RALLY MINOR - Honda CRF250 Rally

A motorozásban az a jó, hogy sok mindent lehet benne élvezni, attól függően, hogy kinek mi a fontos. De a legtöbb motoros életében eljön a pillanat, amikor az egyszerűség, a könnyedség, a sokoldalú felhasználhatóság lesz a fő szempont. Üdvözlégy CRF250.



Elődje a 2012-ben bemutatott CRF250L volt (teszt: Motorrevü 2013/9), amelyről Nádor István, sokszoros enduróbajnokunk akkor ezt mondta: „Sehol nem akad el, nem görbül el a felni a kátyúktól, a járdára simán felmegy, pár lépcsőt simán megold... mindeközben adja azt a feelinget, mint a tévében látható versenymotorok.... remek utcai motor, élmény vele menni..." Azt azért hadd tegyük hozzá, hogy Nádor Istvánnál a „pár lépcsőt simán megold" mit is jelent valójában. Tesztünk során egy olyan meredek, végtelennek tűnő lépcsősort mászott meg a kis CRF-fel, aminek gyalog a felénél meg kell állnia pihenni egy átlagos kondíciójú embernek, ami egy keményebb erdei feljárónak is elment volna. A mi véleményünk ‒ akik nem versenyzők, hanem amatőr, hobbi terepesek vagyunk ‒ az volt, hogy abszolút amatőr terepezésre és városi igénybevételre zseniális darab. Egy olvasónk, Kobalov Balázs, jóval merészebbet gondolt, ő egy CRF250L nyergében meg sem ált Mongóliáig, és tökéletesen elégedett volt motorjának képességeivel. A 2016/7-es Motorrevüben így írt motorválasztásának szempontjairól: „Terepen is élmény legyen vele utazni, hatótávolsága legyen 350 km, legyen nagy a szervizintervalluma (az enyém 12 000 km) és legyen könnyű. Javasolt kiegészítők: blokkvédő, markolatvédő, teleszkópvédő harisnya, nagyon kényelmes ülés." Úgy tűnik, egy évbe sem tellett, és a Honda mérnökei meghallgatták Kobalov Balázs kéréseit, és már év végén megcsodálhattuk a CRF250 Rallyt a milánói motorkiállításon. Ott állt a pódiumon a CRF250L magasabb szélvédővel, igaz, csak műanyag kartervédővel, markolatvédővel, és szinte hamisítatlan Dakar-rali-dizájnnal.


A kis szépség

A Honda egy kis ékszert alkotott. Jó anyagminőség, jó összeszerelés, minőségi érzet, mindezektől komoly, mégis filigrán megjelenés. Elsőre úgy tűnik, hogy csak 180 cm fölöttieknek való, hosszú rugóutat sejtető fordított teleszkópok, nagy hasmagasság. Aszimmetrikus fényszóró LED-helyzetjelzőkkel, ez akár nagyobb motoroknál is elmenne. Masszív konzol tartja a szélvédőt, amelynek a magassága azért ebben a kategóriában még nem állítható, mögötte búvik meg a Honda kifejezésével élve a floating, avagy lebegő műszerfal. Ezt úgy kell érteni, hogy nem süllyesztették bele a környező idomokba, a ragyogó napfényben is jól látható kijelző önálló egységként áll hátsó, így némiképp rejtett felfogatásának köszönhetően. Fölötte, az említett konzolon jó rögzítési lehetőség kínálkozik még egy GPS vagy telefon számára is. Igaz, ha már ralimotor, akkor jólesett volna egy minőségi, kónuszos kormány is, de hát úgy látszik, a pénzügyi matek ezt már nem adta ki. A kézvédőknek viszont annál jobban örültünk, ez nemcsak a kezelőszerveket, karokat, de a kézfejet is védi a bozótosban való veretéskor. Egy kormányvégre visszacsatlakozó verzió persze még jobb lenne, mint ez a lebegő, pillangó kézvédő, de ez is sokkal több a semminél, a széles, fogazott lábtartói pedig annak idején milyen jól jöttek volna a DRZ-ken! Szóval úgy szemre minden rendben van, működik is a dizájn, az utca népe első látásra nagyobbnak, komolyabbnak gondolja, mint amekkora.

Futómű

Bár a Rally 895 mm-es ülésmagassága 20 mm-rel nagyobb, mint a sima CRF250L-é, valahogy mégsem érzi olyan toronyháznak az ember, 170 cm-es magasság fölött nem gond talajt fogni róla, nem úgy, mint például az X-Adventure esetében. Elöl impozáns, 43 mm-es fordított teleszkópokat találunk ‒ igaz, állítási lehetőségek nélkül ‒, amelyeknél az egyik szár a rugózásért, a másik a csillapításért felel. Rugóútja ugyanúgy 250 mm, mint az alap CRF250-é, de a teljes hossz 50 mm-rel hosszabb annál, 270 mm-es hasmagasságot eredményezve. Az első kerék tengelyátmérőjét 2 mm-rel 17-esre növelték a nagyobb teherbírás érdekében. A külső gáztartályos központi rugóstag szintén a Showától érkezett, Pro-Link himbarendszerrel kapcsolódik a gyönyörű alumínium lengővillához. 265 mm-es rugóútja 25 mm-rel hosszabb, mint az alap CRF250-é. A rugózást gyárilag lágyabbra hangolták a nagyobb menetkomfort érdekében. A 21/18-as kerékméret-választás egyértelműen jelzi, hogy komolyan vették a terepes használhatóságot, és erre utal az is, hogy a kétcsatornás ABS rendszer a hátsó keréknél a műszerfalon lévő gombbal kikapcsolható. Hullámos peremű féktárcsák és elöl két-, hátul egydugattyús féknyergek egészítik ki az összképet.



Erőforrás
A 250 cm3-es, offset, DOHC blokk módosított befecskendező rendszerével tudja az Euro4-et, a dugattyú súrlódását speciális felületkialakítás és molibdén bevonat csökkenti és teszi tartóssá. Az egész erőforrás súlya csökkent, a forgattyúsház merevebb lett, és minimális lett a hőingadozásból fakadó méretváltozás is. 8500-nál ébredő 24,8 lóereje és 6750-nél leadott 22,6 Nm-e változatlan maradt a CRF250L-hez képest. Háromliteres fogyasztásával 320 km körüli hatótávolságú, e távon belül a lakott világ nagy részén található benzinkút.

HORVÁTH LAJOS (DAKAROS LALLER) A CRF250 RALLYRÓL
Első pillanatra olyan benyomásom támad, mintha Barrada motorját látnám élőben, de amikor kicsit tüzetesebben megnéztem, akkor egyből feltűnt a 250 felirat. Tetszetős design, egyedi plexi fejidom és a műanyag elemek, mintha hatalmas nagy ralitank lenne fent. Ahogy lehetőségem nyílt, és rá tudtam ülni, még inkább mosolyra húzódott a szám. Nagyon kényelmes üléspozíció, ugyan a méreteimhez képest egy kicsit alacsony az ülés és a lábtartó távolsága, de ezek csak azért furcsák, mert a kinézete miatt egy ralimotorhoz hasonlítom azonnal.

Nagyon puha kuplungkezelés és igen hosszú első rugóút, ami azonnal szembetűnő számomra. Brutális első féktárcsa egy igen intenzív fékezési hajlamot mutat, ami tovább növelte a pozitív benyomásomat. 6 sebességes váltó, ami nagyon határozott váltásokat tesz lehetővé, nincs még véletlen lehetőség sem a melléváltásnak.

Nagyon csendes a motor hangja, de gondolom, ez megint csak azért szembetűnő, mert a ralikinézethez az ember egy durvább hangot képzelne el.

A futómű szenzációs munkát végez és a nagy kátyúkat is kényelmesen lépdeli át, valamint az első rugózás a kezdeti himbi-limbi után elég stabilan veszi fel a munkát még akkor is, amikor két személlyel közlekedünk a töltésen. Az ABS tényleg csak végszükségben avatkozik be és ezzel nem zavarja meg délutáni mókázást.

Nagyon találó a kifejezés rá, ami használat közben jutott eszembe. Kint a farkas, bent a bárány. Egy nagyon tetszetős, robusztus ízig-vérig ralimotorra hajazó külső alatt egy kis bárány lakozik.

És akkor a gyakorlatban
Az ülésre nehezedve azonnal feltűnik, hogy kifejezetten lágyra hangolt a futómű. Az üléspozíció kényelmes, endurós vagy ralis, az ülés mérete a hosszabb utakat is lehetővé teszi, sőt, utas is egész jól elfér rajta. Annyira nem fut fel a tankra, hogy a kormányig előrecsúszhasson a vezető, de ezzel a motorral nem supermotózni vagy krosszozni fog az ember. Mi a fotózás során ketten is ültünk rajta, közel 200 kg-mal terheltük, és meglepetésünkre a lágy futómű még így sem koppant fel az amúgy igencsak repedezett, kátyús úton. Egy jó pont a futómű-beállításért, valóban kényelmes terepen, városban egyaránt. Városban olyan szinten, hogy a lakásom környéki utált, élekkel, puklikkal tarkított, idegesítő aszfaltról tudomást sem vettem a Rallyval töltött napok alatt. A karok természetesen érik el a kormányt, a térdszög kellemes, könnyű kiállni az ülésből, de ekkor már a 180 cm körüli vezetőnek kissé alacsonyan lesz a kormány. Talán magánügy, hogy én mit szeretek, és mit nem, de utálom a szűk kormányelfordítási szögeket, mert megnehezítik a szűk manővereket, legyenek azok garázsban, kocsisorok között, vagy terepen. A CRF-nél ilyen probléma nem nehezíti az életet, kifejezetten könnyű vele manőverezni a legkülönbözőbb körülmények között is.
A sajtóanyag hangsúlyozza, hogy milyen nyomatékos alul az erőforrás... nos, ha valahol okozott egy kis csalódást a CRF, akkor az ennél a pontnál történt, ugyanis alul kissé kelletlennek, erőtlennek érződik. Viszont nem kell szégyellősködni, meg kell tekerni a gázmarkolatot rendesen, mert 6500-7000 körül kifejezetten virgonccá válik. Ha magasan tartja az ember a fordulatszámot, kifejezetten dinamikusan lehet vele közlekedni. Oké, váltogatni kell, és a katalógusszöveg ellenére nem nyomatékból, hanem fordulatszámból kell megoldani a problémát, de ha erre rááll az ember, és például városban szorgalmasan használja az amúgy könnyen kapcsolható hatfokozatú váltót, akkor szuper. Mi olyan 140-ig hajtottuk meg, a kényelmes utazója 130 körül van. Azóta láttam egy Youtube videót, ahol 153-as végsebességet értek el. A szélvédő sok szelet nem zavar, vagyis elég sokat érezni belőle, de ez tiszta szélnyomás, nem pedig idegesítő rezgéseket keltő, sisakot rángató turbulencia.

Verdikt
Ismét engedjenek meg pár személyes gondolatot. Jó pár éve elkezdtem közeledni a közép-alsó kategóriás motorok, robogók felé. Már nem érzem úgy, hogy nagy, tekintélyes motorral kellene járkálnom. Ha most kellene világ körüli útra indulnom, inkább követném a cikkben említett Kobalov Balázst, mint Evan McGregorékat ‒ ha értik, mire gondolok. Amúgy a világ, a gyártók is újra felfedezték e kategóriák előnyeit. Az átlagemberek megnézegetik a kisebb bringákat is, valahogy ezek divatosabbak lettek, mint a nagy mamutok. A motorosok nem kis része is rájött erre, leginkább azok, akik sokat mennek. A haveri körömben többen is visszaültek eggyel észszerűbb kategóriájú motorra, vagy vettek olyat. Kis tömeg, nagy élvezet ‒ valljuk egyre többen.A CRF250 Rally e gondolat mentén nagyon jó többéltű motor. Könnyű, könnyen manőverezhető, azonnal bizalmat keltő, mindenen átmegy városban és terepen. Nem lehet vele 160-nal száguldani, nem versenyenduró és nem hatmilliós raligép. Egy kétmilliós élménycsomag minden észszerű körülményhez.

Képek: Mező János