Új generációk, új taktikák - BMW G 310 R

Komoly kihívás kategóriavezető 200 LE-s superbike-ot építeni a semmiből, vagy éveken át visszaverni a támadásokat az adventure kategóriában... De mindez gyerekjáték ahhoz képest, amit a BMW újoncként hozott a robbanásszerűen fejlődő 300-as osztályban.


A G 310 R az első modern kis egyhengeres BMW, és az első, amely teljes egészében Indiában készül. Sokat várnak tőle, 2020-ig globálisan 200 000 darab értékesítése a cél. Ehhez komoly bűvészmutatvánnyal kellett elkápráztatniuk a vásárlóközönséget. Ugyanis a kategóriától elvárt nagyon is kedvező árral egy időben a márkától elvárt technológiai színvonalnak, stílusnak, minőségnek, sőt luxusnak is meg kell felelnie. Ehhez képest elővarázsolni egy nyuszit a cilinderből vagy eltüntetni egy csinos lányt egy acélládában, igazán semmiség.

Vegyük először ezt a versenyképes árat. Itthon 1 600 000 Ft-ot kérnek érte. Ennyiért Európában összerakni kész csőd lenne. Nem véletlen, hogy a KTM is a távol-keleti trükkhöz folyamodik a kis Duke-ok esetében. A BMW még 2013-ban állapodott meg az indiai TVS-sel. A gyártás elindításáig azért elég rögös volt az út, a piaci megjelenés folyamatosan csúszott, végül tavaly októberben érkeztek meg az első darabok.

Ázsia diktálja a trendet? Arrafelé a törvényi szabályozás, a gazdasági lehetőségek és elsősorban a használhatóság igényli az európai szemmel kicsi, 125-300 cm3-es gépeket. Ám a tendencia azt mutatja, hogy az öreg kontinensre is szépen átszivárognak ezek a modellek, mint a Kawasaki Z300, a Yamaha MT-03, a Honda CBR300, a KTM Duke 390. Van még egy fontos érv a 300-asok mellett: ezek kiváló kezdő motorok. És bizony nagy szükség van az utánpótlásra, ha nem akarjuk, hogy hamarosan csupán egy őrülten romantikus epizódként emlékezzenek meg a motorozásról a járműtörténelem nagykönyvében.

A BMW G 310 R pedig rendesen odateszi magát, hogy új híveket szerezzen a motorozásnak. Külsőre nagyon modern, nagyon dinamikus a kis roadster. Beleérezhetjük a német gyártó csúcs nakedjét, az S 1000 R-t. A tank alatti oldalsó burkolatok, a blokkspoiler, a maszkos fényszóró, a hangsúlyosabb első rész és a könnyed hátsó ugyanazt az iskolát követi. De nemcsak külsejében, kidolgozottságában is méltó az S 1000 családhoz. Legyen szó a festék minőségéről, a műanyagok tapintásáról, a használt alkatrészekről, mint a kormány, a vaskos felső villahíd, az aranyra eloxált fordított első teleszkópok és a műszerfal, vagy az összeszerelés minőségéről - az az igazság, hogy beleköthetetlenek. Még a betöltőnyílás fedele is csillapítva nyílik, akár a drágább motorokon, csupán a kormánykapcsolók tűnnek olcsóbb műanyagnak, de kiválóan használhatóak.

A motorra ülve azonnal érzem, hogy itt minden rendben van. Az ülésmagasság mindössze 785 mm. Ez az az érték, amitől az éppen motort kereső, ám nem túl magas lányok szeme azonnal felragyog. A BMW reklámfilmjeiben is rendszerint egy csinos lány vagy egy Tom Cruise méretű fickó vezeti, mégsem kell attól tartani, hogy a G 310 R alulméretezett lenne. Sőt! Ránézésre nagyobbnak tűnik, mint amilyen, és ez szándékos. A BMW azt szerette volna, hogy úgy nézzen ki, mint egy teljes értékű nagy motor. A nyereg a kis termetűeknek kedvezve elöl keskeny, de hátrafelé egyre szélesebb, párnázottsága is hozza a BMW-től megszokott kényelmet. Ebben utánozhatatlan szerintem a német márka. A kormány és a lábtartók elhelyezése jól átgondolt, minden éppen ott van, ahol lennie kell.

A belépőszintűnek címkézett motorokon a gyártók sokszor hajlamosak kompromisszumokat kötni a technikai megoldások terén. Az egyhengeres motorra pedig tényleg sokan legyintenek, hogy ugyan, mi lehet abban akkora csoda. Pedig a vadonatúj fejlesztésű blokkal a BMW - természetesen a gazdaságossági korlátok figyelembevételével - nem vette félvállról a dolgokat, sőt több, nem éppen szokványos megoldással élt.

A 180 fokkal elforgatott hengerfejjel - a szívócső a blokk menetirány szerinti elejére került, a kipufogóleömlő pedig a hátuljára - prémium offroad motorokon már találkoztunk, azonban a G 310 R az első utcai motorkerékpár, amely ezzel a konstrukcióval készül. Ezenkívül az erőforráson a henger 25 fokban hátrafelé dől, így a blokk is előrébb kerülhetett a vázban. Ennek nagyon sok előnyét élvezheti a motoros. Alacsonyabbra és az első kerékhez közelebb került a tömegközéppont, valamint a rövid tengelytáv mellett hosszabb lengővillát lehetett alkalmazni, ami nagyon is érezhető menet közben. A G 310 R stabilitása összehasonlíthatatlan a kismotoroknál megszokottal, egy élmény, hogy milyen pontosan irányítható.

A blokk olyan csendes, mintha csak füldugón át hallgatnánk. Miután ráadtam a gyújtást, a műszerfalról bizonyosodtam meg arról, hogy tényleg jár-e. Természetesen ez is része az Euro4 szabványnak. Ami viszont kevésbé szabványos, főleg a fejlődő országokban, az az üzemanyag. Erre is számítva relatív kis kompressziójúra tervezték a blokkot, hogy lényegében a kaktuszlé és a rakéta-üzemanyag között szinte bármilyen benzinnel megbízhatóan elketyegjen.

Rozsdamentes acél burkolólemezek dobják fel az Euro4-es normák miatt rendkívül halk kipufogót

A 34 LE-s teljesítmény nem a legmagasabb ebben a kategóriában, sőt, az igazság az, hogy jóval alatta marad a friss jogosítványosok által maximálisan használható 48 lóerőnek, a 390-es Duke éppenséggel 10 LE-vel licitál fölé. A gázt ráadva eleinte kicsit komótosan indul meg a kis roadster, de gyorsan túlteszi magát ezen, és 5000-től már tisztességesen húz. Az igazán használható a 7000 és 9000 fordulat közé eső sáv, a tiltás 10 500-nál jelentkezik. 7000/min-nál hatodikban 120 km/h-val haladunk ‒ ahogy kiderült, ez elég praktikus, hiszen 7500-nál van a nyomatékcsúcsa, így marad elég erő további előzésekre autópályán is. 9000-nél közel 140-es a tempó, míg kiforgatva egy könnyebb pilóta akár 152-t is láthat a műszerfalon. A terhelést a végsebesség nagyon megérzi, egy 50 és egy 100 kilós pilóta esetében akár 20 km/h is lehet az eltérés. A lendületes motorozáshoz tehát fordulaton kell tartani és váltogatni szorgalmasan, ennek ellenére az erőforrás viszonylag megbocsátó, sokkal inkább, mint a kis Duke. Szerencsére a hatfokozatú váltó gyorsan, rövid úton kapcsol. Csak egy szelíd tolás lábujjal a karon, és máris precízen veszi a következő fokozatot.

A kis egyhengeresek esetében a vibráció szokott problémát jelenteni. A BMW ebben is nagyon jó, 125 km/h körül érezni valami kis rezgést a kormányon, de ez semmiség, még akár egy teljes tank kimotorozása után sem kell zsibbadó ujjaktól tartanunk. A teljes tank pedig ‒ hála a csekély, normál használat során 4 liter alatti fogyasztásnak ‒ akár 300 km-es hatótávot is lehetővé tesz.

A G 310 R könnyedén irányítható, a napi rutinszakaszon úgy siklik át a forgalmon, mint az angolna. Menetkész saját tömege mindössze 158,5 kg, azaz elképesztően könnyű, nincs az a helyzet, amiben nehézséget okozna. A nagymotoros jelleg nemcsak kiállásában, de stabilitásában is megnyilvánul. A masszív fordított első villa szárai Indiában készülnek, a belseje Japánból, a Kayabától érkezik. Akár egy kategóriával feljebb is megállná a helyét. A hátsó rugózás közvetlenül köti össze a vázat a lengővillával, és kielégítően elnyeli az úthibákat, miközben csörgés-zörgés nem zavarja az élvezetet. Semlegesen, szinte magától veszi a kanyarokat, mindvégig örvendetesen jóindulatúnak bizonyult.

Egy ilyen remek futóművel rendelkező motor legalább ilyen jó fékeket érdemel. A 300-as első tárcsát harapó négydugattyús radiális fékmunkahengert a Brembo leányvállalata, a ByBre szállítja, a BMW fémhálós fékcsövekkel szereli. Az első harapós, ugyanakkor jól adagolható, a fékkaron kifejezetten jó a visszajelzés. A hátsó nyomáspontja azonban túl mélyen volt, de ez lehet, hogy csak a tesztmotorunk sajátossága, és csupán beállítás kérdése.

Személy szerint nagyon kedvelem a 300-as kategóriát. Ezekkel a kismotorokkal könnyedén mennek a parkolási manőverek, egyszerre játékosak, és utolérhetetlenek a forgalomban, és teljesítményük is élvezhető. Persze nem azt mondom, hogy a 160 lóerő nem szórakoztató igazán! De a bennük rejlő lehetőségeket valóban kimotorozni - profi versenyzőt kíván. A 300-asokkal nem kell attól tartanunk, hogy túlvállaljuk magunkat, miközben a motor határait feszegetjük. És ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy unalmasak lennének. A G 310 R éppenséggel minden, csak nem unalmas. Sőt, meglepően élvezetes.

Képek: Mező János