Menetpróba Suzuki GSX-R125 ABS

Még sohasem okozott ennyire maradandó élményt 125-ös motor.


Ebben persze a motoron kívül számos egyéb tényező is közrejátszott. Ottvolt például a helyszín. A silverstone-i GP-pályán belül található, 1271 méteres Stowe Circuit biztosította a legendával átitatott miliőt. Aztán az időzítés. Egy nappal a MotoGP Brit Nagydíja után ülhettünk itt motorra. Kiváló volt a társaság, a nemzetközi újságírócsapat Taylor Mackenzie, a Brit Superbike Bajnokság versenyzőjének felvezetésével kezdhette meg a körözést, majd a Suzuki két gyári MotoGP-pilótája, Andrea Iannone és Álex Rins is beugrott egy kis szurkálódásra. Még a szerencse is mellénk állt, az angliai esők nyomát sem láttuk, láthatólag éppen éves D-vitamin- szükségletüket gyűjtötték a vörösre égett helyiek. Ezek után, ha lábbal hajtós műanyag motorral kellett volna körbe-körbe teperni, akkor is jól szórakoztunk volna.


A Suzuki versenymotor-ihletésű, vadonatúj 125-ösével pedig maga volt az őrület. A Suzuki GSX-R-vonala 31 éve meghatározó szereplője a sportmotorok világának, azóta több mint egymillió kelt el belőle. A négy betűről térdkoptatók, egyrészes bőrruhák, pályagumik képe ugrik be, de mi történik, ha a burkolat alatt egy 125 cm3-es, egyhengeres blokk lapul?
Az A1 kategória 15 lóerős teljesítménykorlátja alól a kis Gixer sem kapott felmentést, ezért a tömeg került a fejlesztés célkeresztjébe. Menetkészen 134 kiló, ezzel kategóriájában a legkönnyebb, a Yamaha YZF-R125 142 kg, az Aprilia RS 125 szintén 134, csakhogy szárazon. És, ahogy azt a fejlesztésben részt vevő Minato Okamurától megtudtuk, nemcsak az egységnyi tömegre vetített teljesítménye, de gyorsulása is kategóriaelső, ráadásul 1000 fordulattal többet forog, mint vetélytársai.
A GSX-R125 vadonatúj fejlesztésű, rövid löketű, nagy furatú, 124,4 cm3-es blokkot kapott. Olyannyira nagy furatút, hogy az YZF-R125-tel összehasonlítva a Suzuki furata 10 mm-rel nagyobb, ami egy 125-ös esetében nem kevés, és a Suzuki állítása szerint ennek köszönhető az optimális teljesítményleadás és üzemanyag fogyasztás. A teljesítmény annyi amennyi, de a fogyasztásadat tényleg lenyűgöző.

A burkolat alatt egy 125 cm3-es, egyhengeres blokk

A gyári érték 2,3 l/100 km, ami már a Honda szupertakarékos robogói közé emeli a kis sportgépet. De a nyélgázon töltött nap után is 68-72 mpg*-t (3,3-3,4 l/100 km) mutattak az egyes tesztmotorok. Mindez nagyon szép és jó, de azért még keressünk egy kis GSXR-t a Suzukiban.
Kezdésképpen itt a nyilvánvaló kapcsolat, amire garantáltan felfigyelnek a márka rajongói: a három gyári szín között ott van ugyanaz a MotoGP-ihlette fényezés, amit a vadonatúj GSX-R1000 is megkapott. A szélcsatornában fejlesztett burkolatban is van bőven hasonlóság – a GSX-R125-é a legkisebb frontrész kategóriájában –, és az ezresére üt a LED-es fényszóró is.
A különbség annyi, hogy míg a literes sportmotoron a fényszóró két oldalán a légbelépők sötét üregei tátongnak, addig a kicsin két helyzetjelző fény talált itt helyet. Orr le, farok fel! A családra jellemzően felfelé emelkedik a hásó váznyúlvány, a motoros inkább a motorban, mint a motoron ül. Mennyire kicsi?
Teljes hossza egyetlen centivel rövidebb, mint a legutóbbi GSX-R600-é volt, szóval szó sincs minibike-ról. A 180 centi feletti pilótáknak már túl kicsi volt a nyereg és a kormány közötti távolság, de még ők is ragyogóan elfértek rajta. 170 alatt pedig senkinek nem lehet oka panaszra, sőt, 785 mm-es ülésmagasságával a legalacsonyabb sportgép címet is elnyerte. A csavarozott kormánycsutkák a klasszikus versenypozícióba kényszerítik a motorost, de mégsem túl extrém, hogy az a mindennapi használat során kényelmetlen legyen.

Ha jobban szemügyre vesszük, látható, nem egy 600-as
A tér tágas, a térdek szépen belesimulnak a tank mélyedésébe, a lábtartók nincsenek útban lábletételkor. A gyújtáskulccsal nem kell bajlódni, elég, ha a jeladó-kulcstartó a zsebünkben van. Egy fordítás a tárcsán, és a GSX-R egyhengerese már indítható is. Hangja mélyebbnek tűnik, mint a többi 125-ösé, de 9000 felett jön az igazi zene, ami egyáltalán nem idegen a versenypályától. Tetszett a lelkesedése, ahogy kihasználta a teljes, 13 000/min-ig terpeszkedő fordulatszám- tartományt, amelynek a végén a tiltás nem érkezik drasztikusan, inkább gyengéden-lágyan fékezi a fordulatot. Nagyon közvetlenül veszi a gázparancsokat, késlekedés nélkül, a gázkar holtjátéka tesztmotorjainkon lényegében nulla volt.

Nagymotoros tekintet

A hatfokozatú váltó áttételezése és a kuplung teljesen elfogadható, nincs is mit ragozni rajtuk. Harmadik fokozatban 60 mph*-ig (kb. 100 km/h) gyorsul, ötödikben a célegyenes végén elérte a 74 mph*-t (kb. 120 km/h), de gyaníthatóan nem ez volt még a vége. Mindössze 134 kilójával a Suzuki könnyedén fordul, a mindkét irányban 30 fokos kormányelfordulási szög bőségesen elegendő lesz a városi manőverezéshez is. A gyárilag szerelt Dunlop D102 gumikkal avatott kezekben még a térdletétel sem probléma, és a mély döntögetésnek nem szabnak határt a lábtartók. A futómű egyszerre esett áldozatul a tömegcsökkentésnek és az árképzésnek, a Suzuki mérnökei fontosabbnak látták a nagyobb teljesítmény/tömeg arányt, túlméretezett felfüggesztést.

Az egyhengeres kipufogója

De az az igazság, hogy ez a teljesítmény nem állítja a futóműelemeket túl nagy feladat elé, ezért egyáltalán nem tragikus a helyzet. Sőt, a jellemzően igen nagydarab tesztpilóták alatt is komolyan dolgozott. A bizalom kiépítéséhez ugyan szükség volt néhány körre, a kiüléseket, testsúlyáthelyezést – apró hullámzástól eltekintve – is jól tolerálta.
A GSX-R nélkülözi a radiális fékeket, de a hullámos peremű féktárcsa a kétdugattyús nyereg szorításában elegendőnek bizonyult a kis test lassításához. A kétujjas fékadagolás ehhez most kevés, a vezetéstechnikai képzéseken egyébként is a négyujjas fékezést tartják az igaz útnak. A fékkar brutális használatakor aktiválódik csak az ABS, akkor sem bosszantóan akadékoskodó. A hátsó fék az elsőt szépen kiegészíti, de magában használva kevés ahhoz, hogy gyorsan megállítsa a motort.

Kulcs nélküli indítás


Informatív, digitális műszerfal

Ha a költségvetésünk csak olcsóbb, Ázsiában készülő motort teszt lehetővé, akkor a GSX-R125-ön mindenképp érdemes elgondolkodni. 107 000 Ft-tal kerül kevesebbe a KTM-nél, 346 000-rel az Apriliánál és 529 000 Ft-tal a Yamahánál. Igaz, nincs radiális fék és fordított villa. De vajon emiatt problémáznának a legfiatalabb motorosok? Gyanítom, nem. Ami viszont tuti elgondolkoztatja őket, hogy a Suzukit nem lehet összekötni okostelefonnal, amire viszont az Aprilia képes. Ezt az apró trükköt kár volt kihagyni. Mellette szóljon viszont a Suzuki kulcs nélküli gyújtásrendszere, az indítást könnyítő Suzuki Easy Start System és a határozottan informatív, digitális műszerfal.

A GSX-R125 a motorkerékpár-ipar túléléséhez nélkülözhetetlen legfiatalabb korosztályt veszi célba. A vásárlók várhatóan nem a versenypályákon teszik majd meg a legtöbb kilométert, sokkal inkább munkába, iskolába járnak majd vele hétköznaponként. És ha a tiniket arra inspirálja ez a minisportgép, hogy belekóstoljanak a motorozásba, akkor minden bizonnyal bele is szeretnek, és később a nagyobb, gyorsabb testvéreknél kötnek ki.


Képek: Suzuki