Nuda 749 - Moto Jungle Ducati 749

A divat éppen attól divat, hogy sokaknak tetszik, tömegesen követik. Ugyanakkor üdítő dolog olyan formákkal találkozni, amelyek nem jönnek minden sarkon szembe.


A Moto Jungle motorépítő műhely nevével idén már másodszor találkozhatnak a Motorrevü olvasói. A kis garázscég a motorépítők újhullámához (lásd: new wave) tartozik, amelyek az elmúlt években ragadtak flexet, kalapácsot... és esetleg egeret is. Közös jellemzőjük, hogy szakítottak a korábban szinte egyeduralkodónak számító chopper-cruiser-low rider vonallal, az ő terepük a café racer és a scrambler. A Vintage nevű vallásban egyesülnek, ceremóniáikon vélhetően istenük vérét szimbolizáló, hatóanyagokban gazdag növényi főzetet, egy sötétbarna folyadékot fogyasztanak (v.ö.: café), amelynek nevét szinte mindenre ráaggatják. Az új vallás híveit megismerni egyenruhájukról, amelyen a Deus szó olvasható, jellemző tartózkodási helyeik a belvárosok romos épületei, melyeket ritkán hagynak el hosszabb időre. Helyváltoztatáshoz nagy kerekű bicikliket (lásd: fixie), fejlettebb rasszaik motorkerékpárokat használnak, amelyeket sajátosan átépítenek (lsd: café racer, scrambler, esetleg bobber), ezekre a munkákra kis garázsokban működő cégek jöttek létre (lásd: yard built), amelyek egyforma stílusú motorokat készítenek (v.ö.: brat style).

És ‒ kedves Motorrevü-olvasó ‒ ezen a ponton válik érdekessé a Moto Jungle, amely bár a motorépítő new wave-hez tartozik, mégis jellemzően a saját útját járja. Ha igazán őszinték akarunk lenni, be kell vallanunk, hogy ennek az útnak még meglehetősen az elején járnak, de munkáik minőségét jelzi, hogy két elkészült projektből kettő kapott helyet a Motorrevüben. A Moto Jungle ügyvezető igazgatója, tervezője, lakatosa, flexelője, laminátora és műhelytakarítója, Szabó László elmondása szerint tudatosan nem állt be a brat style vonalat követő garázsok sorába, az ő fejében A MOTOR valahogy mindig másképpen ölt alakot, mint a mainstream alkotásoknál. Második munkája alapjául sem a ma divatos CB250/400, XT500 stb.-t választotta. Amire a donorkeresgélés közben rámutatott, az egy önmagában is ikonikus modell, egy Ducati 749 volt. Egy ízig-vérig sportgép, egy pályára született sportoló.

DUCATI 749
A Ducati 2002-ben mutatta be a 2003-2006 között gyártott, Pierre Terblanche által megálmodott 749-et. Sok alkatrészében osztozott a 999-cel, a motorblokk természetesen különbözött az ezres testvérétől. A limitált, számozott versenyváltozat, a 749R könnyebb volt és rövidebb löketű, nagyobb furatú erőforrást kapott nagyobb átmérőjű titániumszelepekkel, nagyobb tankkal, csúszó kuplunggal, Öhlins futóművel. Erősebb és nyomatékosabb volt, mint a 749 és a 749S.

Ismerősei lesújtó véleménnyel voltak választásáról, azzal érveltek, hogy egy burkolt sportmotor megfosztva burkolataitól katasztrofális látványt nyújt, meg amúgy is... Az ismerősök véleménye olaj volt a tűzre, az ügyvezető-flexelőt felvillanyozta a küldetés nehézsége, természetesen kitartott elképzelése mellett. A kihívás az kihívás, a burkolat lekerült a 749-ről, és feltárult, mit is rejt a csábító idomok alatt.

Hát elég sok mindent. Csöveket, tartályokat, akkumulátort, vezetékeket, belsőségeket, csupa olyasmit, amit egy jóérzésű ember nem tár a világ szeme elé. A feladat adott volt, vonzóvá tenni a ruhájától megfosztott 749-et. Azon kevesek, akik a 749-ből naked bike-ot építenek, általában a következő utat választják: eltávolítják a 749 egyik legszebb részét, az ülés alá felhúzott Termignoni kipufogót, és kivezetik valahová oldalra, a megüresedett helyre pedig beszuszakolják az intim alkatrészeket, csöveket, akkumulátort, mindent, amit el szeretnének rejteni a szemek elől. Szabó László dizájner és kalapácsos ember számára ez több okból sem volt járható út. Legelőször is azért nem, mert mindenki így csinálja. Aztán, azért, mert nem volt hajlandó feláldozni a 749 védjegyének számító, farokidom alatti Termignoni dobot, végül pedig a szerinte kifejezetten szép, 10 küllős felni látványát sem azzal, hogy eltakarja egy oldalra lehozott ‒ még elgondolni is szörnyű ‒ kipufogódobbal. Oké, tehát a dob maradt az eredeti helyén, de azért mégsem változatlanul, a tervező-flexelő-ügyvezető úgy döntött, hogy optikailag jobban veszi ki magát egy 12 cm-rel rövidebb dob, így azt megrövidítette.

A műszaki alapokat változatlanul hagyta, maradt a végre napvilágra került, gyönyörű váz, maradt a 43 mm-es Showa teleszkóp és a központi rugóstag, és maradt a kormány, de még a lengővilla is. A kezelőszervek, pontosabban a fék és a kuplung karjait lecserélték tetszetősebb darabokra, de a lényeg, a fő és munkahengerek maradtak a gyári Brembók. Az egyre nakedebbé váló 749 oldalnézetből erőt sugárzó, lelapuló vadállathoz hasonlít, szemmel láthatóan az első kerékre terhelt, pedig a gyári verzióban 101 kg-mal terheli az első kerék az aszfaltot és 98 kg-mal a hátsó, tehát közel 50-50%-os a súlyeloszlás, ez nagyjából változatlan maradt a nakedizált változatnál is. A gyári 749-nél a szép kerek, jó tenyérnyi méretű fordulatszámmérő csésze rejti az immobilizer egységet is, ennek azonban a kíméletlen gyomláláskor mennie kellett. Ez egy újabb megoldandó problémát hozott, ugyanis e nélkül nem indul a motor. A Ducati brand egyik legjobb hazai gondozója, a Moto Rosso sietett az ügyvezető-motoelektronikai szakember segítségére, a születő félben lévő naked ‒ vagy ha stílusosabbak akarunk lenni, akkor Nuda ‒ 749-et a versenyváltozat 749R gyújtáselektronikájával látta el.


A 749 Nuda ‒ hívjuk akkor így ‒ rövid élete során több fórumon is megmutatta már magát, és belehallgatva a közönség beszélgetéseibe egyértelmű sikert könyvelhet el az ügyvezető-könyvelő-motorlakatos Szabó László, a vélemények egyetlen ponton oszlottak meg. Az elegáns vadállati kinézetű naked ‒ pardon, nuda ‒ egyesek szerint egy filigránabb, keskenyebb ülésidomot kívánna, másoknak éppen a fotelszerűen kiöblösödő rész tetszett. Nos, signore Terblanche munkáját és tehetségét nem kell megkérdőjeleznünk, ő pedig ilyennek álmodta meg a 749-et, ilyen széles ülésidommal és üléssel, amire az alatta megbúvó dob miatt egyben jó oka is volt. Végezetül meg kell említenünk még pár olyan együttműködő partnert, mint az üléshuzatot elkészítő Berger Motort, vagy a csodaszép fényezést elkövető Podhorszky Tamást, akinek zsenijét fényképeken megmutatni szinte lehetetlen. A fényezés mélyén, szinte a harmadik dimenzióban megbúvó, a fényezésben lebegő Ducati emblémát csak kedvező fényviszonyok teszik láthatóvá. És végül, de nem utolsósorban hadd térjünk ki arra, hogy bár Szabó László valóban egyszemélyes céget alkot önmagával, a cég életében egyre hangsúlyosabb szerepet játszik szakmai neveltje, Tukacs Máté is.

Képek: Mező János