Éles fegyver - Suzuki GSX-R1000

A GSX-R1000 a Suzuki legnagyobb durranása idén - és az elmúlt öt évben. Hazai bemutatóját a Hungaroringen tartotta a magyar importőr. A különleges motorhoz különleges tesztpilóta illik, így a Motorrevü színeiben Bódis Richard versenyző állt fel a rajtrácsra. Ricsi idén váltott kategóriát, a GSX-R1000 versenyváltozatával a német IDM Superbike kategóriájában harcol a győzelemért. Ezúttal az utcai kiadásról mondta el véleményét.


Esővel indult a szerdai tesztnap, ez azonban nem akadályozhatott meg minket, hogy pályára vigyük a Suzukikat. Korábban nem sokat mentem 1000-es sportmotorral, úgyhogy ennek az évnek egy csomó kérdőjellel a fejemben vágtam neki. Hasonlít az ezres motorozás a hatszázasra, de mégis teljesen más. Az új GSX-R1000 ránézésre olyan picike kis motor, hogy az ember azt hinné, ez egy hatszázas. Nagyon jó dizájnt hozott a Suzuki, meghagyták a legendás GSX-R-formát, de mégis keskeny lett a farokidom. Szerintem az egyik legszebb ezres motor, holott én eddig Yamaha-párti voltam. Amikor pedig felültem rá, a suzukis hatás érezhető, olyan, mintha benne ülnék a motorban. Nagyon mélyen van az üléspozíció egy Yamahához, egy Hondához, vagy akár a Kawasakihoz képest, emiatt kényelmesen lehet vezetni ezt a motort. Hatalmas hely van az ülésen. Maga az ülőfelület eszméletlen hosszú, és nem mondom, hogy túl keskeny lenne, de nem is az a nagyon széles. Nem vagyok egy alacsony gyerek (183 cm, 75 kg), de a versenymotoromra is be kellett dobni egy szivacsot a farokidomhoz, hogy ne csússzak hátra az ülésen. Úgy hiszem, 190 cm-ig garantáltan komfortos a motor, miközben nem beszélünk nagy motorról!

Minden kézre esik a motoron, jó a kezelőszervek elrendezése, beszéljünk akár a fék- és kuplungkarokról, akár a váltókarról. Mivel idén bejött az elektronika, ehhez is külön kapcsolópanelre volt szükség. Ennek elhelyezését is profin oldották meg, könnyen lehet változtatni az ABC-térképet és 0-tól 10-es skálán a kipörgésgátlót. Egyszer kell csak megtanulni, és utána tök egyszerűen kezelhető, menet közben oda se nézek, és már tudom, hogy hányasban van a traction control. Ezres motoron jóval kevesebb idő van arra, hogy a műszerfalra pillantsunk, mint egy hatszázason. A tempó sokkal nagyobb, gyorsabban véget ér az egyenes. Ahogy utcai forgalomban nem szabad gondolkozni egy irányjelző vagy egy duda használata előtt, hasonlóan egy versenyen készségszinten kell hogy menjen a menüben a tallózás.

A műszerfal személyre szabható, azt is be lehet állítani, hogy a váltóvillám három lámpája milyen fordulatszám-különbséggel kezdjen el villogni

Versenysportról beszélünk, így egy csomó olyan tényező van, mint például a gumikopás stb., amihez menet közben kell alkalmazkodni, emiatt nagyon gyorsan kell agyban kitalálni az éppen megfelelő reakciókat. Ha érzem, hogy kicsit jobban csúszik a motor, többet veszek el a kipörgésgátlóból. Az átlagember azt gondolná, hogy minél jobban fogy a gumi, annál jobban pakolom rá a traction controlt, hogy nagyobb erőt vegyen el, pedig ez pont fordítva van. Ha kopik a gumi és például négyesen használom, ami már nagyon magas szint, utána nem ráadok még, mert akkor veszítek a tempóból. Folyamatosan forogna a gumi, a TC pedig mindig elvenné az erőt. A motor csúszását ezután már kézzel oldja meg inkább a pilóta.

Már akkor éreztem a töménytelen nyomatékot, mikor még csak a bokszutcában gurultam. Nem fölül, hanem már 4000-es fordulatszámnál. A bokszutcából kiérve a vizes pályán máris egykerekeztem, mert tényleg gyerekjáték vele az egykerekezés. Nem kell rángatni, egy kicsit nagyobb gázt, és már fenn is van az eleje. Nagyon élvezetes, nagyon nyomatékos motorról beszélünk. Már alulról is szépen megy, de középről úgy megugrik, hogy az eszméletlen. És ez az erő egészen a fordulatszám-tartomány végéig, 14 400 1/min-ig ott van. Lyukat egyáltalán nem éreztem a teljesítményleadásban, sem az utcai modellnél, sem a versenymotoromon. Persze utóbbi már be volt padolva, de az utcainál sem jött ki semmi.

A négy elemből összehegesztett alumíniumváz nagyon könnyű és nagyon merev. A váz a hátsó motorrögzítőknél szélesebb és erősebb, ami csökkenti a vibrációt

Amikor már száradt fel a pálya, tempósabban bementem egy-két kanyarba, próbáltam feszegetni a gumi határait, amit annyira ugye nem ismertem, mert ez a szériaabroncs volt. A hatszázas feeling továbbra is be-bevillant. Nincs az a robusztus érzése az embernek, nem ül össze a motor a súly alatt, hanem feszes kis hatszázas mozgása van, ami meglepő volt a számomra.

A futómű mozgását is a hatszázas edzőmotorhoz tudnám hasonlítani. Nincs puha hintalóérzete, ha rányúlok a fékre, nem esik orra, nem tolja ki magát a pályáról. Nem tudtam vele versenyszimulációt menni, de a gyári setuppal nagyon kellemesen lehet vele motorozni a Hungaroringen. Lent volt a könyököm, lent volt a térdem, majdnemhogy leért az idom ‒ az utcai gumival és ezzel a beállítással.

Showa hátsó rugóstagon a húzócsillapítás, a nagy és kis sebességű nyomócsillapítás, a rugó-előfeszítés és a hasmagasság egyaránt állítható

Olvastam, hogy a Suzuki régebben nem volt túl erős a féktechnikában. Meghúzogattam erősen a fékeket, a hátsót is elég erősen sarkaltam, hogy az ABS beleszóljon. 250-ről szépen megállt a motor, és öt kör után sem volt az az érzésem, hogy felpuhult volna, ami pozitívum. Persze volt pulzálása, mivel gumi fékcsővel szerelik a szériamotort. De ennyi pulzálás utcai motoron teljesen normális.

Az ABS-t kellene még említenem. Versenyszituációban nem használjuk az ABS-t, szinte teljesen kikapcsoljuk. Valójában a versenymotoron csak azért van fenn, mert a jeladója szabályozza a traction controlt. Meglepő volt az utcai motoron, hogy ugyan nem tudtam elcsúsztatni a motor hátulját keresztbe, de mégis ott volt egy olyan kis csúszás, pont, ami optimális, ez tökéletes lehet utcán is. Akkor ütögeti a lábat a fékkar, amikor már menthetetlen blokkolás lenne. Az első fékkel viszont nem tudtam olyat fékezni, hogy rugdossa az ujjaimat. Ez valószínűleg a gyári szerelésű Bridgestone S21-nek is köszönhető. Kissé kétkedve mentem fel a helyenként még nedves pályára az utcai gumival, amin még nagyjából a leválasztó réteg is rajta volt.

A GSX-R1000 Brembo fékei nagyon jól teljesítettek a pályán, több kör után sem puhultak fel. A gumi fékcsövei miatt azonban érezhető enyhe pulzálás a karokon

De jött a meglepetés, olyat tapadt a gumi, hogy nagyon jó volt vele motorozni. Amikor felszáradt egy vonal a pályán, levittem a traction controlt hatosra. Nem mondom, beleszólt az elektronika időnként, de pont jól, de semmi csúszásérzetem nem volt.

A váltókar-pozíció is teljes mértékben elnyerte a tetszésemet, pedig erre én nagyon érzékeny vagyok, mivel a bal bokám annyira nem mozog, és sok motoron ez problémát jelent. A Suzukin azonban mindig vissza tudtam váltani, soha nem váltottam félre. Próbáltam kuplunggal és kuplung nélkül is, a kuplung teljesen jól működött, volt holtjáték. Féktávon, ha hirtelen visszaváltottam hármat, nem ment el a hátulja irányíthatatlanná téve a motor, hanem szépen eldolgozza a csúszókuplung. Nekem határozottan pozitív csalódás volt. Azt vártam, hogy sokkal jobban rá kell majd feszülni, és ehhez nem is volt szükség összerázódásra.

Nehéz negatívumot találni az új GSX-R-en, az egyetlen talán a nagy kipufogódob. Szerintem nem túl esztétikus, és a hangja se jött be ‒ nem szólal meg a motor. De ez igazából csak feeling. Egy ilyen nagy ezres motornak szerintem szólnia kéne. Persze ez utcai gép, Euro4-es szabályozással. Az igazi hanghoz szükség van egy tuningdobra.

Nekem azt tanították, hogy a fokozatosságot mindig be kell tartani. Így aztán azoknak javaslom a Suzuki új ezres superbike-ját, akik úgy érzik, hogy egy hatszázassal már kimotorozták magukat, amit utcán nehezen tudok elképzelni. Szerintem egy GSX-R1000-es közúton kihasználhatatlan, még pályán is szinte lehetetlen, hogy 100%-ban kimotorozzuk.

Amikor tavaly év végén hallottam, hogy idén Suzukival fogok versenyezni, gondoltam, na, lesznek bajok, de majd meglátjuk... Az az igazság, hogy nagyon jó lett. És milyen a még inkább teljesítményorientált versenyváltozat? Erről majd a Motorrevü következő számában olvashatnak.

Képek: Mező János, Suzuki