Fura fiú - Yamaha SCR950

Amikor először megláttam ‒ talán a milánói kiállításon ‒, azt kérdeztem, hogy jééé, mit keres egy Sportster a Yamaha-standon? Mert oldalnézetből olyan Sportster roadsteresnek tűnt. Persze aztán a szemlélő felfogja a részleteket, és kiderül, hogy ez nem egy Spori, hanem egy Yamaha XV950, de az is átalakítva, tehát egy SCR950.





E havi rejtvényünk, vajon milyen jelentést hordozhat az SCR betűkód? Ha nem éppen 2017-et írnánk, akkor tanácstalanul vakargathatnánk a fejünket. Így azonban ha tájékozottak vagyunk, és tudjuk, hogy az elődje hogyhogy nem a Racer volt ‒ éppen csak a Café hiányzott a nevéből ‒, szóval, akkor ördögi logikával kikövetkeztethetjük, hogy a titokzatos SCR kód jelentése: Scrambler! Gondolták volna?

Szóval, nem cruiser, nem chopper, hanem vagy racer, vagy scrambler. Ezek ma a kötelező kűrök azoknak a gyártóknak, akik egy kicsit is figyelik a trendeket ‒ ja, és persze nem a maguk ellenségei, és még pénzt is akarnak keresni.
Azt, hogy a Yamaha feléledt Csipkerózsika-álmából, már többször megírtuk, de az SCR-rel is megnyilvánul a cég tematikus modellpolitikája. Akárcsak a BMW a nineT családdal, a Yamaha is következetesen építi fel kínálatát. Jelen esetben a már jó ideje használt XV blokk felhasználásával dob a piacra egy éppen divatos darabot. Szinte minden Motorrevüben szó esik a retróhullámról, arról, hogy ki hogyan használja ki a benne rejlő lehetőségeket, a Yamaha most például a kérészéletű, de kifejezetten csinos Racer után az új Scramblerrel próbál szerencsét.

A Scrambler tetszetős darab, láttán az öregebb rókáknak bevillan a Spori, vagy hogy lojálisak legyünk a márkához, akkor a Virago 535 képe (amiről annak idején szintén bevillant a Spori), de ez a célcsoportot nem fogja zavarni, mert zömének sejtelme sem lesz például a Viragóról. Ők egy pofás darabot látnak, egy kissé fura blokkal, ami nem egyhengeres, nem is sorkettő, hanem V2, de ettől annál érdekesebb a dolog. Ha utánanéznek, azt is megtudhatják, hogy a Yamaha költséghatékony módon fejlesztette az SCR-t, okosan felhasználva az XV950R és Racer adottságait.
Mindhárom modell ugyanazt az acélcsőből készült dupla bölcsővázat használja, az eltérő stílus ellenére meglepő módon még a futómű-geometria is azonos. 130 mm-es utánfutás, 29o--os villaszög, azonos méretűek az első felnik, az SCR esetében a hátsó ugyan egy collal nőtt, így ő 17-esen gördül, és még a rugóutak is azonosak (135/110 mm).
A döntő különbséget a kormány, a fejidom és az ülés jelentik. Míg a Racer egy raceren nagyon is helyénvaló, helyre kis clip on, vagyis csutka kormányt kapott, addig az SCR egyszerű endurószerűt, abból is csak olyan vékonyabb fajtát. Sajnos kónuszosra nem futotta ‒ igaz, az a korabeli scramblereken sem volt.

Fura fiú

Az az igazság, hogy az SCR meglehetősen fura jószág. Már a Racernél is hangsúlyozta a sajtóanyag, hogy megoldásaival szembe megy a megszokásokkal, arról azonban értelemszerűen nem beszéltek, hogy ez a furaság egyrészt a költségoptimalizálásból ered. A kiindulási alapul szolgáló XV950-et nem tervezték át a scrambler követelményekhez, így az SCR-en maradt pár... hmmm, hogy is mondjuk... megszokni való dolog. Mindenekelőtt ilyen az üléspozíció, de leginkább a lábtartó pozicionálása. Akár előrébb, akár hátrébb lenne, mindenképpen kényelmesebb lenne, mint ahol van. Felül az ember az SCR-re, és rögtön nem is találja a lábtartót. Szemkontroll nélkül egyikünk sem lelte. Volt, hogy a váltó szárára léptünk, volt akit már nyitásként vádlin vágott a lábtartó, amely meglehetősen bumszli konzolokon meredezik elég szélesen, távol a motor középvonalától. Ennek oka jobb oldalon a kipufogó elvezetése, amelytől nem fér el közelebb, bal oldalon talán már csak a szimmetria kedvéért van annyira kint. Ahogy lelép az ember lassú menetnél, ha lábbal tologatva parkol, manőverezik, kiáll, beáll vagy hátrál, állandóan szét fogja rúgni a sípcsontját, a vádliját vagy a lábtartón, vagy a váltón. Menet közben, pláne ha elhagyja az ember a szilárd burkolatú utak világát, előbbre ül, közel a kormányhoz, mert így jobban kontrollálhatja a motort. Az ülés ebben jó partner, egészen a tankig előre lehet csúszni, ekkor már-már endurós testhelyzetet vehet fel a vezető. A bokaszöge ekkor azonban olyan hegyes lesz, hogy képtelen lábfejjel felfelé váltani, ezt combból, lábemeléssel végzi. A helyzet akkor válik jobbá, ha hátrébb csúszik, de ezzel meg az aktív kontroll lehetősége csökken. Ez a testhelyzet inkább békés utazásra, mintsem aktív mozgásra való. Hátrébb ülve, hátrébb terhelve viszont az ívek is eleinte szélesebbre sikerülnek, mint azt tervezte az ember. A tank-ülés átmenet nagyon keskeny, jól közrefogható a combokkal, ám innen lefelé-kifelé kell csámpázni a széles lábtartók miatt. Bal oldalon a hátsó hengert pont térdhajlatba kapja az ember, ez csak simán meleg, és el lehet tőle férni, jobb oldalon azonban a kissé vaskos légszűrőház lesz némiképp útban. A hőt itt nem a hengertől, hanem a kipufogótól kapja majd a láb, még többet is, mint bal oldalon.

Innentől már minden szép

Az SCR gyengéi ezzel véget is értek, minden egyébbel elégedettek voltunk. A fékek jól adagolhatóak, közepes kézerővel működtethetők, jó hatásfokúak ‒ bár az én Sporimon lennének ilyen jók ‒, a kezelőszervek kézre állnak, a bovdenes kuplung jól érezhetően zár, és a tesztmotoron bár kissé bent fogott, ezen könnyű állítani. A váltó fokozatai jól definiáltak, pontosak, finoman kapcsolhatók, a tükrökben jól látható a mögöttes forgalom.
A fékek mellett az erőforrás is kifejezetten tetszett, nagyon kiforrott, szinte történelmi darab, kifejezetten egyenletesen adja le nyomatékát zavaró terhelésváltási reakciók nélkül. Nem kirobbanóan erős, de ereje elegendő egy kellemesen dinamikus, stresszmentes motorozáshoz. A méretes kipufogódobnak hála, hangja kellemesen mély. Erőteljes, nem szerény és nem tolakodó, pont ilyennek képzelem a szép kipufogóhangot.
Érdekesség még ‒ különösen egy legalábbis a nevében terepre is szánt motornál ‒, hogy a szekunder hajtást fogas szíjra bízzák, ami nem igényel ápolást, halkabb, lágyabb erőátvitelt biztosít, viszont sérülékenyebb a láncnál. Egy felkapott élesebb murvadarabka okozhat kellemetlen meglepetést, és egy útközben elszakadt szíjat nem lehet menet közben meghekkelni és cseréje sem olcsó mulatság. De ha nem sérül meg, örökkévalóságig kitart.

És ha már Scrambler

A scramblereket az az időszak hozta létre, amikor a gyártók még nem gondolkodtak kifejezetten terepre alkalmas motorokban, így a bevállalósabb fazonok maguk alakították át utcai gépeiket terepezésre. Tehát divathullám ide, divathullám oda, azért egy scramblernek ma sem csak aszfalton kellene otthon éreznie magát, de az SCR komolyabb terephasználatának a már említett lábtartó helyzete nemigen kedvez. Az még csak hagyján, hogy ha kiáll az ember az ülésből, akkor a széles lábtartók miatt nagy A betű formáját veszi fel, de ha megbillenne és letoppantana, akkor minimum alaposan vádlin vágná magát a lábtartóval. Mélyebb talajon a motor nehéz eleje eléggé megsüllyed, kapaszkodik, nem igazán könnyű a kormánnyal korrigálni, ide egyértelműen nem való. Terepre lágyabb hangolású futómű kellene, de azt meg a rövid rugóutak nem teszik lehetővé, mert lépten-nyomon felütne ‒ amit néha persze meg is tesz. Már egy közepes járdaszegélyen is csak finoman lehet átmanőverezni, egyszer elég csúnyán oda is koppant az alja.

Az Öhlins futómű nem az alapfelszereltség része. Az arasznyi rugóstagoknak még akkor is feladja a leckét a terep, ha egyébként prémiummárka. A kipufogó hangja etalonszámba megy.

Ahol aztán nagyon él

De ha nem való terepre, akkor mitől scrambler? Hát leginkább a marketingje miatt, de becsületére legyen mondva, a sokadrendű, föld- és murvautakon, ahol nem kell éles bukkanókkal, aszfaltgödrökkel megbirkóznia, csak könnyebb, de folyamatos egyenetlenségekkel, ott elemében érzi magát az SCR. A kisebb természetes talajegyenetlenségeket jól eldolgozza a futómű, és jön az a minőségi érzés, hogy finoman indul meg, és progresszíven csillapít. Az említett progresszivitásra amúgy szüksége van, már csak amiatt is, mert a kiegészítők tárházából választható, kis ékszernek is beillő rugóstag olyan rövid, mintha egy minimotorból származna. Rugóútja, akárcsak az összes többi XV950 változatnál, 110 mm, tehát éppenséggel nem nevezhető nagynak (csak példaképpen: az MT-07 Traceré 142 mm), ennek ellenére az említett lightos offroad környezetben jól teljesített. Hozzá kell tennünk, hogy tesztmotorunkon hátul Öhlins rugóstag, a teleszkópszárakon pedig diszkrét, ám sokatmondó Öhlins matrica ékeskedett.

Összegzés

A közös platformon alapuló modellcsalád ötlete jó, többen is élnek hasonló megoldásokkal. A kivitelezés egy-két apróságtól eltekintve ‒ mint a rugóstag felfogatása mellett árválkodó üres csavarszem ‒ jó. Az SCR950 fénypontja kétségtelenül a puhán nyomatékos, megbízható erőforrás, és a kifogástalan fékek. A koncepcióval azonban barátkozni kell: nehéz, utcai motor bütykös Trail Wing 152 gumikkal, de rövid rugóutakkal és viszonylag szűk kormányelfordítási szöggel, nem igazán sikerült lábtartó-pozicionálással. Történelmi név, de futurisztikus kilométeróra, lámpák és indexek...
A kissé ellentmondásosnak tűnő elemek valahogy mégis egy látványos motort eredményeznek, ami után megfordulnak az emberek. Az SCR950-et nem praktikus megfontolásból fogják vásárolni, sokkal inkább „meglátni és megszeretni" fellobbanásból. És úgy nem is fogják megbánni.

Képek: Égő K., Mező J., Varga E.