Urbánus megoldás - BMW R nineT Urban G/S

A BMW motorokhoz kötődő viszonyom mindig is egy különleges kettősséget hordozott magában. Gyerekkoromban a veteránversenyeken, a depóban sétálgatva szájtátva mustrálgattam a régi bokszerremekeket, ugyanakkor a márka akkori kínálata leginkább csak a különleges kialakítású és elnevezésű (palalever, telelever) futóművükről, aszimmetrikusságukról szólt számomra, vonzalmat nem éreztem irántuk. Viszont eljött életemben az a pillanat, amikor őszintén tudtam lelkesedni egy bokszer BMW-ért és igazán vágytam rá, hogy én kaphassam meg őt pár napra!



Tesztünk egy időben zajlott az R 1200 GS-sel. Természetesen, ha a nagy GS jutott volna nekem, azzal sem lettem volna szomorú, de engem rabul ejtett a Dakar feelinges retró forma és a fehér-kék festéshez passzított piros ülés. Őt akartam, és megnyertem. Az, hogy a gyári extraként választható fűzött felnik voltak a motor alatt, tovább fokozta a vizuális élményeket. A motorok átvételekor érdekes pillanat volt, amikor a percekig tartó nagy GS extráit, kezelőszerveit, a mi hol állítható információáradatot követően jöttem én a nineT-vel. Nem feszítette túl a memóriámat a dolog, a kikapcsolható ABS és kipörgésgátlón túl a nyáron nagyon hasznos markolatfűtésről esett még szó. Ez önmagában nem is baj, viszont ennek a mondatnak lesz még jelentősége.

Halovány emlékeimet a bokszermotorokról gyorsan igyekezte leporolni az Urban G/S. A jellegzetességei már az indításkor és az első gázfröccsöknél érezhetőek voltak, majd az első pár utcát követően az összes megszokni való tétel kilistázódott. A mikrokapcsolószerű index, a gázfröccsökre picit jobbra billenő test és az egyes fokozat kapcsolási érzete volt elsőre idegen. Az első kettőt könnyedén, a váltót a teszt végéig sem tudtam megszokni. Pontos, precíz, csak az egyes fokozat nem kattan be. Érzetre olyan, mintha egy üres doboz aljáig nyomnánk a kart.

A többi részlet viszont nagyon tetszett. A régi endurókra jellemző, inkább a motor tetején és nem a tank-ülés alkotta bunkerbe süllyedő üléspozíció, a keskenyedő tank, a sárvédő és a kis vágásokkal díszített fejidom alkotta egység, mely célkeresztként ott lebeg a szemünk előtt, tényleg a Dakar hőskorát idézte fel.

Ismerkedésünk egy hosszabb, tempósabb szakaszon kezdődött, ahol az egyik fontos, indulás előtt megfogalmazott kérdésre kaptam meg a választ. Beigazolódott a sejtésem, hogy bár lehet vele autópálya-tempó felett menni, de sok köszönet nincsen benne. Szélvédelemből nem sok jut, de érezhetően nem is kívánja a motor ezt az életet. 190 centis magasságommal 130-nál is begubózva tudtam kifogni a szelet a testem alkotta vitorlából. Az első célpontot követően úgy döntöttem, hogy visszafelé hagyom a rohanást és inkább a dimbes-dombos, kanyargós „B" opciót választom a hazafelé vezető útra. Jól döntöttem, a 90-110 közötti tempó és a változatos táj sokkal jobban tetszett mindkettőnknek. A motorból előtörő, dombok közé beragadó, fantasztikus hang és a motorfékezés alatt visszadurrogó kipufogó, a könnyű irányíthatóság és stabil úttartás nagyon széppé varázsolta utunkat. Jó ötlet volt az 1200-as, léghűtéses blokkot beletenni ebbe a sorozatba. Nagyon jó a karaktere és iszonyat nyomatékkal rendelkezik a pincétől indulva. Pontos fordulatszámokról azért nehéz beszélni, mert egy kilométerórával és a benne lévő digitális kijelzővel kell gazdálkodnunk. A motorkarakterisztika miatt a fordulatszámmérő hiányát abszolút nem érezzük, optikailag szebb is az egy óra. Az egyedüli hiányérzetet számomra a fokozatszám-kijelzés elmaradása okozta, de azt a Mező Jancsi képviselte nézetet is el tudom fogadni, hogy egész jól megvoltak az emberek e nélkül is az elmúlt évtizedekben. Az első napi élmények az esti kávém kortyolgatása közben ülepedtek le bennem, miközben a motor részleteiben gyönyörködtem. Szériaállapotban ez a legszebb nineT, ez fogalmazódott meg a fejemben.

Másnap a tempó tovább lassult, bevetettem vele magamat a városba. Itt okozta talán a legnagyobb meglepetést, ugyanis pszichésen nehéz nem arra gondolni, hogy a két oldalra kinyúló henger miatt bajos lesz a kocsik közötti lavírozás. Pedig abszolút nem okoz gondot. A kormánynál nem szélesebb a blokk sem, és meglepően könnyen lehet boldogulni vele. Nagyon jól manőverezhető és az sem gát, ha a lámpához való előrecsorgáskor egy-két derékszög ékelődik az utunkba. A talajfogás számomra biztonságos volt, de a rövidebb lábúaknak a 850 mm ülésmagasság a keskeny ülés ellenére is kihívást jelenthet. A 221 kilós telitankolt súlyától viszont nem kell megijedni, abszolút nem zavaró a jó súlypontnak köszönhetően. A városi lét egy tulajdonságára, a gázparancsokra való hirtelen reagálására hívta fel a figyelmemet. Együtt lehet élni vele, de zárt gázállásból ráadva a tüzet erős rántás érezhető, gázelvételnél szintén.

Az utóbbi idők retrótesztjeit követően már meg sem lepődtem, hogy mennyi elismerő megjegyzést kaptam a motorom, akarom mondani a tesztmotorra vonatkozóan. Ami viszont meglepő volt, hogy kevesen gondolták úgy, hogy ez egy szalonból kiguruló példány lenne. Bőszen kérdezgettek, hogy miből építettem, mi az alapja. Amikor csalódást okozva elárultam, hogy ez szériamotor, még mindig érkeztek a visszakérdezések, hogy de az ülést azt áthúzattad?!

Ezzel ki is rajzolódott a kép a motor használhatósági körére és lényegére vonatkozóan. Az Urban G/S remek élménygenerátor, melyhez ütős design társul. Minden előnye mellett azonban a korlátait is ismerni kell. Az ülés kialakítása gyönyörű, de behatárolja a kényelemben eltölthető kilométerek számát. Ehhez társul a nagyságrendileg 110-130 körüli kényelmes tempó, így belátható, hogy nem világutazóknak szánták a gépet. Innen nézve érthető a futómű- és fékkomponensek kiválasztása. Városi környezetben a dolgukat jól ellátják, terepezésre viszont egyáltalán nem csábítanak. Az átvételtől fogva motoszkált bennem a gondolat, hogy milyen lenne, ha a BMW ezt a formát párosítaná az R 1200 GS csúcsfutóművével. Puskár Tibor barátom is ezt a vágyát fejtette ki a motort meglátva, márpedig egy nineT Roadster és R 1200 GS tulajdonos tudhatja, miről beszél. Tibi meglátásai elgondolkodtatóak, vajon a BMW-nél is mehet a töprengés?

Puskár Tibi gondolatai
Vártam az Urban G/S megjelenését, ugyanis az elgondolás, hogy a nineT motorok karakterét a GS-sel kombinálják, jó volt. A motor gyönyörű, viszont a futómű és fékek terén komoly hiányérzetem van, ebben a formában szerintem méltatlan a GS névhez. Városi motorozáshoz jó, de nem ad valódi alternatívát a vásárlóknak. Ha már Dakar külsőt és GS nevet adunk valaminek, akkor illene legalább kiegészítőként rendelhető, kemény terpezésre is alkalmas futóművet biztosítani a motorhoz. A gyári kiegészítők a motor cicomázását szolgálják, amivel már alapból sincs baj. A fűzött kerék mondjuk sokat dob az összképen és nem is adják drágán. A futóműves cégek a nineT Roadsterhez is gyártottak már hosszított, fordított telót és rugóstagot, ők is láttak fantáziát ebben az irányban. A BMW-nek nem lenne érdemes elgondolkodnia ezen? Szerintem ez a hiányzó láncszem a kínálatból és ez lenne az igazi választási opció a GS vásárlók számára. Retro és modern külső között kellene tudnunk választani. Így viszont egyszerű a döntés.


Képek: Mező János