ERŐNLÉT-ELLENŐRZÉS - Középkategóriás naked bike-ok

A szezon a nyakunkon van, az edző sorakozóra szólít. A Suzuki SV650 és a Yamaha MT-07 kevesebb mint 200 kilogrammos teletankolt tömeggel és az anabolikus szteroidokkal feltuningolt, 200 lóerős motorokkal ellentétben atletikus teljesítménnyel áll az erőpróba elé. Ott találkoznak az új, kihegyezett testtömegindexű Kawasaki Z650-nel.



Már Newton is tudta: az erő a tömeg és a gyorsulás szorzata. Erőből a Kawasaki Z650 (68 LE 8000/min-nél), a Suzuki SV650 (76 LE 8500/min-nél) és a Yamaha MT-07 (75 LE 9000/min-nél) is kellemesen kihasználható mennyiséget kínál, ami jó a sportos haladáshoz. És mi a helyzet a tömeggel? Mérlegeléskor még az edzőnek - tesztünk mogorva felügyelőjének - is mosolyt csalnak az arcára. A mágikus határ a 200 kilogramm. Mindegyik modell ez alatt marad, amiért pluszpontok is járnak. Külön dicséretet érdemel a Z650, ugyanis elődje, az ER-6n alatt még 210 körül rezgett a mérleg mutatója. A télen viszont a Kawasaki alapos fogyókúrába kezdett. A kevés szénhidrát és a sok mozgás megtette a hatását: a Z650 teletankolva is mindössze 188 kilogramm. Elképesztő a fejlődés, bár az edző rögtön helyre is teszi a viszonyokat: a Z650 most végre eljutott odáig, ahová a többiek már évekkel ezelőtt. Pont.

A Suzukihoz és a Yamahához hasonlóan a Kawasakinak is csak egy kicsi térhálós csőfonat a váza, amely állítólag már csak 15 kilogrammot nyom. Ami önmagában véve még nem csúcsérték, ezt a fitneszguru is tudja. De elődje, az ER-6n erőforrását korábban egy olyan acélváz vette körbe, amely a Kawasaki adatai alapján 25 kilót nyomott. Ez pedig nagyon nagy tömeg. A kerekek, a fékberendezés, az erőforrás és a lengővilla fogyókúrája során csak úgy olvadtak le a kilók, a modell most összesen mínusz 20 kilogrammnál jár. De ez csak úgy volt lehetséges, hogy az ER-6n felépítése néhány helyen, hmmm mondjuk úgy, masszív volt. Ennek ellenére a kiképzőtisztnek is beillő edző pozitívan gondolkodik, és megállapítja: a kevesebb zsírpárna közelebb vitte a Z650-et a géposztály könnyűsúlyú világbajnokához, az MT-07-hez, amely a szezont már Euro4-re alkalmasan kezdi. Azaz oldalsó reflektorokkal, nagyobb katalizátorral ellátott új kipufogóberendezéssel és módosított kábelköteggel az onboard-diagnosztikához - és mindezek ellenére a gyári adatok szerint az MT-07 továbbra is csak 184 kilogrammot nyom. Á, biztosan ismét felkúszott néhány kiló, nem? A Yamahát azonnal a mérlegre küldjük az igazság kiderítése érdekében. Amely 184 kilogrammot mutat a teletankolt motor alatt, egy megveszekedett grammal sem többet. Az edző elégedetten vonja fel a szemöldökét. Ennyi dicséretet a Suzuki SV650 nem tud bezsebelni, a maga 199 kilogrammjával épp csak becsúszik a 200 kilogrammos határ alá.

Az edző nem részesíti azonnal fejmosásban, végül is a Suzuki szíve megfelelő V2-es ritmusban dobog. Egy henger elöl, egy hátul, ez egy hengerfejjel, valamint a belsőségekkel együtt egyértelműen nagyobb tömeg, mint a két soros motor esetében. Mindez nem olyan rossz, ha a szíve kardiológiai szempontból csúcsformában van. A motorokat ezért terheléses EKG-ra hívjuk. A Kawasaki az első. A soros kéthengeres enyhén magas nyugalmi pulzussal bluggyog maga elé. Adatlapja az ER-6n-nél nagyobb erőt ígér a középső tartományban, ugyanakkor négy lóerővel gyengébb teljesítményt. Az egyes fokozat fogaskerekei könnyedén egymáshoz kapcsolódnak, az asszisztens- és anti-hopping funkcióval ellátott kuplung egy ujjal működtethető. Ezt a kérlelhetetlen edző is jólesően veszi tudomásul.

Ugyanakkor azt is megjegyzi, hogy a Z650 gázelvétel utáni gázadáskor enyhén rángat. Vajon ez a gyorsulására is kihat? A sprintvizsgán majd kiderül. A Kawasaki már el is füstöl, 3,9 másodperc után lépi át a 100 km/h-s jelzést. A konkurenciára vetett pillantás azonnal elárulja, hogy a többiek sem jobbak nála - az eredménykülönbség egy tizeden belül van. Döntetlen magas színvonalon. De a kéthengeres rohan tovább, 7,3 másodperc elteltével a 140-es jelzést is átlépi. Az új Z650 ezzel a Suzuki SV650-hez hasonló eredményt ér el, az MT-07-nek sikerül ennél gyorsabbnak lennie, neki mindössze 6,9 másodpercre van szüksége.

Az MT-07 könnyedén és kiválóan kormányozhatóan söpör végig a kanyarokon, csak valamivel nagyobb dönthetőség lenne jó

Az edzőt lenyűgözi a három modell teljesítménye és a Yamaha előnye. Szigorú felügyelőként azonban az sem kerüli el a figyelmét, hogy gyors sebességváltásoknál az MT-07 bizony meglehetősen szeszélyesen viselkedik. A váltó keményen kapcsol, és bár kuplungját könnyebb kezelni, mint a Suzukiét, néha rángat. Ahol sok a fény, ott bizony néha az árnyék sincs messze.

Ezt a kritikát a Yamaha rögtön szeretné jóvátenni, a nyomatékrugalmasság-mérés alkalmasnak is tűnik erre. Felsőbbrendűségének szilárd tudatában a legmagasabb sebességfokozatban rohan neki 60-ról a 100 km/h-nak - és meglepve tapasztalja, hogy a Z650 elviszi előle a pálmát. Az akashii kéthengeres 3,8 másodperc alatt teljesíti ezt a próbatételt, az MT-07-nek a maga 4,0 másodpercével ehhez egy hangyányival többre van szüksége. A Suzuki további hat tizeddel az utolsó helyre sorol be. Ezen a sorrenden 140 km/h-ig nem változik semmi. A Yamaha korábbi fölénye eltűnt. Legalábbis látszólag, ugyanis 180 km/h-ig ismét megfordul a helyzet: a Kawasakinak a Yamaha mellett a Suzukit is el kell engednie maga mellett.

Az SV650 hatalmasat döntve simán veszi a kanyart. A tesztelt motor kormányzása azonban a típustól szokatlanul nagy erőfeszítést igényelt

De mindez vajon nem csak elméleti szőrszálhasogatás, a kocsmaasztal körüli fontoskodás? Igen és nem, veti közbe az edző. Igen, hiszen a való életben a pörgős kéthengeresekkel senki sem fog állandóan hatodikban motorozni. És nem, mivel a gyorsulási és nyomatékrugalmassági értékekből következtetéseket lehet levonni a mindennapi élményekre vonatkozóan is.

Most kiderül, ezek milyenek is lesznek. A felügyelő behunyja a szemét, a három motor néhány pillanatra minden méréstechnikai előírást figyelmen kívül hagyva kitombolhatja magát. A szénhidrátraktárakat telepakolták 95-ös benzin alapú energiaszeletekkel, most már szabadon engedhetik a lóerőket.

A Yamaha lazán gyorsít ki alacsony fordulatról, örömteli lelkesedéssel szalad végig a fordulatszámlétrán, bármilyen megtorpanás vagy visszaesés ismeretlen a számára. Jó 40 cm³-nyi lökettérfogat-többletéből a Crossplane-motor a legjobbat hozza ki. Az összességében kissé hosszú áttételezés ellenére a sebességváltó fokozása ideális.

Itt, ahol az energikus kanyargáshoz elsősorban a második, harmadik és negyedik sebességfokozat használatos, a Yamaha mindig megfelelő tolóerőt hoz, erőforrása alapvetően egy jókedvű darab. A Kawasaki szorosan a nyomában van, legalábbis, ha a fordulatszáma megfelelő. Motorja alacsony fordulaton egy traktorhoz hasonlatosan pulzál, és ha a fordulatszám nem emelkedik 5000/min fölé, akkor a Z650 mindig teljesen kitölti a Yamaha visszapillantó tükrét. Amint viszont efölé nő, ami a Z650 viszonylag rövid, pontosan a csúcssebességre kihegyezett áttételezése miatt gyorsan megtörténik, a távolság gyorsan nő a két motor között.

Ezután a Kawasaki kéthengerese eléri nyomatékmaximumát, még többet kellene pörögnie. És itt kissé gyengélkedik - éppúgy, mint a nyomatékrugalmassági méréseknél. A tartósan magas Nm-szint már a múlté. Ráadásul a Z650 teljesítménygörbéje esik vissza elsőnek a három modell közül. Míg a Yamaha és a Suzuki az öt számjegyű tartományban is pöröghet, a Kawasaki esetében a váltóvillám már 8000/min-től figyelmeztet a sebességváltás szükségességére, 9500/min-nál pedig végképp vége a dalnak.

A fogyókúra szokatlanul könnyeddé tette a Z650-et – ami jó az élvezetes kanyargáshoz

Ez a valóban magas fordulatszám-tartomány a bár gyors, de semmiképpen sem túlzottan sportos vezetési mód mellett viszonylag sűrűn használatos. Azért is, mert egyszerűen élvezetes kihasználni a három motorkerékpárban rejlő lehetőségeket, ráadásul elektronikus kisegítő rendszerek nélkül is félelem nélkül kipróbálhatjuk őket.

Az élvezetes kanyarkombinációk felfedezésében a Suzuki is nagy örömét leli. V2-es erőforrása pont a Kawasaki és a Yamaha közé sorol be. Alul hiányzik belőle kicsit az a lendület, amellyel a Z650 nekiindul, viszont 3500/min-től igazán életre kel, és az egészen magas tartományig sem lankad. Bár meg kell hagyni, a fordulatszámtáncban nem éri el azt a pörgősséget, amellyel a Yamaha végigsöpör a tartományon.

Ez viszont nem az egyedüli ok arra, hogy a Suzuki a kanyarok forgatagában nem tudja utolérni a Yamahát. Ennek a tesztmotornak sokkal inkább a futóműve az, amely érdekes kérdéseket vet fel. A villa és a rugóstag erősen csillapít. Ez bár stabilitást jelent, úthullámokon és egyenetlenségeken hiányzik viszont az érzékenység és a megfelelő reagálás. Ráadásul a Dunlop Qualifier abroncsoknak alaposan fel kell melegedniük ahhoz, hogy rendesen tapadjanak. Hidegen nem igazán bizalomgerjesztőek, ezenkívül kanyarban való fékezéskor még fel is állnak. Másképp kifejezve: az első fék működtetése és a motor eközben erősen felkeményedő eleje közti összjáték nem kis erőpróbává teszi a kanyarodást. Lazán és könnyedén itt semmi sem megy. Bár egyik eddig tesztelt Euro4-es Suzuki SV650 sem tündökölt játékosan könnyed manőverezési készséggel, azért ettől a makacs viselkedéstől is messze voltak. Úgy tűnik, ezen a teszten kifogtunk egy hétfői modellt. Bár a Suzuki esetében már maga a fékezés témája is kettős érzéseket kelt: az első úszó nyergek működtetéséhez kezünk összes ereje szükséges, pontos adagolásról szó sincs, és a hatásuk is gyenge. Az SV csak az ABS-ének értékelésekor kerül jobb helyzetbe. A lágy szabályzási viselkedésnek és a villa ebből a szempontból pozitívan értékelendő stabilitásának köszönhetően gond nélkül áll meg a tapadási tartomány határán egyensúlyozva is.



Futóművével az MT-07 sem dicsekedhet. A villa és a rugóstag kimondottan kényelmes hangolásával túlságosan nagy mozgásteret hagy. Ez jó a kényelem, rossz a stabilitás szempontjából. Különösen a súlyosabb pilótákat zavarja, míg a könnyebbek - nagyjából 75 kilogrammig - jobban boldogulnak. A futómű javára kell írni ugyanakkor, hogy az állandó fel-lehintázás ellenére nagyon ritkán üt fel teljesen, a rugóút utolsó centiméterein mindig van még egy jó adag progressziós tartalék, és jól is csillapít. És mivel az MT-07 fékberendezésének a radiális négydugattyús féknyergeknek köszönhetően semmi szégyellnivalója nincs, összességében szuper élményeket garantál a kanyardzsungelben. Aminek többek között az is oka, hogy manőverezési készségét tekintve sem a Kawasaki, sem a Suzuki nem ér a nyomába - annak ellenére, hogy a Yamaha 120-as és 180-as abroncsokon gurul, míg a másik két modell megelégszik a 120-as és 160-as mérettel. Egyetlen kritika: az ABS szabályzása. Az intervallumok durván követik egymást, a hátsó kerék pedig időnként kissé elemelkedik a talajtól - bár ennek mértéke valójában jelentéktelen.

Ebből a szempontból a Z650 jobb. Úszó nyergei erősen és jól adagolhatóan harapnak a hullám féktárcsákba, ráadásul ABS-e is bombabiztos szabályzási viselkedéssel győzi meg pilótáját. Az MT-07-hez hasonlóan az ő villája is lágy hangolású, míg a rugóstag inkább durván viselkedik, nem reagál túlságosan finoman a letörésekre. Az egyenetlenségek és a gyors irányváltások nyugtalanná teszik a motort. Ami viszont pozitívumként sokkal inkább megmarad a tesztpilóta emlékezetében, az a Z650 manőverezési készsége, ami sokkal jobb lett, mint az ER-6n-é volt. A Kawasaki szokatlan könnyedséggel szökken kanyarból kanyarba.

Az edző hív, mostantól ismét ésszel kell menni, a három motornak minél nagyobb távot kellene megtennie a lehető legkevesebb üzemanyaggal. Egy maraton túl rövid kihívás lenne, a 100 kilométernek azért meg kell lennie. Lehetőség szerint tempósan és magas sebességfokozatban, hogy minél hatékonyabban használják fel a tankjukban lévő nemes nedűt. Jó két órával később a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha újra az edző színe elé járul, aki a fogyasztás alapján megállapítja a modellek alapkondícióját. Összegzése így hangzik: mindegyikük jó állapotban van. A maga 4,0 literes fogyasztásával még a Z650 csipeget a legtöbbet 100 kilométeren a viszonylag magasan tárolt 15 literes készletéből. Lehet, hogy rövid áttételezése az oka annak, hogy valamivel többet fogyaszt, mint a másik két modell, hiszen a Yamaha 3,9 és a Suzuki 3,7 literes fogyasztása azt jelzi, hogy ők valamivel hatékonyabban használják fel az üzemanyagot. A hatótávolságok esetében a tankméretek miatt szintén kicsi a különbség (Yamaha 14 liter, Suzuki 13,8 liter). A Z650 kondíciója 375 kilométert bír egyben, az SV650 kettővel hamarabb megáll, az MT-07-nek 359 kilométert sikerül megtennie anélkül, hogy meg kellene állnia utánpótlásért.

Egyáltalán meg lehet tenni ilyen távolságokat anélkül, hogy valahol elzsibbadna az ember? Az edző tudja, hogy csak a kényelmes tornacipő a jó tornacipő, a középkategóriás nakedeknek ennek megfelelően kényelmesen kell utaztatniuk utasaikat. Elismerjük, egy kicsit ez azért függ a pilóta termetétől is. Lássuk a méreteket. Lábtartója és ülése közti 470 milliméteres távolsággal a Z650 az alacsonyabb pilótáknak kedvez. Ennek oka többek között a viszonylag rövid üléspárna, amely a többiekkel összehasonlítva a legkevesebb helyet nyújtja a hátracsúszáshoz. Ebből a szempontból az MT-07-en jobb a helyzet, ráadásul a maga 485 milliméterével az ülés és a lábtartó közti távolság is nagyobb. A magasra nőtt pilótákat viszont zavarja, hogy ezen a motoron a legkisebb a hely az ülés és a kormány között. Más a helyzet a Suzukin. Ami a magasabbaknak szintén tetszik: 47 centiméter van az ülés és a lábtartó között, a széles ülésen ráadásul - mivel egyrészes - hátrafelé is nyugodtan csúszkálhatunk. Ezzel az értékelés egyértelműen eldől. A sorrenden az sem változtat, ha az utasülést nézzük. Az SV650 kínálja a legnyitottabb térdszöget és a legtöbb helyet az utas számára, a két másik modellnél szűkebb a hely. Bár az MT-07-re éppen csak 171 kilogrammos megengedett terhelhetőségével amúgy sem tudunk sok mindent pakolni. Ennyire kevés erőt szakításnál az edző sem lát szívesen. Már csak azért sem, mivel a Z650-nek a maga 199, illetve az SV650-nek a maga 221 kilogrammos terhelhetőségével sokkal több tartaléka van.



Az edző mindent feljegyzett, most már csak a záró értékelés van hátra. Lendület, kitartás - valójában meglehetősen kevés igazán kritizálható dolgot talál. És ezek is háttérbe szorulnak legkésőbb akkor, amikor már csak a legutolsó vizsga van hátra: az ár-érték arány. 2190 000 Ft-ot kér a Kawasaki a Z650-ért, a Suzuki SV650 szinte ugyanennyibe, 2 199 000 Ft-ba kerül, a Yamaha MT-017-ért pedig 2 248 000 Ft-ért lehet hozzájutni. Az eredmény két esetben egy egész és egy kicsi, az MT-07 pedig pontosan 1,0-val végez. Ennél jobb már tényleg nem lehetne, az erőnléti próbát mindhárman bravúrosan kiállták.

Végeredmény

1. Yamaha MT-07
Az Euro4-es update után is olyan, mint eddig: az MT-07 semmit sem veszített pozitív tulajdonságaiból. Erőforrása vonzó, fékei harapósak. A rugóstagját ért kritika ellenére bizton állítjuk: ennél több motort ennyi pénzért sehol sem kapni.

2. Suzuki SV650
Legutóbbi találkozásukkor az SV650 kiegyensúlyozottságával még legyőzte az MT-07-et. A jelenlegi tesztgépről azonban ez hiányzott, elsősorban a futóműből, amely szokatlanul makacsul reagált. Ennek ellenére magas pontszámot kapott.

3. Kawasaki Z650
Csak a harmadik hely és mégis pozitív összegzés: a Z650 egy sokkal jobb ER-6n. Jóval közelebb került a konkurenciához, régi hiányosságokat éppúgy levetkőzött, mint lomha manőverezési készségét. Az utasnak viszont ezért az eddigieknél jobban meg kell szenvednie.

Képek: Rossen Gargolov