Egy évtizednyi bizonyíték - Kawasaki Z1000 2003‒2013

A vizsgált első három generáció a külsőségek tekintetében jelentős eltérést mutat egymástól. A konstrukció alapja és a mögötte meghúzódó tervezési ideológia viszont mindvégig változatlan maradt. Vajon megbízhatóság terén akad eltérés közöttük?





Megjelenésekor, 2003-ban nagyon fontos változások vették kezdetét a Kawasaki háza táján. Ezeknek a folyamatoknak volt egyik előfutára a Z1000. Ugyan több alkatrésze is megegyezett a szintén akkor debütáló ZX-6R csapat tagjaival, mégis egészen más koncepciót képviselt. A Kawasaki a Z név és formavilág felelevenítését csak csaliként használta, a vásárlókat igazából a motor minőségével és megbízhatóságával akarta meggyőzni. Ez a szellemiség érezhető volt a konstrukción is, amelyhez remek alapot szolgáltatott a jó hírű, ZX-9R-ből származó, 953 cm3-re felfúrt blokk. A motort ért átalakításoknak köszönhetően ugyan valamelyest veszített az erejéből, de (ha alul nem is) a középtartományban nyomatékosabb lett. A gázreakciókat is igyekeztek a lehető legfinomabbra hangolni, mindezt a motor agresszivitásának elvesztése nélkül. Érdekes volt látni, hogy míg a sportmotorként funkcionáló donor csak álmodozott a minőségi futóműalkatrészekről vagy az injektorról, a Z1000 kezdetektől fogva megkapta mindezt, igaz, a fordított teleszkópok esetében limitált állítási lehetőségekkel.

Az első generáció igazán megosztó jelenség volt, extravagáns külsejének (négy a négybe kipufogó) és alul picit nyomatékszegény, majd két fokozatban robbanásszerűen előtörő erejének köszönhetően. Nagyon sokan viszont pont ezért az őszinte és kemény karakterért lelkesedtek, sőt ZX9R-alkatrészek használatával (például vezérműtengely), az airbox módosításával vagy a másodlagos pillangószelep eltávolításával hergelték tovább a vasat. Az elnyűhetetlenségét korábbi 50 000 kilométeres tartóstesztünk, valamint a külföldi versenyeken elért eredményei is bizonyították. A nálunk járt zöld példány 6. fokozatban fütyülő hangot adott ki a váltó irányából. Szétszerelés után kiderült, hogy ezt sem kopás, hanem a fogaskerék felületén lévő robotikus azonosításra szolgáló gyári jelölés okozta. Komolyabb kritikával egyedül a fogyasztása és a 6000 fordulat környékén jelentkező vibráció miatt illették a 2003-2006 közötti szériát. A fogyasztással kapcsolatban heves viták alakultak ki tulajdonosaik körében is. Az biztos, hogy későbbi társainál szomjasabb, de ez elsősorban nem a túrázások, átlagos hétköznapok alkalmával szembeötlő. Ha viszont valaki rendesen kiakasztja a gázt, akkor valóban hamar eltűnnek a pálcikák a műszerről. A kellemetlen rezonancia a Diamond névre keresztelt vázba, teherviselő elemként beépített blokk felfogatási pontjaitól eredt. Ez normális jelenség, amivel minden gyártónak foglalkoznia kell. Itt egyedül a fordulatszám-tartomány lett szerencsétlenül megválasztva, hiszen a 6000-es fordulat pont az utazótartományba esett. A későbbi verzióknál ezt a problémát a lábtartó és a kormány gumibakolásával oldották meg.

Azt, hogy a gyártók élete sem egyszerű, a 2007-ben kiadott második generáció bizonyította. Bár a Kawa mérnökei hallgattak a tesztelők és tulajdonosok által képviselt véleményre, mégsem fogadta kitörő lelkesedés az újdonság érkezését. Sokan visszalépésként gondoltak rá a gömbölydedebb formája és az alsó tartomány nyomatékosságáért feláldozott lóerők miatt. Az első fékek radiális rögzítése jól nézett ki, de fékerőben még mindig volt egy kis hiányérzete a rajta ülő motorosoknak. A futómű is komoly átalakuláson ment keresztül, összességében azonban puhább karakterisztika és érzékenység jellemezte. Idővel azért ezek az évjáratok is megtalálták a hívőiket és a formához is hozzászokott a szemünk.

A 2010-es tervek készítésekor valószínűleg ismét végigolvasták az elődről szóló írásokat és alaposan kihegyezték a ceruzát rajzolás előtt. Lehet, hogy volt némi indulat is a tervezőben, mindenesetre a végeredmény radikálisan eltért a korábbi vonaltól. Megjegyzendő, hogy ebben az időszakban olyan extremitás is elérhető volt a motorhoz, mint a kígyóbőr ülés... A burkolt első villa és szögletes vonalak is jelezték, hogy itt nagy változások vannak. Az alumíniumváz súlyban és stabilitásban is előrelépést hozott a korábbi acélvázhoz képest. A teljesen állítható futómű és az első fékek is a fejlődést támasztották alá. Ennél a motornál is folytatódott a szigorodó környezetvédelmi normáknak való megfelelési kényszer. Motorja 1053 cm3-re hízott, hogy a középdob alkalmazásától függetlenül se veszítsen erejéből. Itt már 138 lóerő felett rendelkezhettünk. A kulturáltabb működést a kiegyensúlyozótengelyének köszönheti. Rövidítették az áttételezést is, a még agresszívabb karakterisztika érdekében, így tényleg kirobbanó egyéniség született. Praktikum terén is hozott jó dolgokat a 2010-es év, erre jó példa az állítható műszerfal.

MODELLTÖRTÉNET

2003: Az újkori első Z megjelenése.

2005: A motor immobilisert, állítható kuplungkart kapott és eldugták a hűtő mögé az addig szem előtt lévő dudát. Ezzel egy időben eltűntek a motor színére fújt felnik.

2007: A második generáció megjelenése. Formailag és menettulajdonságok terén is lágyabb karakter, mint elődje volt. Radiális első féket, megújult vázat és áthangolt, alsó fordulatokra hangolt motorkarakterisztikát kapott.

2010: Szembetűnő változást hozott a harmadik generáció. Alumíniumváz váltotta a korábbi acélt, futómű és fékek terén is jelentősen átdolgozták a gépet. Motorja 1043 cm3-re hízott, valamint kiegyensúlyozótengelyt kapott.

2014: A regnáló modell megjelenése. Igazi streetfighter külsőt kapott, melyhez a korábbi kritikákra reagálva, sportosan kemény futóművet és 141 lóerőt párosítottak. Fiatal kora miatt maradt ki ebből az összehasonlításból.

Az első három Z esetében gyári visszahívás nem volt, típusra jellemző hibák híre sem nagyon kering a neten. Pár elszigetelt jelenség és szerelési malőrből eredő probléma persze akadhat, de a tulajdonosok nagy többségének csak a karbantartásra kell figyelnie. Reméljük, az utódok is megtartják ezt a jó szokásukat!

Összegezve a gondolatokat, bár a három generáció három teljesen eltérő személyiséget képvisel, az alapok és a megbízhatóság változatlan maradt. Mindvégig a nyomatékra hangolt karakterisztika megőrzése volt a fő szempont, ezért sem valósultak meg akkoriban a pletykák, miszerint a ZX10R-ből érkező blokk köré épül majd a Z1000. A Z1000-hez társított őserő imidzset véletlenül sem szerették volna torzítani, ezért konzekvensen, más-más néven jelent meg az olcsóbb (Z750) és fejidomos verzió (Z1000SX) belőle. Míg az SX esetében megérkeztek a menetdinamikai szabályozási lehetőségek, az eredeti Z-n továbbra sincs ilyen opció, megmaradt keményvonalas, izmos nakednek. Az idő előrehaladtával egyre csökkenő fogyasztással és növekvő alsó nyomatékkal számolhatunk, de válassza mindenki azt, amelyik a legjobban tetszik a három közül. A használtpiacon nézelődve két dologgal kell szembesülnünk. Mivel 2006-ig bezárólag hazánkban is inkább a sportmotorok kora zajlott, ezért sikere ellenére is kevesebb darab kelt el, főleg az első generációból. Ára ennek megfelelően alakul, jelenleg 1 000 000-1 400 000 Ft között mozog az első generáció ára. Nagyjából innen indul a 2007‒2008-as motorok ára és valahol 2 000 000 Ft felett ér véget. A transzformeres 2010 utáni példányok pedig már jóval 2 000 000 felett cserélnek gazdát. Azt is fontos tudni, hogy ezeket a motorokat használták is. Külföldi hirdetői oldalakon nem ritkán futunk bele 150 000 km feletti futásteljesítményű gépbe. Szerencse, hogy nagyon tartós konstrukcióról van szó, így aki beleszeret valamelyikbe, az hosszú távon tervezhet vele.

Képek: archív