövet leadott nyomaték, ezt pedig senki más nem tudja olyan jól, mint a Super Duke R. Az átlagos futóművet ennek fényében elfogadjuk, a gazdag felszereltséget örömmel vesszük. Szintén meggyőző, de a pontok számát tekintve alaposan elmarad tőle a Yamaha MT-10 SP, míg a Ducati Monster 1200 S-nek nem ezek a rázós hegyi utak az igazi vadászterülete. A Tuonóról pedig már mindent elmondtunk.