A vér kötelez - Honda CBF500

Vajon érdemes még 2017-ben számolni a CBF500-assal, a motorral, ami nem kimondottan gyors, nem túl dögös és nem is nagyon fiatal, de cserébe drága és keveset árulnak belőle? A válasz nem egyszerű, de ígérjük, igyekszünk minél teljesebb képet adni a döntéshez.





Vannak, akik szerint csapnivaló motor, gyengécske fékkel és alulkalibrált futóművel. Mások egyszerűen négyütemű MZ-nek csúfolják, és az áráért százszor inkább valamilyen négyhengerest választanának.

Tény, ami tény, mostani tesztünk alanya a saját kategóriájában valóban nem olcsó. Sőt, a piacot végignézve, alig akad ebben a méretosztályban és ebben az évjáratban drágább típus. Legfőbb ellenfelei, a Suzuki GS500 és a Kawasaki ER-5 jóval lejjebbről indulnak. Nagyjából a 620-as Ducati Monsterekkel és a néhány évvel fiatalabb, első generációs Yamaha MT-03-asokkal mozog azonos szinten. Az elméleti kegyelemdöfést azonban mégsem ezek a modellek, hanem saját rokona, a CBF600-as adja meg. A nagy testvér ugyanis négyhengeres, erősebb, és nagyjából azonos árért még fejidomos változata is létezik.

Akkor mégis kinek kell?

Teheti fel a teljesen jogos kérdést ezen a ponton a kedves olvasó. A válasz pedig az, hogy meglepő módon igen sokaknak. A történethez ugyanis hozzátartozik, hogy az a kéthengeres erőforrás, amely ebben a modellben dolgozik, szinte csavarra megegyezik a CB500-as legendás konstrukciójával. Az elképesztő kiforrottságáról és végtelenül olcsó üzemeltethetőségéről híres elődre rengeteg motoros, köztük számos futár gondol vissza párás tekintettel. Tartósságáról sokat elárul, hogy mostanra van, amelyik túlszaladt a 200 000 km-en, és még mindig nem tűnik úgy, mintha ma-holnap kilehelné a lelkét. Ezzel szemben a 600-asban a CBR visszafojtott blokkja lakozik, ami persze szintén nem arról híres, hogy úton-útfélen meghibásodik, de ilyen felmenőt azért nem találunk a múltjában.

Az atombiztos kétdugattyús önmagában viszont még kevés volna a magas ár ellensúlyozásához. Ahhoz az összes fontos területen jobbat kell nyújtani a konkurenciánál. Arra persze nincs mód, hogy minden apró részletet megvizsgáljunk, de az biztos, hogy a váz például magasan hozza az elvárt szintet. Az acél zárt szelvény gerinc egy kategóriával feljebbről, a Hornettől érkezett, és a tapasztalatok azt mutatják, egyelőre kifogástalanul állja az idő próbáját. Sehol egy rozsdafolt vagy gyanús repedés.

A fék ugyancsak kiválóra sikeredett. Az annak idején kategóriájában elsőként ABS-szel is felszerelhető rendszert egész nyugodtan hívhatjuk fél CBR1100XX-féknek, hiszen az egykori csúcsot megtestesítő Super Blackbird első kerekénél gyakorlatilag teljesen ugyanezt a háromdugattyús Nissin nyerget láthatjuk, csak persze dupla kivitelben.

Panaszkodni egyedül a lóerők számára szoktak. Szó, ami szó, a teljesítmény tényleg nem eget verő, de azért bőségesen elég ahhoz, hogy városban és országúton jól érezzük magunkat. Autópályán viszont hiába futja meg még mindig a 180 fölötti végsebességét, azért ha elhagyja a klasszikus hangulatú műszerfal mutatója a 120-as osztást, már nem igazán lesz élvezhető az utazás. A szélvédelem hiányát szerencsére könnyen enyhíthetjük utólagos plexivel. Hála a hagyományos fényszóróból és villákból álló első traktusnak, gyakorlatilag nincs az a szélvédő, amely ne volna ráapplikálható.

A nyílt terepen elszenvedett hátrányait viszont meglepően jól kompenzálja a kanyargós szakaszokon. Az eredetileg valóban nem igazán feszes felfüggesztés mára annyit puhult, hogy a rosszabb minőségű hazai utakon is kényelmesen repeszthetünk. Riválisainál szélesebb 160 mm-es hátsó abroncsa pedig amellett, hogy egészen nagymotoros benyomást kelt, kiváló tapadást is biztosít. Persze arra ne számítsunk, hogy utassal magunk mögött 150-nel fogunk felszáguldani a szerpentineken, de némi ügyességgel azért okozhatunk izzasztó perceket a sportosabb motoroknak is.

Öregedik, de nem vénül

Igaz, hogy a legidősebb példányok már a 14. évüket tapossák, de egyelőre úgy fest, hogy többségük még kiválóan tartja magát. Mostani tulajdonosaik zöme ragaszkodik hozzájuk, ezért a kínálat nemcsak drága, de meglehetősen szerényes is. Úgyhogy alapos rákészülést igényel a vétel. Cserébe viszont jó hír, hogy a kötelezően megnézendő dolgokon kívül szinte nincs mit ellenőrizni. Mindössze egyetlen visszahívás érintette a modellt, azt is csak a benzincsap szivárgása miatt rendelték el.

Inkább a külsejükön fordulhat elő a szokásosnál több harci sérülés. Ezeket a motorokat ugyanis előszeretettel használták olyanok, akik még csak ismerkedtek a nagyobb modellek világával. Egyszerűen az alulról nyomatékos blokk, a pehelykönnyű kuplung, a keskeny nyereg és az alacsony lábtartó olyan tökéletes kombinációt eredményezett, hogy még az is szívesen ráült, aki amúgy egy ekkora motortól már ódzkodna. Mindez azt jelenti, hogy legtöbbjük sok időt töltött az oldalán, és ez meg is látszik rajtuk. Az ügyes elhelyezésnek köszönhetően az indexeknek ritkán esik bajuk, inkább csak a kipufogón és a dekliken gyűlnek a karcok.

Mindezeket figyelembe véve úgy gondoljuk, hogy a CBF500-assal még ma is számolhatunk. Elsősorban azoknak érdemes rajta elgondolkodni, akik - ellentétben az előző számunkban bemutatott Harley‒Davidson V-Roddal - nem vágynak a túlzott feltűnésre, inkább csak szeretnének egy végtelenül megbízható, szolid motort, ami szűk kormányával és barátságos fogyasztásával ideális a hétköznapokban, de van annyi lendülete és kényelme, hogy a hétvégéken se kelljen lemondani róla.

Képek: archív