Racer again - BMW R nineT Racer

Zseniális terv volt, és úgy néz ki, nagyon bejön. Egy platform, öt eltérő karakter, és ehhez nem kellett semmi újat kitalálni. Ismerjék meg a legszebbet, aki generációktól függetlenül mindenkinek tetszik.





A nineT család 2014-es útnak indítása az elmúlt idők egyik legjobb húzása volt. Egy igazi, jól kidolgozott haditerv. Egyrészről ott volt egy erőforrás, amely lassan megérett egy kis upgradre. Nem mintha 110 lóerő nem lett volna elég akár az RT, akár a GS dinamikus mozgatására - a két legsikeresebb a bokszer kínálatban -, de az újra kiújuló lóerőháború miatt lépnie kellett a BMW-nek, ha nem akart a KTM és a Ducati mögött lemaradni a crossover vagy túraenduró kategóriában. Szóval, ott volt a régi lég/olajhűtéses blokk, amely azonban tudja az Euro4-et, viszont egyetlen fillért sem kellett költeni a fejlesztésére ahhoz, hogy egy teljes új modellcsalád erőforrása legyen, másrészt, ha már a Heritage nevet kapta ez a család, akkor nem is baj, ha nem mindenből a legújabb technika van benne.

A nineT 2014-es bemutatásakor a szakma ájuldozott, hogy micsoda tökéletes, letisztult forma, és nekem is tetszett, de volt egy olyan érzésem, hogy sokan a gyár vérprofi marketingszövegének a hatása alá kerültek, és azt szajkózzák. Ugyanis ha jól megnézi az ember a nineT R-t, azért annál volt már letisztultabb formavilágú motor a világon. Számomra - nem mintha akkora individuum lennék - egész egyszerűen túlságosan tagolt a motor oldalnézetből, igaz, addig nem volt vele bajom, amíg nem próbálták meg lenyomni a torkomon ezt a letisztultság dolgot. Amúgy meg mindegy is, mert alapvetően jól néz ki. A bemutatóján említették, hogy később egyéb variációkat is láthatunk majd belőle, és hát nem beszéltek a levegőbe, mára öttagúvá vált a nineT family, úgymint sima nineT, Scrambler, Pure, Racer és Urban GS. Külön érdekesség, hogy a családfő a legelsőként bemutatott változat maradt, a gyár nem fölfelé bővítette (és drágította) a kínálatot, inkább horizontálisan, és egy-két esetben - leginkább a Pure-nál ‒ upgrade helyett downgradet alkalmaztak.

Hmm... szóval Racer
Egy pillanatra hadd térjünk vissza a letisztultság kérdéséhez. Na, az itt, a Racernél aztán sikerült. És hadd súgjuk meg, hogy a következő számunkban bemutatandó Urban GS-nél is. A Racer a család legradikálisabb tagja. Eléggé közhelyszerűen kezd el hatni az a tesztelői fordulat, hogy jéé, egy BMW, ami szép, de a Racerről eddig még a legvérmesebb kritikusoktól sem hallhattunk olyat, hogy ne tetszene. Ráadásul a Scramblerrel együtt a legjobban használja ki a café racerek- scramblerek körül kialakult retróőrületet. A Racer családfakutatásakor két modell kerül fel a kutyabőrre, a hetvenes évekből származó R 90 S (Steve McLaughlin, Reg Pridmore) és a 2013-ban bemutatott, Roland Sands és BMW-s Ola Stenegard által tervezett Concept 90. Ezúttal a tanulmánymotor sorsa csodálatosan beteljesült, a sorozatgyártásba került Racer nagyban hasonlít Sandsék munkájához.

A Racer amúgy egy mestermunka, nagyon odafigyeltek a részletekre. A fejidom formája telitalálat, speciel nekem jobban bejön, jobban illeszkedik a múlthoz, mint Sands túl művészi, előre szűkülő terve, ugyanakkor jóval finomabb az R 90 S-énél. Rögzítése odafigyelésről tanúskodik, a konzol fixen tartja, sehol semmi nem mozog, nem nyikorog, külön tetszett, hogy a tükröket is a konzolhoz, nem az idomhoz rögzítették. A stílus elengedhetetlen kelléke a clip-on, vagyis csutkakormány, amelyet ezúttal nem a telószárhoz rögzítettek, hanem a felső kormánykifli bilincsének a folytatása. Apróság, de az is tetszik, hogy a telószárak másfél centire kiállnak a felső kormánykifliből, ez olyan tipikus backyard futómű-geometria trükk, amivel a súlypontot lehet előrébb vinni és az utánfutást lehet csökkenteni, vagyis a kanyarodókészséget lehet növelni. A Racer utánfutása 6,7 mm-rel rövidebb, mint az ugyanezzel a futóművel szerelt Scrambleré. Apropos, futómű... a második legolcsóbb nineT, a Racer sem kapott upside down teleszkópot, mint ahogy a Pure és a Scrambler sem. Érdekes ugyanakkor, hogy a mérnökök még a legolcsóbbnak szánt, leegyszerűsített Pure-nál is alkalmaznak kormánylengés-csillapítót, így van ez a Racernél is. A teleszkópoknál semmi nem állítható, a központi rugóstag előfeszítése és húzófokozati csillapítása azonban igen. A fékek is egyszerűbb, olcsóbb kivitelűek, itt most nincs radiálisan felfogatott monoblock Brembo, hanem csak úszóágyazású, a féktárcsák átmérője azonban megegyezik a legdrágább verzióéval.


A futómű és a fékek mellett a tanknál is spórolhattak a mérnökök, a nineT R alumíniumtankja helyett itt is, akár csak a Pure-nál, a Scramblernél és az Urban GS-nél, ugyanazt az acéltankot kapjuk. A műszerezettséget tekintve nem lehet panaszunk, két csodaszép klasszikus kivitelű óracsészében foglalnak helyet a visszajelzők, a bal oldali az analóg kilométeróra, a jobb oldali a szintén analóg fordulatszámmérő. Emellett kapunk híreket a napi megtett távokról, a fogyasztásról, a motor hőmérsékletről, és a sebességfokozatokról is. A megjelenő információkat a bal kormányvég egyetlen kapcsolójával választhatjuk ki, mellette található az ABS kikapcsolására szolgáló gomb.
A buborék fejidom mellett a sportos café racerek követelménye a hátsó ülést takaró, vagy azt helyettesítő kúp. A Racer esetében itt nincs mit takargatni, a nineT család moduláris vázszerkezetének a váznyúlványa itt hiányzik. A nineT hivatalosan egyszemélyes motor, a barátnőd meg vehet magának egy G 310-et, ha veled akar motorozni (lsd. CCCC oldal). Eredetileg azt írtam volna, hogy vehetsz neki egy G 310-et, de rájöttem, hogy ez sértheti a gender mozgalom híveit. Úgyhogy inkább vegyenek maguknak, úgy tisztább és egyenjogúbb a helyzet.
Ha valaki mégis olyan fura alak lenne, hogy a Raceren utast szeretne café racerelni, a gyár örömmel áll rendelkezésére, és megvásárolhatja a hiányzó üléstartó váznyúlványt és az utaslábtartókat. Ebben az esetben újra kell vizsgáztatni a Racert, hogy a forgalmiban két szállítható személy szerepeljen. És hát az nem úgy megy, hogy ha a nő otthon vagy elmarad, akkor lekapom a váznyúlvány-ülés-lábtartó kombót. Ismét egy vizsga, vissza egyszemélyesre. Akkor már mégis inkább a G 310, akárki veszi is meg. A Racer amúgy egyszemélyesként cool, Roland Sands sem álmodott a vezető mögé hátizsákot. A Raceren a kis hátsó kúpidom deréktámaszként funkcionáló bőrpárnája lehajtható, és egy kis poggyásztartó rekesz tárul szemünk elé, amelybe egy fürdőgatya és egy kisebb törülköző, az aggodalmaskodóknak egy esőruha belefér.

Ez bizony radikális
Ha szemrevételezés után azt állítottuk, hogy a Racer a nineT család legradikálisabb tagja, akkor ráülve még inkább ez lesz a véleményünk. Az üléspozíció megváltoztatásával egy gyökeresen más hangulatú, érzésű, vezethetőségű motort kapunk. Ez az pozíció sportos a javából. A kormányhoz előre kell nyúlni és szinte el kell hasalni a tank fölött. A lábak hátul, elég hegyes térdszögben, de nem túl magasan, így sportos, de kényelmes az üléshelyzet, és mindenekelőtt aktív. A 805 mm-es ülésmagasság a közepes termetűeknek sem jelenthet gondot. A pedálok lábra, a markolatok, karok kézre állnak, az ergonómia sportos, tökéletes. Legalábbis akkor, ha már olyan 100-as tempó körül haladunk. Alatta azért nehezedik némi súly a csuklókra. Milyen csalódás, a városban, ahol a legtöbben csodálnának meg a Racerrel, nem igazán kényelmes. Így maradnak a parkolók, ahol begyűjthetők az irigykedő pillantások, maradnak az elsuhanó (természetesenn megelőzött) kocsikból bámuló arcok, és a stílus fő színtere, a városi kávézók teraszai, persze, ha úgy tudunk parkolni, hogy maradjon jól látható közünk a motorhoz.
De vissza inkább az utakra, a Racerrel ugyanis piszok nagy élmény motorozni, még úgy is, ha közel két évtizede ez az ember munkája. Bár a neve Racer, de ez egy 70-es éveket idéző Racer. Megy 200 körül, talán valamivel többet is, 180-ról még gyorsult, de az igazi lételeme a 110-140-es tempó, kanyarokkal, 160-as nekiiramodásokkal. A 110 lóerő nagyon egyenletesen jön, az ember kényelmesen olyan 5000 körül vált fel, ha sportoskodik, akkor 6-6500 körül, a 116 Nm-es nyomatékcsúcsot 6000-nél, a 110 lóerőt 7750-nél kapjuk. 160-ig nyugodtan ülhetünk úgy, ahogy azt végtagjaink kiadják, efölött már az ember könyökei közé kaphatja a tankot és lelapulhat rá - na, ez az igaz Joe Bar-os stílus.


Egyenesen hibátlanul megy, ebben talán a kormánylengés-csillapítónak is lehet szerepe, könnyű ívre billenteni, azt jól leköveti, az ülésnek és a testhelyzetnek köszönhetően könnyű mozogni az ülésben, még élvezetesebb a kanyargás, ha kicsit kiül az ember, és nem passzívan kanyarodik. Fékezéskor egy kicsit bólint, ez ugyebár nem telelever. Ami a csillapítását illeti, lehet fanyalogni, de igazából a motorosok zömének teljesen jók a beállítások, hátul pedig lehet játszani kicsit. Tény, hogy egy fordított telóval, hátul meg egy Öhlinsszel nem ennyibe kerülne a Racer.
A fékek a másik pont, amit említeni szoktak, ha spórolásról esik szó. Nem monoblock, de az égvilágon semmi baj vele. Jól fog, jól érezhető nyomásponttal, jó adagolhatósággal elöl-hátul. Mi kell még?
Ja, és hát a hangja... Igen, a zaj környezetszennyezés, a hangos motor bunkóság (na, jó, tapintatlanság) mindenkivel és mindennel szemben, és erre nem mentség az észlelhetőség. A Racer nem hangos, legalábbis nem úgy, hogy zavaró legyen. Nem az sem a külvilágnak, sem a motorosnak. Tervezett a hangja, vagy sem, nem tudom, az biztos, hogy van a kipufogón egy olyan doboz, amiről egy pillanatra azt hittem, valahonnan leesett, csak két kábel tartja, na, ez egy bovdenekkel vezérelt kipufogócsappantyú. Hogy van-e szerepe a borzongatóan jó hangban, azt sem tudom, de ahogy fordulatszámtól, gáztól függően morog, szörcsög a kipufogó, az fenomenális.
Verdikt: a Racer szép. A Racer jó. A Racer minőségi. Letisztult, csodaszép a színe, és semmi más kombinációban ilyen szép nem lenne, mint ebben a BMW racing színben. A Racer radikális, nem akar kompromisszumokat, és bár Nick Sanders ezért kinevetne, nem lenne jó vele világ körüli útra menni. Nem arra való. De pokolba a kompromisszumokkal, ez egy Racer a hetvenes évek hangulatával.

Képek: Égő Kata, Mező János