A Steampunk

Alapfogalmak: a motorvezetéses kerékpárversenyeket ‒ tetszik, vagy nem tetszik a motorosoknak ‒ elsősorban kerékpárversenyként tartották és tartják számon. A korabeli plakátokon nagybetűkkel a kerékpáros, kisbetűkkel a vezető nevét tüntették fel.


Cikkünkben a „vezető" alatt a kerékpáros előtt haladó szélfogó járművet, „gépész" alatt annak pilótáját, „versenyző" alatt pedig a kerékpárost értjük. A vezető szerepe a kerékpáros sebességét korlátozó menetszél csökkentése volt. A versenyt a nemzetközi irodalomban motor paced, stayer vagy steher néven találjuk meg.

A húszas évek egyik legnépszerűbb steher motorját az olasz Alessandro Anzani (1877‒1956) építette. Anzani mester autókat is kreált, de a legmaradandóbbat az aviatika területén alkotta sokhengeres csillagmotorjaival. Az 1920-as évek elején fordult figyelme a motorkerékpárok felé, és kezdett a steher motorok építésébe. Az általa tervezett váz nélkülözött minden szépséget és finomságot, csak a célszerűséget tartotta szem előtt. A legkülönbözőbb erőforrásokat használta, általában V2-eseket és háromhengeres radiál motorokat, valószínűleg a repülőmotor-tervezésben szerzett tapasztalatait kamatoztatva. A Magyar Kerékpárszövetség az 1928-as, Millenárison megrendezett világbajnokságra hat darab Anzani stehert rendelt, melyek 1952-ig szolgálták a sportágat. Ekkor 250-es Jawákra, 1977-ben pedig 350-es Jawákra cserélték a motorparkot. A hat darab Anzani steherből egy darab a Közlekedési Múzeumhoz került, ahol azt „fellelt állapot"-ban őrzik.

A motor dupla bölcsőváza brutális vascsövekből és acéllemezekből készült. Mint föntebb írtuk, az egyszerűségen, célszerűségen kívül semmilyen szempont nem játszott szerepet tervezésekor. A bölcsőváz szárai fölül két, méretes csavarral a kormánynyakhoz, alul pedig a blokktartó acéllemezhez kapcsolódnak. Az első futómű egy Anzani mester által megrémálmodott, meglehetősen bonyolult és jó nehéz, rövid lengőkaros izé... A lengőkar forgáspontja a legelső csavarnál van, a lengőkar motorhoz közelebbi vége egy tekercsrugós teleszkópra támaszkodik, a keréktengely a középső csavar fölötti nútban mozog föl 's alá, a rugóút így szemre van vagy három centiméter. A váznégyszöghöz csak úgy odahegesztett váznyúlvány szerepe kettős, tartja a hátsó kereket és a hátranyúló görgős keretet. A lengővilla nyújtotta kényelmet teljesen feleslegesnek ítélte a maestro, a váznyúlvány fixen vezeti a kereket, így szinte érthetetlen ellágyulás, kilengés részéről a két rugóra támaszkodó lengőnyereg. A nagy U betűt formázó kormánynál sem ragadtatta el magát a signore, talán vízcsőből hajtotta le, mindenesetre ellátta egy kitámasztóval, nehogy leforduljon a verseny hevében. A megoldás Tarapcsák Péter szakértőnk szerint bevett szokás volt a stehereknél. A bal markolatnál található egyik kar az indításkor használt dekompresszort, a másik a steher egyetlen fékét, a hátsó kereket lassító szalagféket működteti. A jobb kormányvégről a fogazott, így adott pozícióban rögzülő gázmarkolatot és az előgyújtást állító kart kezelhette a gépész.


Szakértőnk jártában-keltében a világon sokfelé fotózott steher motorokat, elmondása szerint nem látott két egyforma Anzanit, úgy tűnik, a mester minden egyes munkája egyedi darab. Ezúttal egy kéthengeres V motort csavarozott a míves vázba, munkásságát ismerve valószínűleg egy öthengeres radiál motor két hengeréhez gyártotta le a forgattyúsházat. A 25 lóerős erőforrás 1200 cm3 lökettérfogatú, alul vezérelt, felül-oldalt szelepelt típus. A forgattyúsházban lévő vezérműtengelyek hengerenként egy-egy hosszú tolórúd közvetítésével mozgatják a kétkarú himbás szívószelepeket, és egy-egy rövidebbel a kipufogószelepeket. A hengerek zsákhengerek, vagyis nincs külön hengerfej, a szelepházat csavarokkal rögzítették a hengerek tetejére. A kipufogószelepek oldalt helyezkednek el. Az égéstermékek - és az üzemanyag egy része is ‒ a mindössze pár centiméteres kipufogókon keresztül távoztak, valószínűleg festői lángnyelvek kíséretében. Szakértőnk szerint az ordító, tüzet okádó steher motorok a korabeli versenyek egyik fő vonzerejét jelentették, tömegeket vonzottak az arénákba.


A vázgerincen indulásra kész rakétaként meredező hengeres tartály tere osztott, első felében üzemanyagot, hátsó felében motorolajat tárolt. A henger tetején csavart rézcső szuszogó gátolta meg a tankban a vákuum kialakulását, hátsó felén kézi olajpumpa található, amellyel menet közben a gépész olajat juttatott a főtengelyre. A motor többi része szóró olajozással innen kapja a kenést-hűtést jelentő olajat. A kipufogószelepekhez a forgattyúsház tetején két rézcső vezeti a kartergáz által kinyomott olajat. Nem nehéz elképzelni, hogy nyolcvanas tempóval haladva még hány egyéb helyre került ebből az olajból. Hogy valamelyest csökkentsék a hátsó kerék és a teljes kerékpárost érő szóró olajozás mértékét, olajfogó lemezeket csavaroztak a blokk és a kerék közé, valamint az ülés mögé. A hátsó kerék a főtengely hatalmas lendkerekéről arasznyi széles, szegecselt marhabőr szíjon keresztül kapja a hajtást. A hátsó, hordónyi átmérőjű, piros-kék szíjkerék fából készült a súlycsökkentés érdekében. Hadd jegyezzük meg, hogy e nemes törekvés kizárólag e ponton érhető tetten.

Köszönetnyilvánítás
Köszönet az információkért a Szíriuszról származó, emberi elmével fel nem fogható Tarapcsák Péternek, akinek tulajdonában rendszerezett gyűjtemény formájában a teljes emberiség egyetemes kultúrtörténelmi emlékei megtalálhatók. Tarapcsák Péter egyebek mellett az utolsó magyar steher bajnok gépésze volt, korábban steher kerékpárosként is versenyzett.
Külön köszönet a Közlekedési Múzeum muzeológusának, Hídvégi Jánosnak, aki segített hozzáférni az Anzani steherhez, és vállalta a fotózáskor a korhű modell szerepét. Köszönet továbbá Ocskay Zoltánnak, aki segített tisztába tenni pár, ma már kevéssé ismert műszaki fogalmat.

Képek: Mező János
Forrás: Tarapcsák Péter