Versenymotor-tervezés dióhéjban, 1. rész

Három részes cikksorozaton keresztül ismerhetjük meg a Kefo Motostudent csapat útját a nevezéstől a gyártásig. Tímári Attila beszámolója alapján.


Kezdd a használati utasítással!
A legtöbb versenynél, ahogyan a mi esetünkben is, legelsőnek a szabályzatot kellett szemügyre venni. A szervezők számos ponton megkötötték a csapatok kezeit. Előírások találhatók meg a motor befoglaló méreteire (maximum szélesség: 600 mm, minimum hasmagasság: 100 mm), minimum tömegére (95 kg), különböző anyagok tiltására (tiltott a titán használata), de legfőképpen olyan előírások találhatók a szabályzatban, ami egy biztonságos motor megvalósításához szükséges (pl. minimum kormány elfordítási szög: 15 fok). Véleményem szerint az egyik legfontosabb előírás, az a motor statikus terhelés ellenálló képessége, amit szintén vizsgálnak a gépátvételnél a versenyen. Ennek értelmében a motorkerékpárnak frontálisan 3000 N, az ülésen keresztül pedig 2500 N terhelést kell kibírnia maradandó alakváltozás nélkül.

A biztonságon túl találkozunk olyan szabályozásokkal, amikkel költséget csökkenthetünk, ilyen pl. a futómű alkatrészeknél nem használhatunk gázzal előtöltött, illetve állítható csillapítással rendelkező teleszkópokat. A szervezőknek az is célja, hogy a lehető legtöbben tudjanak végig menni a versenyen, valószínűleg ezért is plombázták le a blokkot, hogy ha már minden más saját készítésű, akkor legalább az legyen egy biztos pont.

Ne ragaszkodj!
Valami új dolognak a megtervezése egy izgalmas körforgás, amit ha sokszor megtesz az ember, akkor már inkább idegtépővé válik. Nehéz lett volna már a tervezés elején átlátni azt, hogy mit hogyan kellene. Hiába a lépcsőzetesség, miszerint elsőnek elhelyezzük a főbb alkatrészeinket, hogy mit milyen elrendezésben szeretnénk, majd a főbb alkatrészeket ellátjuk bekötési pontokkal, befoglaló méretekkel, aztán a végső állapotra simítjuk a tervünket. Ez a tervezési modell nem akadályozza meg a folyamat közbeni újabb és jobb ötletek áradatát. Amikor is egyetlen alkatrész megváltoztatása miatt át kell tervezni az alapoktól a koncepciót.

A legelső ilyen kört 2015 nyarán tettük meg. Ekkor már 3-4 hónapja egy elég extrémnek mondható konstrukción gondolkodtunk. Az akkori elképzelésben a futóművet szerettük volna egyedi módon megoldani. A csapat megalakulása után serényen elkezdtük bújni a versenymotorokról szóló szakirodalmakat. Tony Foale könyvét többször is átforgattuk, ahol találkoztunk a BMW-nél alkalmazott Hossack első, illetve a Tularis hátsó futóművel. Ínycsiklandó egyedi megoldások, számtalan pozitív előnnyel. Minél többet olvastunk róla, annál jobban tetszet a megoldás. Sőt amit még a mostani csapatból is kevesen tudnak, hogy ebben az időszakban felvettük a kapcsolatot magával a feltalálóval, Norman Hossack-al, aki készségesen segítet elindulni a tervezésben. A tervezés alatt viszont nem csak Norman Hossack-kal tanácskoztunk erről. A hazai motorsportból több hozzáértőnek is kikértük a véleményét, észrevételeit ezzel kapcsolatban. Ekkor kezdtünk el Talmácsi Gáborral és Mohai Jánossal is jó kapcsolatot ápolni. A koncepciónak végül az egyedisége volt a veszte. Túl nagy lett volna a rizikó egy olyan futómű megépítéséhez, amire ha ráül egy tapasztalt pilóta, akkor ő sem nem tudja 100%-os biztonsággal megmondani, hogy mit kellene állítani rajta, hogy jobb legyen, mivel korábban nem versenyzett ilyennel. Ahogy a képen is látszik igen kezdetleges modell-t készítettünk, mindössze azzal a céllal, hogy szemléltetni tudjuk a futómű elrendezését. Ettől függetlenül fájó szívvel raktuk el a fiókba a projektet, ám ez nem jelenti azt, hogy egyszer nem fogjuk megvalósítani. Az egyedi futóműves ötlettel együtt innovációnk se maradt, de mi más mozgatná meg igazán a fantáziánkat, mint az alkotás szabadsága, amikor egy fehér papírlap van előttünk.

Folytatás: A következő cikkben bemutatjuk a szervezőktől kapott alkatrészeket, és a végleges koncepció tervezésének első fázisait.

 

Képek: Tímári Attila