Második nekifutás - Harley-Davidson Street Rod 750

Egy újabb Harley-Davidson a fiatalabb generációknak. Friss dizájn, újszerű megközelítés. Egy motor, amit valójában a motorosok terveztek, álmodtak meg maguknak.



Negyedik vagyok a sorban. A sajtóteszteken jobban szeretek nem lemaradni. A sor elejének általában elég hamar elgurul a gyógyszere, és minél hátrébb motorozik az ember, annál gyorsabban kell menni. Mindig akad, aki gyorsabb akar lenni, mint a felvezető, akiből persze előjön is jön erre a macho. Itt ez most nem így van. Vezetőnket nem kell tolni, ahogy felkanyarodunk az autópályára, bevág a belső sávba, és megbolondul csak úgy, magától. Meg akarja mutatni a sok újságírónak, mit is tud a termék. Ez itt ugyanis a legújabb Harley, a Street Rod tesztje, kérem szépen. Nem chopper,nem cruiser, és nem is túracirkáló. Egy roadster. Egy szemrevaló roadster. Amikor reggel megpillantottuk a hotel előtt felsorakozott Street Rodokat, az első benyomások alapján mindannyian elismerősen nyilatkoztunk. Mint a prezentáción elmondták, a tank kivételével szinte minden elemét megújították, de még annak pozícióján is változtattak, kb. másfél centivel előrébb és följebb található.


A forma új, mégis ismerős, oldalnézetből a 2008-ban bemutatott XR1200 formái köszönnek vissza, mint a magas építés és a dirt track ihletésű ülés. A Street 750-hez képest a részletek szemre meggyőzőek. Vastag, 43 mm-es up side down villa a hagyományos teló helyett, gáztartályos rugóstagok, és valahogy kiforrottabb, elegánsabb minden eleme.
Mit szépítsük a dolgot, a 2013-ban megjelenő Street 750 nem volt éppen egy mestermunka, ami a részleteket illeti. Közelebbről szemügyre véve úgy tűnt, mintha nem lenne még készen. Kábel- és csőelvezetések, hegesztések, megoldások... egy kicsit proto-proto típusnak tűnt. Amellett, hogy a pörgős, vadonatúj vízhűtéses, felül vezérelt, hengerenként négyszelepes blokk kellemes frissességet hozott a Harley kínálatába.


A problémákat valószínűleg a tervezőközpontban is észrevették, és szinte azonnal meghirdették a Battle of Kings projektet, amely során a dealerek meghatározott potom összegből megépítették saját verziójukat az alapgépből. Talán emlékeznek rá Olvasóink, hogy egy valódi dirt track ízű, fantasztikus magyar munka is készült az eseményre. Ha eddig reklámszövegnek is tűnhetett, a „megkérdeztük a motorosokat, hogy milyen Harley-t szeretnének" kitétel, a Street Rod léte az élő bizonyíték rá.
A tervező csapatot ugyanis egy, az RDX 800 nevet viselő custom alkotás inspirálta, amelyet szemügyre véve esetleg felmerülhet a kérdés, hogy ezen mit kellett még továbbtervezni?
A Street Rod külsőleg rendben van, még akkor is, ha a lengővilla tengelyén lévő fél öklömnyi anyacsavart valószínűleg egy bányagépről lopták le. Persze, egyetlen csavar nem nagy ügy, de az sem lett volna az, ha tesznek rá egy kicsit is megtervezett kupakot.

A Street két verzióban látott annak idején napvilágot, 500-as és 750-es lökettérfogattal. A gyártás is két helyen zajlik. Az amerikai piacra csak az USA-ban, mindenhová máshová Indiában gyártanak. Az 500-as verziók csak az USA és India részére készülnek. Érdekes adat, hogy míg itthon szerény eladási sikereket tudhat magáénak a Street 750, a világban sikeres modell. Az Egyesült Államok motoros iskolái előszeretettel vásárolnak Street 500-asokat. A Street Rodból egyenlőre csak 750-es verzió létezik.

Üléspozíció

A Street Rod kinézetre viszonylag magas motor, legalábbis például a Forty Eight 700 mm alatti ülésmagasságához képest, a valóságban azonban csak 765 mm magasságban foglalunk helyet rajta, ez tényleg mindenkinek biztonságos magasság. A kormányt tettre készen, de nem túlzottan előredőlve éri el az ember, és jó szélesen markolja meg, ami amolyan lendületesebb motorozás képét vetíti előre. Az ülés elsőre kényelmes és szép darab, az utasülés ellenére is olyan dirt trackes, és ha kicsit hátracsúszik rajta a vezető - sokat nem tud ‒, akkor jól megtámasztja a derekát.
Induláskor kicsit úgy néztünk ki, mint a Tour de France rajtja, kaparásztunk a lábainkkal, mert sehol nem találtuk a lábtartót, ahol sejtettük, persze aztán meglett, de meglepően magasan és eléggé középen. Ettől egy kicsit olyan kuporgósnak éreztük az üléspozíciót. Ráadásul mintha a lábtartók elhelyezése nem lenne szimmetrikus, mintha a jobb oldali kijjebb lenne... igaz, ezt úgy nagyjából két perc után észre sem veszi az ember. Aztán a kérdésekre kiderült, az aszimmetria oka a kipufogó elvezetése, a jobb lábtartó egyszerűen így fért el. Ezt az ember önkéntelenül úgy kompenzálja, hogy a lábfejét kifelé fordítja, a sarka így hozzáér a kipufogóhoz. Ezt már a gyárban is tudták, ugyanis a kipufogó hőterelő lemezére egy kis pót izét helyeztek a saroknak.

Futómű, vezethetőség, fékek

Már a Street Rod megjelenését is jelentősen meghatározza, hogy előre-hátulra 17 colos felniket kapott. A fordított teleszkóp azonnal megbízhatóságot, stabilitást ígér, és az első fekvőrendőrökön, kisebb rumplikon szépen át is gördültünk. A széles kormánnyal kifejezetten könnyű terelgetni, a talaj felől kellemesen csillapított információk jönnek, olyan feszesebb-kulturáltabb érzést nyújt.
A High Output Revolution X erőforrás kellemes meglepetés, egyébként az volt már 2014-ben, az alap Streetnél is. Akkoriban azt írtuk, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományban kissé hektikusan veszi a gázt, örömmel jelentjük, hogy ezúttal ilyesmit nem tapasztaltunk. Könnyedén pörög föl harley-s mértékkel mérve a sztratoszféra magasságába, valahol 9000 körül szabályoz le, és egész jól tol alulról.
A kellemes tempójú motorozáshoz az ideális fordulatszám-tartomány 2500-5000/perc között van.
A teljesítményről a Harley-nál általában hallgatnak, illetve eléggé körmönfont módon beszélnek róla. A Street Rod esetében megtudtuk, hogy a teljesítmény 20%-kal, a nyomaték - ami kevésbé titkos információ ‒ 10%-kal nőtt. Pozitív diszkrimináció, hogy az amerikai változat csak 18%-nyi pluszteljesítményt és 8%-nyi nyomatékot kapott. Ennyit Donald Trump „America first" programjához.
A matematikához óvatosan viszonyulók is láthatják, hogy egy érték hiányzik az egyenletből ahhoz, hogy megtudjuk a végeredményt. Szerencsére voltak, akik lefékpadozták a Street Rodot, így kiderült a szupertitkos teljesítményadat. A végeredmény 62 Nm nyomaték 4000/percnél és 70 LE teljesítmény 8750/percnél. Az szerencsére nem volt titok, hogy az izmosodást nagyobb légszűrőházzal, új duál szívótorokkal, némiképp átdolgozott hengerfejjel, magasabb emelésű vezérműtengelyekkel és 11:1-ről 12:1-re módosított kompresszióval érték el.
A futómű-geometriához is hozzányúltak, elmondásuk szerint felhozták a megnövelt teljesítmény szintjére, hogy dinamikusabban lehessen vele motorozni. A hátsó kerék átmérője 15-ről 17 colosra nőtt, ezzel hegyesebb lett a villaszög (32 fokról 27 fok), és csökkent az utánfutás is 114 mm-ről 10 mm-re. A lengővilla hosszabb lett, és nőtt a kormányelfordítási szög, ami elsősorban már nem is a kint az utakon, hanem a cityben fontos, a kocsisorok közötti bujkálásnál. Mondjuk az olaszoknál, ott mindent megtehet egy motoros.

Hogy miért nem jó egy tesztvezetésen hátul menni,

az akkor derült ki, amikor felkanyarodtunk a Marbella környéki szerpentinekre és indult a flúgos futam. Azt kezdtem érezni, hogy az ívbe döntött motor 120 körül bizonytalanná válik. Nem pumpál a hátulja kigyorsításkor, de mintha nem tartaná az ívet, és mintha kicsit kóvályogna az úton.
Az első pihenőnél látom, hogy ketten is leszállnak és nyomkodják a motor hátulját, és a jellegzetes mozdulattal mutatják, hogy bizonytalannak érzik az íven a motort. A lengyel kolléga, aki elsősorban a sportosabb motorokat kedveli, kért is egy körmös kulcsot, és állított a rugó-előfeszítésen, de később azt mondta, nem sokat számított a hangolási kísérlet. Ebédnél megvitattuk, a legtöbben hasonló tapasztalatról számoltak be, azzal, hogy csak olyan 120-as kanyartempótól tapasztalták. Volt, aki hozzátette, ettől többnek is érezte a sebességét. Utánanéztünk, másoknak voltak-e a nemzetközi sajtóban hasonló tapasztalataik, de vagy nem voltak, vagy nem hajtották meg szerpentineken a Street Rodot, vagy nem írtak róla. Ha kanyarban erőteljesebben bele kellett fékezni, egy kicsit megbicsaklott a Street Rod, berugózás után kissé felegyenesedve rugózott ki. Ezzel nincs nagyon mit tenni, az amúgy imponáló upside down villán semmi nem állítható.
Egy másodvélemény után a közeljövőben szeretnénk majd egy önellenőrzést tartani.
A fékhardver terén szemmel is látszik a változás, amit elöl az immáron dupla, 300-as tárcsák jelentenek, a fék hatásfoka sokat javult a Street 750-hez képest hatásfokában és adagolhatóságában egyaránt. Kérdésünkre kiderült, hogy a Brembo a beszállító.

AMI MÁS A STREET RODBAN
‒ Erősebb, nyomatékosabb motor (+20%, +10%), airbox, hengerfej, vezérműtengely, kompresszió
‒ 43 mm-es upside down villa, rugóstagok, élesebb futómű-geometria, nagyobb rugóutak, nagyobb kormányelfordítási szög
‒ 17 colos hátsó kerék, dupla tárcsafék
‒ Magasabb ülés
‒ Magasabban és előrébb lévő tank, lábtartók helyzete


Összegzés: A Street Rod sokat fejlődött a Street 750-hez képest. Az elődnél több szó esett a városi felhasználásról, a fejlesztések azonban inkább a városon kívüli dinamikusabb motorozást, kanyarvadászatot célozzák. Többórás motorozás után sem volt fárasztó vagy kényelmetlen, így közepesen hosszú utak is bevállalhatók vele. A nagyobb kormányelfordítási szög jól jöhet városban, garázsban és parkolóban, a széles kormány, ráadásul az amúgy stílusos kormányvégtükrök miatt azonban szűk helyekre nem kell bemerészkedni a Street Roddal. Városi környezetben némiképp zavaró lehet, hogy letett lábaknál a hátsó henger süti a bal belsőcombot, a kipufogó pedig a jobb vádlit. Ha a másodvélemény megerősíti a nagytempójú kanyarban érzett bizonytalanságot, akkor
elsősorban futóműtuningra költenénk a megmaradt pénzünket, ha nem erősíti, akkor egy máshol elvezetett kipufogóra.

Képek: Harley-Davidson