A hosszú élet titka - Moto Guzzi V7 III Anniversario

Hogy igaz, vagy sem, a 90 fokos V motort eredetileg egy új Fiat kisautóba szánták, mégis ez lett a márka legfőbb ismertetőjegye. 50 évvel később a Moto Guzzi bemutatta az újkori V7 harmadik generációját. A fejlesztés komoly kihívás, hiszen egy legendás múltú modellről van szó, amely egyben 2009 óta a márka legjobban fogyó típusa.


Jelen voltunk a legenda felelevenítésénél, a 2008-ban visszahozott V7-esnél, sőt, még egy 25 000 kilométeres tartóstesztre is befogtuk. Asszisztáltunk a frissített V7II 2014-es bemutatásakor, drukkoltunk neki az AlpenMastersen (MR 2015/11.), amelyen az elődmodell szinte minden hibáját kijavították. A V7 időközben a Moto Guzzi legnagyobb darabszámban értékesített típusa lett, végül is a vállán viszi a céget, így nem volt kérdés, hogy a 2017-es Euro4-es szigorítások után sem engedi el a gyártó. A változtatások azonban nem merültek ki a kötelező gyakorlatokban, így aztán valóban rászolgált az új generációt jelentő III-as számra.

Túl a kötelezőn

Az új V7 III-nak mindene megvan, ami Európa anyánkat mostanában boldoggá teszi. Az Euro4-es blokk vadonatúj dugattyúkat és hengereket és hengerfejet kapott, átdolgozták a főtengelyt és az alumínium forgattyúsházat, ezzel együtt a belső szellőzőrendszert is, így csökkentve az alternáló mozgás okozta pumpálási veszteséget. Javult a kenési rendszer, ezzel jobb a hőleadás, valamint a teljes kipufogórendszer is megújult. Itt a mostantól kettős falú csőből készült leömlők jobb hőszigetelése volt a cél. A vezérlés maradt a hagyományos tolórudas megoldás, hengerenként két szeleppel, és Euro4 ide vagy oda, ragaszkodtak a klasszikus levegőhűtéshez is. A teljesítmény 52 lóerőre nőtt, amivel ugyan kicsúszik az A2 kategóriából, de természetesen rendelhető 48 LE-re fojtva is. A nyomaték maradt annyi, mint volt: egészséges 60 Nm.

Változtattak a hatfokozatú váltó első és hatodik sebességének áttételén, előbbi esetében a jobb kigyorsítás volt a cél, utóbbi pedig az országúti - uram bocsá, autópályás - túrázást teszi kényelmesebbé. Mostantól mindegyik változat ABS-szel készül, és megújult a Moto Guzzi saját kipörgésgátlója, az MGCT, amelyen mostantól kétféle beavatkozási szint állítható be, illetve ki is kapcsolható. Érdekesség - és fontos -, hogy a rendszert az éppen használt gumiabroncshoz hozzá lehet kalibrálni.

Akad bőven olyan módosításokból is, amit nem az Euro4 erőszakolt ki. Dolgoztak egy kicsit a vázon a stabilitás javítása érdekében (mondjuk a V7 II is nagyon jó volt ebből a szempontból), és megerősítették a kormánynyakat. Tologatták kicsit a lábtartókat, különösen az utas járt jobban, hiszen az övé lejjebb és előrébb került, ami sokat lendít kényelmén. Itt kell megemlíteni az új nyerget, amelynek ülőfelülete két centivel lejjebb süllyedt. Karcsúbbak az oldaldeklik, és kicsit nyújtózkodtak a tükörszárak is - ennek a vállasabb pilóták örülhetnek.

Az oldaldeklin látványos 50-es logó árulkodik a kerek évfordulóról. A hajlított és perforált lemezburkolat rejti az injektorházat

Így ünnepel a Guzzi

2017-re a már ismert alapváltozatokon (Stone, Racer és Special) kívül egy új, exkluzív kiadással is gazdagabb a V7 kollekció, a típus bemutatásának 50. évfordulójára született az Anniversario.

A kis szériás jubileumi modell - mindössze 1000 darab sorszámozott példány készül belőle - ugyanazt a blokkot és felfüggesztést kapta, mint testvérei.

Külsejét azt hiszem, nem kell magyarázni. Ezen a motoron a tank még tank, a motor még motor, a váz még vas, és a kipufogóból is annyi van, ahány henger. Klasszikus motorkerékpár-forma, amilyennek a kisgyerekek álmodják a gépeket. Látványosan kikandikálnak kétoldalt a hosszában beépített blokkból kiálló hengerek. Ezek után nem csoda, hogy a Guzzi soha nem marad észrevétlen. A még ennyi év után is hatásos külső nemcsak a motorosokat, de a többi járókelőt is elbűvöli.

Az Anniversario megkülönböztető jegyei a króm üzemanyagtartály az aranyszínű sas logóval és a széles bőrszíjjal, a gyönyörű, alumíniumból mart, zárható tanksapka, a sorszámozott, mart kormányleszorító, a polírozott alumínium sárvédők és a mestermunkának számító, valódi bőr nyereg. A régi vágású üléspozícióban nincs semmi agresszív csábítás. A lábtartó egy cseppnyivel előrébb van, mint pont alattunk. Ezért aztán a lábletétel tényleg ízlés és testi adottság kérdése, az alacsonyabbak inkább hátra, a magasabbak inkább a lábtartó előtt rakják le a lábukat. 170 cm alatt telitalpas talajkapcsolatra ne számítsunk, és ez nem az ülés magassága, sokkal inkább annak szélessége miatt van így, de ez ne riasszon meg senkit. A Guzzi - köszönhetően remek súlyelosztásának - nem fog gondot okozni senkinek sem.

Micsoda vibrációk

Beindítva a V7 megborzong. Jellegzetesen, guzzisan, amitől nézőközönségünk arcán a csodálattal vegyes tisztelet kifejezése jelenik meg. Gázt adva kisimul a járása - persze ezt ők már nem fogják látni. A gázmarkolaton fordítva váratlan vehemenciával lendül meg a tömeg. A fordulatot emelve ez a nagy lendület elfogy, de azért szépen hasít. Az Euro4-es motor karaktere lényegében azonos az előző egységgel. Kicsit több az erő (plusz 3 LE-vel magasabban szalad a görbe már 3500/min-től) és valamivel könnyebben megtalálható az üres fokozat. A kuplungkar továbbra is igényli a kézerőt, főleg araszolgatás során. Még szerencse, hogy a váltó lényegében bármely fokozaton elviszi a motort.

Bár szinte minden nyilatkozat arról szól, hogy a V7 hivatása nem a sebesség, ez azért egy pillanatig sem jelenti azt, hogy nem lehet vele egy jóízűt motorozni. Végsebessége meghaladja a 170 km/h-t, de ezt a szélvédelem teljes hiánya miatt kár erőltetni. Kíváncsi lennék, micsoda mérnöki munka lehet abban, hogy az új normák - ami a gázok mellett a zajkibocsátást is igen szigorúan veszi - teljesítése mellett megmaradjon a Guzzi imádni való nyersessége, no meg a mélyből dörmögő hangja.

A könnyedséget, ahogy a Guzzi terelgethető az úton, mindenki értékelni fogja, korra, nemre való tekintet nélkül. A kanyarodás minimális erőfeszítést igényel, a közúti szituációk zöme csípőből megoldható. Ugyan az Euro3-as modellhez képest 8 kilóval nehezebb, ez meg sem kottyan neki, érzésre jóval könnyedebbnek tűnik, ami főként a blokkbeépítésnek köszönhető. A barátságos természethez ad pluszt a kétfokozatú és kikapcsolható kipörgésgátló. Száraz úton igazából semmi dolga ezzel a teljesítménnyel. Huplisabb szakaszon lendületesebben kigyorsítva villant csak fel a visszajelző lámpa és esőben egy-egy körforgalomból kigyorsítva. Hozzátartozik, hogy a Pirelli Sport Demon nedves tapadása egyébként sem túl meggyőző, szóval itt ténylegesen jó szolgálatot tehet az MGTC, ahogy az ABS is. A blokkolásgátló rövid szabályozási intervallumai enyhe pulzálásként jelentkeznek a fékkaron. De ezt szinte észre sem vesszük a V2-es blokk által keltett remegés mellett.

A Guzziban még benne van az a régi íz, ami hazavisz bennünket a motorozás hőskorába. Nem igazán pontos a váltó, kigyorsuláskor vibrál a lábtartó, az első fék kicsit szivacsos hatású, de mindez elengedhetetlen része a játéknak. És sem külön-külön, sem együtt nem mennek a guzzizás élvezetének rovására. Sőt. És ami a legszebb benne, hogy mindezért nem is kérnek sokkal többet. A legolcsóbb Stone már 2 699 000 Ft-tól elérhető, míg ezért az előbb-utóbb gyűjtők számára is érdekes darabért 3 199 900 Ft-ot kérnek, éppen annyit, mint a Racerért.

Az Anniversario polírozott alumínium hátsó sárvédőjét egyedi, kecsesebb csőkeret tartja. Esőben az ülés alá rejtett huzattal védhetjük a valódi bőr nyerget

EGY LEGENDA SZÜLETÉSE
Az első világháborúban Carlo Guzzi technikus, Giorgio Parodi (apja egy hajózási társaság tulajdonosa volt, ő biztosította a tőkét) és Giovanni Ravelli motorversenyző és pilóta elhatározták, hogy építenek egy motorkerékpárt. Sajnos Ravelli egy tesztrepülés alkalmával életét vesztette, rá emlékezve került fel az 1920-ban elkészült prototípusra a kitárt szárnyú sast ábrázoló logó. Az első Moto Guzzi szériamodell 1921-ben gördült ki a mandellói műhelyből. A szériagyártásban Carlo Guzzi évtizedekig azt a filozófiát követte, amely szerint egyszerű és teherbíró motorokat kell építeni, miközben a versenygépeiket telerakták úttörő ötletekkel.

Az 50-es évek végén általános letargia lett úrrá az olasz motorpiacon, ugyanis jött az elérhető autók kora. A Guzzi-gyárban már ekkor felvetődött egy katonai célokat szolgáló, vagy kisautókba is beépíthető nagy hengerűrtartalmú V-motor gondolata. 1967-ben mutatták be a Giulio Cesare Carcano tervezte léghűtéses, 90 fokos hengerszögű blokkot szériamotorba szerelve. Ez volt az első, 703 cm3-es V7-es modell. Ez a szériamodell jelentette a Guzzikra jellemző, máig is érvényes elképelések alapkövét.

Képek: Mező János