Csiszolandó gyémánt... - Benelli TRK 502

A Benelli név hallatán mindig valami sportos, egzotikus motor jelenik meg szemeim előtt, a gyár dicső múltjának köszönhetően. A nehéz helyzetből, kínai segítséggel kilábaló cég azonban új irányok felé (is) vette az irányt, így elsőként a TRK 502 névre keresztelt túraendurójukat próbálhattuk ki, csodálatos olasz vidékeken.





Gyönyörű napsütéses időre ébredtünk Pesaróban a teszt napján. A reggeli előtt jó ötletnek tűnt az olaszoknak még hideg, magyar betyároknak már ideális hőmérsékletű tengerben, nomádban megmártózni és rendezni a gondolatokat. Az előző napon begyűjtött élmények feldolgozása, melyeket a Benelli-múzeum meglátogatása és a rendkívül jó hangulatú vacsora során gyűjtöttünk, még javában tartott, de már ott lebegett előttem a pompásnak ígérkező tesztút. Vendéglátóink előző nap felvázolták a tervet, mely egy kis városon belüli motorozással indult, majd a tengerpart mellett haladó, Strada Panoramica nevű szerpentinen folytatódott. Érkezési helynek pedig Tavulliát jelölték meg, azon belül a da Rossi kávézót...! Az eufóriához már csak egy jó társra volt szükség. Alig vártam, hogy végre a motor mellett lehessünk!

A Benelli-gyár udvarába megérkezve rögtön megpillanthattuk a tesztelendő TRK502-eseket. Képeken is gyanús volt, hogy a motor fizikai méreteit nem az 500 cm3-es blokkhoz igazították. Mellette állva ez be is bizonyosodott. Akár kétszer ekkora kategóriába is beférne méretei alapján. Az indulást nem kapkodtuk el, így bőven maradt idő szemünk legeltetésére. Első gondolatom az volt, hogy ez a csomag nagyon rendben van. Csodálattal nyugtáztam az impozáns (50 mm) első teleszkópokat, radiális fékeket, LED-es lámpákat. A Benelli logó a blokk oldalán is olyan részlet, amiért önmagában is lehet lelkesedni. Tagadhatatlan ugyanakkor, hogy a motor egyes részeire, például az első sárvédőre, lámpára pillantva eszembe jutott egy másik gyártó motorja is... Ez önmagában nem jelent bajt, velem is előfordult, hogy mástól merítettem „ihletet" dolgozatíráskor a suliban. Elérkezettnek láttam az időt, hogy beszélgessek a gyár képviselőivel. Először is tisztázni szerettem volna, hogy amit látok az egy felextrázott verzió vagy az „alap" kivitel. Legalább ennyire érdekelt, hogy ez a végleges verzió-e, mivel például a bukócső kialakítása eltérő volt a gyári fotókhoz képest.

A válaszok meglepőek voltak, hiszen a végleges verzió mellett álltunk (kivétel a bukókeret), és a motor valóban alapáron tartalmazza az összes kiegészítőt! Ez alatt értem a Givi kofferek fogadására előkészített tartókat, a bukókeretet, GPS és egyéb kütyük rögzítési pontjául szolgáló hajlított csövet a műszerfal felett, szélterelőt, USB-csatlakozót. Ez így nagyon nem hangzik rosszul, pláne az alig több mint kétmilliós ár ismeretében! A nagy meglepetést és pozitívumot egyedül pár részletmegoldás árnyékolta be, amik szerintem nem méltóak a motor többi részéhez. Ilyen volt a váz központi részének festése, ami eléggé 3D-s hatást keltett. Ezt a részt érdemes lenne javítani vagy legalább elfedni, ahogy azt más Benelli-modelleken is tették, hiszen tényleg mágnesként vonzza a tekintetet. Hasonló, csupán esztétikai problémát jelent a GPS-tartó toldása. Méretéből adódóan indokolatlan is a toldás, pláne, hogy pont szemmagasságban található a hegesztési varrat. Szerencsére ezzel kapcsolatban is megnyugtató válasz érkezett. Orvosolni fogják a hibát, valószínűleg a kereskedésekben már nem is fogunk ilyen megoldással találkozni. A lengővillák kialakítása terén házon belül nagyon magasra tették a lécet a korábbi modelleknél. Itt azonban egy sokkal puritánabb verzió található, de az én szememet ez nem bántotta. A kitámasztó elhelyezése kényelmes használatot eredményez, viszont elképzelhető, hogy találkozni fog az aszfalttal egy-egy balos kanyarban.

A részletek tisztázása után nem maradt más hátra, mint meglódulni csodálatos úti célunk irányába! Nyeregbe pattanva ismét kapott egy piros pontot tőlem a TRK, ugyanis nagyon kényelmes üléssel és vezetési pozícióval várt, 190 centimmel is simán elfértem rajta. Az ülés párnázottsága és mérete pompás, mindemellett kellően alacsonyra is került. A nagy tankot kifejezetten jó érzés combbal megfogni, a széles, magas kormány is ott van, ahol lennie kell. Legalábbis az én magasságom esetében. Az analóg fordulatszámmérő és digitális kijelző párosa minden hasznos információval ellát minket. Jól látható, könnyedén leolvasható minden adat. Még fokozatszám-kijelzőnk is van, ez mindig jó hír!

Az indulást és az első kanyarokat követően úgy tűnt, hogy semmi sem árnyékolhatja be a napomat. Az ülés- és vezetőpozíció még jobbnak bizonyult, mint azt először gondoltam! Gyorsításokkor bebizonyosodott, hogy nagyon jó helyre került a deréktámasz is. Ami a legjobb volt az egészben, hogy a motor 235 kilós(!) súlyából szinte semmit nem érzékeltem. Észrevehető, hogy a súlypontra nagy figyelmet fordítottak és száműzték oda, ahol annak lennie kell. A sorok között, lassú tempóban manőverezve is játszi könnyedséggel lehetett boldogulni a géppel. Egyedül a fék működésével nem voltam felhőtlenül boldog. Nagyon bizonytalan, pontatlan érzetet keltett, miközben a kar felütközött az ujjaimra. A következő lámpánál végigtekergettem az állítási lehetőségeket, de jelentősen nem javult a helyzet. Mindegy, gondoltam magamban, akkor ezzel együtt kell élni.

Az 500 cm3-es sorkettes kétezres fordulattól szépen, egyenletesen húz, egész ügyesen osztja be 48 lóerőnyi erejét. Az alulról induló, nagyon sima, lineáris teljesítményleadás titka később derült ki. Ezt a párban fel-le rohangáló dugattyúknak köszönhetjük. A magasabb fordulatok felé komótosan, de boldogan meginduló motor 6500-as fordulatig teljesen semlegesen teszi a dolgát, onnantól viszont elkezdi masszírozni a talpunkat az egyre erősödő vibráció! 8000-es fordulat tájékától már mindenhonnan érezzük, illetve a tükörben is kódolttá válik az adás. Vibráció nélkül kellemesebb lenne az élet, de amíg nem akarunk tartósan ebben a tartományban haladni, addig nincs gond. Én ezt inkább tulajdonságának, mint hibájának könyveltem el. Ha nem sietünk nagyon, akkor 4-6 ezer között is használható a gép, lehetővé téve, hogy ennek a tartománynak az elején elválthassuk a fokozatokat az amúgy picit nyers, de pontos váltó segítségével. Maximális 46 Nm nyomatéka 6000 fordulattól elérhető!

A várva várt szerpentinünkhöz eljutva újabb kellemes meglepetés fogadott! Az ismeretlen kanyarokból álló, változó minőségű útszakaszon is szépen helytállt a motor. A szűk visszafordító kanyartól kezdve a hosszú, elnyújtott ívű, tempósabb kanyarig mindennel találkoztunk, de stabilan, szépen követte a kiválasztott íveket. A rosszabb minőségű felületen sem jutott el a teljesítőképessége határáig. Egyedül a féktávok elején volt érezhető némi bólintás az első futómű felől. Ez csak a rugóút első szakaszát érinti, onnantól kezdve teszi a dolgát. Egyébként állítási lehetőségünk elöl nincs, a hátsó rugóstag előfeszítésével tudunk játszani, ha agyonpakolva túrázásra vagy utas szállítmányozására adnánk a fejünket. Pár kanyar alatt azonban kiismerhető volt a gép és nyugodtan lehetett az ívekre, tájra kocentrálni. A gázreakciók (főleg zárt gázállásról nyitva) lehettek volna egy picivel finomabbak, de ezzel a felállással is bőven együtt lehetett élni. Minden része azt szereti a TRK-nak, ha drasztikus parancsok helyett folyatva van a kanyarok között. Amit a konstrukció nagyobbik része teammunkában felépített a kanyarokban és a kigyorsítások alkalmával, azt minduntalan próbálta lerombolni az első fék, kanyarokba befelé haladva... Az első fotózási pontra megérkezve gyorsan utána akartam járni a fékmizériának. Nem fért a fejembe, hogy egy minőségi érzetet keltő, radiális fékkel szerelt motornál honnan érkezhet ez az érzés. Vezetőnk a kérdésemre heves bólogatással felelt és jelezte, hogy a fehér motoron nem az igazi... Szerencsére ott volt velünk egy másik, szürke színű tesztmotor is! Arra felülve és kipróbálva valóban nem jelentkezett az említett probléma. Itt sem nevezném határozottnak a nyomáspontot, de legalább a tisztes távolságot megtartotta az ujjaim előtt. Mindenesetre ígérték, hogy kivizsgálják az esetet. A szürke motoron ülve egyébként a féken túl a futómű is jobb érzetet adott, nem bólogatott. Innentől kezdve igyekeztem magam alatt tartani a szürkét és csak a kanyarokra és a motorra koncentrálni. Végül nagyon jókedvűen, élményekkel tele érkeztünk meg a sárga övezetbe, „Rossifalvába"! A kulcsot a járműből kivéve vettem csak észre, hogy milyen elegáns kis bicskakulcs jár hozzá.

Jó érzés volt ezzel a motorral megérkezni oda, ahová már nagyon régen vágytam! Kávém kortyolgatása közben végignéztem a kiállított ereklyéket, kattintottam pár képet, aztán ballagtunk vissza a motorokhoz, hiszen a szerpentin visszafelé is várt ránk! Igazi élmény volt!

Összességében nagyon jó benyomást tett rám a TRK! Az említett pár apróság kijavítását követően érdekes alternatíva lesz a motorozás világába csatlakozók vagy a nagy pörgést nem igénylő motorosok számára. Reméljük, az évek során a tartósságát is bizonyítani fogja a konstrukció!

Képek: Benelli


Címkék:benelli, trk502