A blokk mindent visz - Harley-Davidson Street Rod 750

20 százalékkal nagyobb teljesítmény, 50 százalékkal több féktárcsa, rövidebb, harciasabb, kúúlabb. A Harley komolyat faragott a Street 750-en, és még sokkal drágább sem lett.



Egészen hihetetlen a szám - nekem legalábbis meglepetés volt -, mindössze három év alatt elkelt 35 000 darab Steet 750. Bemutatásakor a piac elég vegyesen reagált, a mérsékelt lelkesedéstől a mélységes felháborodásig. Végül mégis úgy néz ki, hogy a Harley-nak bejött vele a számítása. Közben a sajtóvisszhang és a vásárlói kritika nyitott fülekre talált az amerikai gyártó termékfejlesztői részéről. A Street 750-re lapot húztak, és idén év elején bemutatták az alapmodellre építkező Street Rod 750-et.

Könnyű lenne a Street Rodot a Street 750 egy felextrásított változataként szemlélni, de azért annál sokkal több. A sajtóbemutatóval egybekötött tesztről szóló cikkünk a Motorrevü 2017/6. számában olvasható a részletes műszaki leírással egyetemben, de mielőtt a hazai tesztmotorra ülnénk, emlékeztetőül összefoglaltuk az újdonságokat a keretes részben.

Ebben más a Street Rod 750
High Output Revolution X blokk (új hengerfejek, dugattyúk, vezérlés)

Nagyobb injektorok (38 mm/42 mm)

Nagyobb légszűrőház

1000/min-nel nagyobb fordulatszám-tartomány

20%-kal nagyobb teljesítmény (57 LE/71 LE)

10%-kal nagyobb nyomaték (59 Nm/65 Nm)

Fordított első villa, levegőtartályos hátsó rugóstagok

Elöl dupla tárcsafék

Átdolgozott hátsó váznyúlvány

Hosszabb lengővilla

15 colos helyett 17-es hátsó kerék

Meredekebb villaszög (58°/63°)

Nagyobb ülésmagasság (709 mm/765 mm)

Új burkolatok

Egyenes kormány

Kormányvégre szerelt tükrök

„Urban bulldog" pozíció
A formai változtatások kifejezetten jól sikerültek. A hátrafelé dőlő cruiseres helyzet helyett egyenesebb, inkább előre terhelő a szitu. Emiatt helyezték át a tankot, ahogy a burkolat többi része és az átdolgozott futómű is ezt a bulldogos, támadó kiállást hangsúlyozza.

Nagyot dob a külsőn az új hátsó rész, a kormány végére szerelt tükrök, a minőségi lábtartók, a jobban eldugott vezetékek és az egyes elemek pontosabb illesztése. A kipufogó takarásában nem zavar a puritán acél zártszelvény lengővilla sem A kidolgozottság többnyire kiváló, egy-egy hegesztési varrat árulja csak el, hogy ez egy közepes árú (HD-s mércével nézve olcsó) motorkerékpár. A tervezők mindenesetre igyekeztek hangsúlyozni, hogy ez egy Harley, így bőven találunk rajta emblémát: az irányjelzőn, a hátsó lámpán, a kormányleszorítón, a féknyergeken, a műszerfalon, a motordeklin, a lábtartókon, a hátsó telókon, a tükörszárakon, de még a gumiabroncs mintázatában is feltűnik a pajzs logó. Ezt egyébként a Michelin gyártja a HD-nak.

A kerek műszer első ránézésre nagyon egyszerű, mégis mindent tud, amire csak szükségünk van. A 200-ig skálázott számlapon mutató jelzi a sebességet. Itt vannak a szokásos visszajelző fények, valamint egy kicsi LCD kijelző. Az összes megtett és a két napi kilométer-számláló mellett van időmérő óra - egy városi szaladgálósnál azért ez is fontos -, valamint kapcsolhatunk olyan állásba is, hogy az aktuális sebességfokozatot és a fordulatszámot mutassa. A fokozatkijelző elektronikusan kapja a jelet, emiatt behúzott kuplungnál nem mutatja az aktuális értéket. Az infók közötti váltogatáshoz ugyan el kell engedni a kormányt, de könnyedén használható az erre kialakított gomb.

A nyereg - ha nem is a superlow kategória, de - elég alacsony, ahogy a súlypont is mélyre került. Mindez megkönnyíti a városi manőverezést. Az üléspozíció azonban egy pillanatig sem nevezhető magától értetődőnek vagy természetesnek. Még harmadik felszállásnál is ostobán kerestem a lábtartót, és mikor felraktam a lábam, egyszerűen nem akartam elhinni, hogy tényleg ott van. Pont alattam, és felfoghatatlanul magasan. Emellett a jobb oldali lábtartót kissé kijjebb szerelték, mint a bal oldalit, hogy elférjen a kipufogó, miközben a szabadmagasságon se essen csorba. De kb. 10 km-en át tart csak a bosszankodás, egykettőre elfelejti az ember, amint hozzászokik. Ennek ellenére az átalakítást itt kezdeném, akár előrébb, akár hátrébb tolva a csonkokat, mindenképpen kényelmesebb lett volna, de erre mindenkinek magának kell ráéreznie.

Hőségriadó
Hogy a lábunk mellett futó kipufogócső fűt, az nem újdonság. Hogy ez rossz vagy éppen jó - abszolút csak az időjárás kérdése. Egy biztos, a csőre szerelt gumibak megakadályozza, hogy a csizma sarka ráolvadjon a forró fémre. A teszt ideje alatt tomboló hőségben mégsem a jobb, hanem a bal oldal okozott fájdalmas perceket. Ott a comb belső feléhez lényegében hozzáérő hengerfej égetett vörös foltot a bőrömre - a kevláros motoros farmeron át. De hangsúlyozom, hogy ez tényleg extrém eset, az év 355 napján eszembe sem jutott volna ezt kritizálni.

A kormány széles, lapos és egyenes. Elsőre kicsit úgy érzem magam, mintha megfeszítettek volna, de nagyon pontosan irányítható vele a Street Rod kanyarodáskor. A fordulókör rendben van, legyen szó szűk visszafordulásról vagy a garázsból kiállásról, nem okoz problémát, pedig az alap Streetnél majd 20 kilóval nehezebb. A 238 kiló főleg a japán‒európai vetélytársak adatainak ismeretében tűnik soknak (Yamaha XSR950 196 kg, Triumph Street Twin 219 kg, Ducati Scrambler 186 kg), de még lassú manőverezés közben sem érezni nehéznek.

A számokon túl
A 20%-os teljesítménynövekedés csak egy adat. De mit lehet ebből érezni? 2500 és 9000-es fordulatszám között lényegében minden fokozatban jobban húz az áttervezett 749 cm3-es V-kettes. Kísérletképen a 3. fokozatban hagyom, és csak húzom a gázt 3500-tól 5500-ig a hosszú, hosszú íven. Nagyon egyenletesen, nagyon lineárisan és nagyon-nagyon élvezhetően gyorsítja a gépet, aminek lényegében csak a menetszél növekedése szab határt. A kiegyenlítő tengely szépen elsimítja a V2-es rezgéseit. Egyedül 4300-5000 fordulat között vibrál a markolat. Utána szépen kisimul a járása. A váltó lehet, hogy egy kicsit makacs, miközben szeretnénk megtalálni az üres fokozatot, sőt az igazság az, hogy hidegen szinte lehetetlen, de menet közben könnyedén kapcsolható, és a kuplungkar használatához sem kell extra erős marok.

Az új modell végsebességben is többet hoz, 180-nál azonban már nagyon érezni a szélvédelem hiányát. A kis fejidom csinos, de nem csinál a Street Rodból túramotort, és az ergonómia sem támogatja a hosszú autópályázást. Egyébként is kár kihagyni vele a sztráda melletti kanyargós utakat. A gyári futómű - a hátsó rugóstag előfeszítését leszámítva - nem állítható. Inkább feszes a hangolása, az utak állapotáról csuklónkon keresztül folyamatos helyzetjelentést kapunk. A tankra az alacsonyabb pilóták nem tudnak combbal rászorítani, nekik marad a légszűrőház és a hengerfej. Szépen rávezethető a helyes ívre - itt érezni igazán, hogy milyen is valójában az új váz. A száraz, forró aszfalton a Michelin Scorcher 21-esek remekül tapadtak, ezúttal a vizesteszt elmaradt.

Az alapmodellhez képest a Street Rod határozottan jobban fékezhető. A második féktárcsa elöl komoly pluszt jelent fékerőben, bár nyomáspontja nem túl határozott. A három éve tesztelt típushoz képest a hátsó fék egészen kiváló, igaz, fel kell emelni a lábat a használatához, de sem hatékonyságával, sem nyomáspontjával nincs semmi gond. Az ABS természetesen alapfelszereltség, nem finomkodja túl a dolgokat, de kényesebb helyzetben kisegít, ez tény.

A teszt végén jött az utolsó tankolás. A benzintank sapkáját le kell venni, ez jellemző a HD-modellekre, még ha nem is mindig praktikus. Igazából már nem lep meg a Harley-k takarékossága. De a Street Rod egyrészt pörgősebb, mint márkatársai, másrészt alaposan megjárattuk. Ennek fényében a 202 km-re betöltött 8,97 liter (4,44 l/100 km) rendkívül barátinak mondható. A 13 literes tankkal 300 km körüli hatótávolság is elérhető.

Összegzés:
Jól néz ki, jól megy, sokkal kezesebb, mint ahogy azt elvártam volna, és kétségtelen, hogy hozza az élményfaktort is. Épp annyira, hogy elnézzük, hogy a fokozatok nem mindig vannak éppen ott, ahol gondoljuk, és épp annyira őrült, hogy nemcsak egy laza hétvégén, de akár hétfő reggel munkába menet is mosolyrohamok fussanak át az arcunkon. És ez jó. Ha a HD valóban kétmillió új motorost szeretne bevonzani az elkövetkező 10 évben - ahogy ezt tavasszal nyilatkozták -, akkor ebben a Street Rodnak óriási szerepe lehet.

Képek: Mező János