Gumiteszt

Tesztünk harmadik részének nyitányaként kétszer ugyanazzal a garnitúra gumiköpennyel szereltük fel a Kawasaki Ninját.



Azért volt egy lényeges különbség: az egyik párosítás darabjai – szemben a másikéival – egy éven át nagy dózisú UV-sugárzásnak voltak kitéve. Arra voltunk kíváncsiak, hogyan változik a motor viselkedése a mesterségesen öregített abroncsokkal.

Sokat tudnának mesélni a gumikereskedők azokról a vásárlókról, akik „nekem ez már túl öreg!” felkiáltással állnak el az eléjük tett abroncsok megvásárlásától. Egyetlen pillantással meg lehet állapítani a gumik korát. De vajon mikortól számít valóban élemedettnek a még nem használt köpeny, és milyen hatással van a tulajdonságaira az idő múlása?


Azért, hogy választ kapjunk e kérdésekre, egy éven át különböző helyeken tároltunk 2-2 darabot a népszerű Michelin Pilot Power 2 CT modellből. Az egyik párost sötét, száraz és hűvös helyen (a MOTORRAD gumiraktára is ilyen), ahogy a gyártó javasolja, a másikat viszont üvegházban, közvetlen napsütésnek és hőségnek kitéve. Az volt a célunk, hogy intenzív UV-kúrával felgyorsítsuk az anyag öregedését.

Szerkesztőségi kollégánk, akiknek növényei közé beköltöztettük a két kaucsukhengert, hitelt érdemlően állítja, hogy az egy réteg üvegen áthatoló napsugarak a lehető legrövidebb idő alatt kikezdenek minden anyagot. A gumitömítések például néhány hónap elteltével olyan porózussá válnak, hogy szinte szétmállanak, amint kézbe veszi őket az ember.

Már csak ezért is nagyon izgatottan vártuk, hogyan állnak helyt a mesterségesen károsított gumiabroncsok a többé-kevésbé gyári újnak mondható Pilot Power 2 CT-kkel szemben.

Honnan látni, mikor gyártották a gumit?

Minden gumi oldalfalába bele van sütve az ún. DOT-szám (a DOT a Department of Transport, az amerikai közlekedési minisztérium angol nevének rövidítése), a képen jobboldalt középen látható. A négy számjegy a gyártás hetére és évére utal. Esetünkben tehát 2015 huszonötödik naptári hetén készült a gumiabroncs.


Mikortól számít öregnek a még soha nem használt gumi?

Jogilag teljesen egyértelmű a válasz erre a sokat vitatott kérdésre: ötéves kora lejártáig hivatalosan újnak számít minden szakszerűen tárolt gumiköpeny. Idén tehát még újként értékesíthető minden olyan darab, amit eredetileg 2012 megfelelő hetéig gyártottak. A gumi anyagába kevert lágyító és UV-védelmet nyújtó anyagok hatásosan elejét veszik az öregedésnek.

Vannak ugyanakkor olyan gyártók, például a Bridgestone, amelyek megfelelő árengedménnyel adják el a kereskedőknek a három évnél idősebb gumikat. Éppen ezért, mielőtt az évek számára hivatkozva visszautasít az ember egy ajánlatot, érdemes rákérdeznie a boltban, tudnak-e valamilyen engedményt adni a szóban forgó garnitúrára.

Legkésőbb mikor kell gumit cseréni?

Jogi szempontból csak a minimális profilmélység elérése az érdekes: motorkerékpároknál és személygépkocsiknál egyaránt 1,6 mm a kritikus érték. Sokan tévesen azt hiszik, akkor kopott el a gumi, amikor egy magasságba ér a futófelülettel a kopásjelző bordák (TWI – Tread Wear Indicator) teteje. Nem tudják, hogy ezeknek az amerikai DOT-szabvány értelmében csupán 0,8 mm a vastagságuk.

Valós használati körülmények között természetesen egészen másként öregszik egy gumi, mint a raktárban. Mivel az UV-sugarak, az ózon, a nedvesség és a hőség folyamatos támadásának van kitéve, nagyjából hét év elteltével már akkor is sokkal kevésbé tapad, ha még jó rajta a mintázat. A kifakulás az első intő jel, a vészharang pedig akkor kondul meg, amikor megjelennek az első repedések az oldalfalon. Legkésőbb ekkor kell új gumikra váltani.

Mennyivel csökken a koros gumik teljesítőképessége?

Üvegházi tesztünk körülbelül négy-öt évvel öregítette a gumikat. A gyártók szerint ebben a korban még minden további nélkül használhatók a köpenyek. Ezt látszik alátámasztani az a tény is, hogy a szlalompályán szimulált sportos országúti használat során nem volt mérhető különbség az „új” és a „régi” abroncsok teljesítménye között. Mindkét garnitúra közismerten jó formáját hozta. Vizes felületen ugyanakkor érezni lehetett, hogy az egyik esetben jóval előrehaladottabb volt az öregedési folyamat.

Összegzés:

Több évig elállnak a gumik, ha szakszerűen tárolják őket. Használat közben természetesen sokkal gyorsabban öregszenek. A kifakulás az első intő jel, a repedések kialakulása pedig végképp csereérettségre utal. Tesztünkön meglepően jól helytállt a mesterségesen öregített garnitúra. Csak vizes pályán, szélsőséges körülmények között esett vissza a teljesítménye a másikéhoz képest.

AbroncsnYomás

Rendszeresen tudakolják tőlünk olvasóink, mi az optimális abroncsnyomás. A próba kedvéért kiengedtünk némi levegőt a Kawasaki ZX-10R gumijaiból, úgy vittük próbaútra. Lássuk, vajon jobb köridőt lehet-e futni versenypályán puhább köpenyekkel!

2,5 bar elöl, 2,9 bar hátul – ez a motor- és a gumigyártók sztenderd válasza a nyomást érintő kérdésre abban az esetben, ha az a széles körben elterjedt radiál sportgumikra vonatkozik. Versenypályára ugyanakkor a hétköznapi igényeket kielégítőnél lényegesen kisebb nyomásérték alkalmazása javasolt. Vajon a sportos ambíciójú motoros is elboldogul ez utóbbival országúton, netán óvakodnia kell tőle? A pontos válasz érdekében különböző keménységűre fújtuk fel, és úgy próbáltuk ki a Michelin Power 3 párosítást.

Miből áll össze az alap nyomásérték?

A jármű- és az abroncsgyártók közösen határozzák meg a javasolt nyomást. Az a legfontosabb szempont, hogy a lehető legbiztonságosabb legyen vele a motorkerékpár használata. A többi praktikus tulajdonság többé-kevésbé háttérbe szorul. Mi mással lenne magyarázható, hogy mind a könnyű sportmotorok, mind a nehéz túragépek esetében 2,5 és 2,9 bar a „szabványos radiálgumi-nyomásérték”?

Az abroncsok viszonylag keményre pumpálása lehetővé teszi, hogy még a végsebesség környékén is biztonságos legyen a teljesen felmálházott motor egyenesfutása. A javasolt légnyomás benne van a használati útmutatóban, de magán a motorkerékpáron is fel van tüntetve, többnyire a lengővillán, az ülés alatt vagy a vázon. Nagyon fontos, hogy a megadott értékek hideg abroncsokra vonatkoznak, korrekciójukat tehát mindig indulás előtt kell elvégezni.

Lejjebb veheti az ember saját szakállára a nyomást?

Nincs olyan előírás, ami kötelezően megszabná, milyen keménynek kell lennie a guminak. A válasz tehát egyértelműen úgy hangzik, igen, lejjebb veheti. A gyártók által közölt adatok csupán ajánlásnak minősülnek. Ugyanakkor egyikük sem vállal felelősséget arra az esetre, ha javaslatuk önhatalmú megváltoztatása miatt valamilyen gond merül fel, ne adj isten károsodik a gumiabroncs vagy a jármű.

Ideális esetben több beállítás közül választhat a motoros (a személygépkocsiknál ez bevett gyakorlat). Lehet, hogy a teljes terheléses (2,5/2,9 bar) mellett talál javaslatot egyszemélyes országúti vagy részleges terhelés (poggyász/kofferek) mellett történő használatra is.

Jobb, ha versenypályára való nyomást használ a sportos stílusú motoros?

Érdemes mindig a tényleges terheléshez igazítani az abroncsnyomást. A keményebbre fújt gumi javítja a stabilitást, pontosabban és könnyebben irányíthatóvá teszi a motort. Levegő kiengedésével növelni lehet a futófelületet és vele együtt a tapadást, a nyomatékátvitelt, ráadásul javul a rugózás és a gördülési komfort is. Ugyanakkor minél kisebb a nyomás, annál gyorsabban melegszik a gumi, ami legrosszabb esetben akár a túlhevülését és szerkezeti károsodását is eredményezheti.

A versenypályára belőtt guminyomás mindig kimondottan az adott gumikonstrukcióra (lásd a metszeti ábrát) és egy igen széles (akár 80 Celsius-fokig terjedő) hőmérséklet-tartományra vonatkozik. Ilyen körülmények szinte sosem merülnek fel a hétköznapi használat során.


Van mindennapos használatra szabott ideális nyomásérték?

Nincs olyan, amit általánosítva mindenre rá lehetne húzni. A Michelin Power 3-hoz versenypályára javasolt 2,1/1,9 bar például már nem volt optimális a teszt helyszínéül szolgáló szlalompályán, ami ugyan nem igazi versenypálya, de nagyon sportos stílusban lehet motorozni rajta. Annak ellenére, hogy lendületesen mozgattuk a Kawasakit, mind a stabilitás, mind a kormányzási pontosság hagyott kívánnivalót maga után. Nagyobb erő kellett a kormány elfordításához, és jobban fel akart egyenesedni a bedöntött motor kanyarban kivitelezett fékezéskor. Semmit nem tapasztaltunk abból, hogy hamarabb bemelegedtek volna a gumik, és ezáltal javult volna a tapadásuk vagy az általuk adott visszajelzés.

Összegzés:

Aki biztosra akar menni, az jobban teszi, ha megfogadja a gyártók javaslatát. Annak, aki esetenként csutkagázzal hasít, nem érdemes kisebbre vennie a nyomást. Ugyanígy nincs értelme országútra adaptálni a versenypálya-nyomásértékeket. Sportos stílusú országúti motorosok tökéletes körülmények (meleg, napos, száraz idő) esetén fontolóra vehetik, kiengedjenek-e elöl 0,3, hátul pedig 0,4 bart.

KERÉKÜTÉS

Extrémteszt-trilógiánk utolsó állomásaként gyorsasági oválpályára vittük kétkerekű rakétánkat. Arra kerestük a választ, mi történik, ha nincsenek rendesen kiegyensúlyozva a kerekek.

Olyan motorkerékpár-gumit találni, ami egyáltalán nem üt, lehetetlennel felérő vállalkozás. Egyáltalán nem baj, hiszen bizonyos gyártási tolerancia benne van a pakliban, felszerelés előtt pedig amúgy is szokás kiegyensúlyozni a kerekeket. A következő két oldalon arról írunk, mire kell ügyelni centrírozáskor, és hogy milyen gépeket, eszközöket használnak a profik e célra.


A teszt ezen részében egyből a gyorsasági pályát vettük célba Kawasaki Ninjánkkal. Azt néztük, milyen veszélyek leselkednek a motorosra, ha nincsenek rendesen kiegyensúlyozva a kerekek.

Honnan lehet tudni, hogy kiegyensúlyozták-e a kerekeket?

Szemmel úgy, hogy megnézi az ember, vannak-e ellensúlyok a felnin. Elméletileg előfordulhat, olyan szerencsésen szerelték fel rá gumit, hogy egyáltalán nem volt szükség súlyokra, a gyakorlat azonban azt mutatja, hogy szinte lehetetlen csak megfelelő szereléssel kiegyenlíteni a felni és a gumi gyártási toleranciáját. Az viszont, hogy pontosan lettek-e elhelyezve a kis ólomdarabok, csak menet közben derül ki.

Milyen erők hatnak a nem jól centrírozott kerékre?

Elöl közel öt, hátul sokszor több mint hét kilogramm egy radiál túra- vagy sportgumi tömege a széles körben elterjedt 120-as és 180-as méretben, 17 col átmérővel. Elsőre nem tűnik soknak a gumiabroncson belüli, akár 50 grammnyi súlyeltérés. Műszaki szempontból még megengedettnek mondható, ráadásul a gumiköpeny tömegének alig egy százalékát teszi ki. Menet közben ugyanakkor nagyon is érezhető.

Minél gyorsabban halad az ember, annál komolyabb a hatása. Hadd világítsuk meg egy számtani példával! Ha csak 20 gramm a súlyegyenetlenség, akkor 150 km/h sebességnél már 120 newton erő hat az abroncs kerületére a centrifugális erő miatt. 300 km/h-nál egészen 460 newtonig fokozódik, ami nagyjából egy kimondottan karcsú hölgy utas testtömegének, 46 kilogrammnak felel meg.

Lehet-e egyáltalán kiegyensúlyozatlan kerekekkel motorozni?

Mindent lehet, más kérdés, hogy érdemes-e. Természetesen előfordulhat, hogy levált a felniről a ragasztott súlyok egyike-másika. Először mindig ezt kell ellenőrizni, ha hirtelen szitálni kezd a kormány vagy nyugtalanná válik a motorkerékpár viselkedése. A legrosszabb esetben fellépő erőhatásokat szimulálandó, mesterségesen elrontott centrírozással kergettük meg Kawasakinkat az oválpályán. 70 gramm pluszsúlyt pakoltunk az első kerekére.

Már 120 km/h-nál érezni lehetett a hatását erőteljes kormányvibráció formájában jutott kifejezésre. 180 km/h-nál egyenesen vezethetetlen volt a motor. Olyannyira berázott az eleje, hogy már négy kilométer után kihullottak csavarok az idomból. Az sem oldotta meg teljesen a helyzetet, hogy fokozatosan csökkentettük a pluszsúlyt. Csupán annyi „javulás” állt be, hogy 150-nél kezdett rakoncátlankodni az első kerék, és 200-nál vált vezethetetlenné a Ninja.

Milyen kárt okozhatnak a rosszul kiegyensúlyozott kerekek?

Még a mindössze 15 gramm súlyegyenetlenségnél jelentkező kisebb vibráció is képes rá, hogy idővel tönkretegye a kerékcsapágyakat, vagy akár megrepessze a vázat, arról nem beszélve, hogy szabálytalanul kopik a gumi, ami megint csak felerősíti a kerék ütését.

Összegzés:

Csak szakszerűen kicentrírozott kerekekkel érdemes útnak indulni. Már a legkisebb egyenetlenség is a kormány berázásához vezet országúti tempónál. A sebesség növekedtével természetesen a vibráció is egyre erősödik. Ha 15 grammnál nagyobb a súlyegyenetlenség, idővel súlyosan károsodhat az egész motorkerékpár.

AMIT A CENTRÍROZÁSRÓL TUDNI KELL

Futóműfejlettség szempontjából rég utolérték a motorkerékpárok a személygépkocsikat. Kerekeik kiegyensúlyozását illetően azonban még mindig „sötét középkori” állapotok uralkodnak. A Haweka cég szakemberei megmutatták, hogy lehet ezt korszerűen is csinálni.


Hannovertől északkeletre, Burgwedelben működik a 95 embert foglalkoztató Haweka. Uwe Meister (43) oktató, a mintegy negyven éve alapított és a centrírozástechnikában világpiac-vezető vállalkozás munkatársa avatott be bennünket a motorkerékpár-kerekek kiegyensúlyozásának rejtelmeibe.

Először a már 100 euró alatti összegért beszerezhető kiegyensúlyozó állványt vettük szemügyre (lásd xx. oldal). Ennek használatakor két kúp segítségével tengelyen rögzítik, majd felhelyezik az állványra a régi súlyaitól megfosztott, de a féktárcsát magán viselő kereket. Utána lassan megforgatják, hogy kiderüljön, hol üt. Esetünkben pont alul volt a kritikus pont. Emberünk ezzel átellenben, felülre tette az ellensúlyokat, majd újra forgatni kezdte a kereket. Valamikor – profiknál nagyjából öt perc, amatőröknél ennek a többszöröse után – beáll a végleges egyensúly, akkor már szép egyenletesen pörög a kerék. Ha sikerült megszüntetni az „ugrását”, véget ért a statikus kiegyensúlyozás.


Abban az esetben, ha a guminak és a felninek is van egy-egy eltérő tömegű és helyzetű kiegyensúlyozatlan pontja, akkor a kerék „imbolyog”. Ilyenkor nem elég a statikus kiegyensúlyozás. Olyan centrírozógépet kell segítségül hívni, ami képes érzékelni és mérni a kerékre ható oldalirányú erőket. Az említett kiegyensúlyozó bak nem felel meg e célra, magánember tehát nem tud többet tenni az ügy érdekében.

A gumis műhelyek többsége olyan gépeket használ (1.000-től kb. 15.000 euróig terjed az áruk), amelyek eredetileg autók kerekeinek a kiegyensúlyozására lettek kialakítva. Megfelelő adapterekkel fogatják fel rájuk a motorok kerekeit. Járható megoldás, de meglehetősen időigényes, arról nem beszélve, hogy nehéz kerekeknél belógási pontatlanság adódhat a felfogató tengely egyoldali csapágyazása miatt.

Sokkal egyszerűbb és lényegesen gyorsabb eljárás a dinamikus kiegyensúlyozás (amely magában foglalja a statikusat is). A Haweka fejlesztéseként napvilágot látott és 2015-ben bemutatott „Bike Boss”-szal, a világ első motorkerékpárkerék-centrírozógépével három col kerékszélességtől felfelé dinamikusan egyensúlyozhatók ki a kerekek. Kétoldalt van csapágyazva a kerékfelfogató tengely, és nem kúpok, hanem modellspecifikus, hengeres hüvelyek segítségével történik a kerék rögzítése. Ez utóbbinak köszönhetően kizárt a szerelési hiba, pont úgy van felfogatva a kerék, mint a teleszkópvillában vagy a lengővillában.

A felfogató tengely golyóscsapágyakhoz kapcsolódik. Ezek a csapágyak érzékelők felé továbbítják a kerék forgása közben fellépő erőket és rezgéseket. A centrírozást megelőzően bevitt adatok, vagyis a kerékátmérő, a felniszélesség és az ellensúlymagasság alapján másodpercek alatt kiszámolja a gép, mekkora ellensúlyra van szükség, és azt is pontosan megmutatja, hova kell annak kerülnie. Jóllehet, első hallásra kicsit bonyolultnak tűnik az egész, nagyon logikus a gép menüje, lehetetlen eltéveszteni a helyes sorrendet.

Kerekenként legalább 5-10 perc spórolható meg a Bike Boss használatával, ráadásul úgy, hogy sokkal pontosabb az eredmény. A 12 colos robogókeréktől a 23 colos endurókerékig minden kiegyensúlyozható vele 400 mm (kb. 15,5 col) szélességig. Önmagában 1.800, centrírozó kellékkel együtt pedig 3.000 euró a gép ára, ami ahhoz képest, hogy professzionális eszközről van szó, egyáltalán nem mondható soknak.

Hogy a gumis csak kézi állványt vagy komoly centrírozógépet használt-e a kerekek kiegyensúlyozásához, netán eltekintett az ellensúlyok használatától, azt tőle kell megkérdezni. Az általa elvégzett munka minőségére legkésőbb akkor derül fény, amikor nyeregbe pattan és kiadós próbakört tesz az ember a motorral.