MEMENTÓ

Megkérdőjelezhetetlen tény, hogy továbbra is dübörög a retróláz. Újra megjelent az igény a szépen kiművelt formájú blokkokra és a köréjük megálmodott múltidéző formavilágra.


A sok műanyag elem és a sebesség oltárán feláldozott részlet után valahol ez érthető is. Café racer, tracker, scrambler, mind az épített motorok világában, mind a gyártók kínálatában híveket toborzó hívó szavak ezek. Jómagam is azok közé tartozom, akik lelkesednek a régi formákért, sőt magam is éppen egy café racer építésben vagyok benne. Éppen ezért elég sok időt töltöttem el az elmúlt évben különböző kiegészítőket kutatva vagy a neten lógva ötletekre, régi versenymotorok képeire vadászva. Tudom azt is, hogy épített vonalon haladva, sorra jönnek a kérdések, mint fékek, futómű... Az ember lelkesedik a formáért, látja maga előtt, hogy mit akar, és vagy kompromisszumokat köt, vagy a zsebébe nyúl és kicseréli a kritikus részeket. Alternatívaként megnézi a Triumph kínálatát, ahol a gyártó időben ráérzett az aktuális divathullámra és jó érzékkel dobja piacra kívánatosabbnál kívánatosabb portékáit. Amikor pedig szalad a szekér és mindenki elégedetten csettint az eladási számokat látva, akkor kaphat teret és engedélyt a vezetőségtől olyan modell, mint a Thruxton R. Egy szalonban találkoztam vele először, és azt hittem, hogy valaki nagyon jó munkát végzett egy széria Triumph átalakítása során. Életszerűtlennek tűnt, hogy egy gyári retró vason felső polcos alkatrészek és gusztusos kiegészítők hadát találjam. Miután sikeresen feldolgoztam a tényeket, már csak az mozgatta a fantáziámat, hogy hogyan áll össze ez csomagként. Több mint egy évet kellett várnom, hogy megkaparintsam a Thruxton R kulcsát és választ kaphassak a mellette állva, rajta ülve megfogalmazódott kérdéseimre.

Egy szép májusi nap estéjén jött el a nagy pillanat, Kata hozta el a motort, és áradozott róla átadáskor, hogy milyen könnyen irányítható, milyen kezes. Sietve távoztam otthonról, hogy napnyugta előtt legalább egy kicsit mehessek vele. Őszintén mondom, a részletekre nem is figyeltem, csak útra keltem vele. Álló helyzetben tologatva, mozgatva kicsit nehéznek tűnt az amúgy kompakt motor, de az elindulást követően ebből semmit sem éreztem. Megértettem gyorsan, hogy mi volt Kata lelkesedésének oka. Az első pár kilométeren egyértelműsítette a Thruxton R, hogy a külcsín csak hab a tortán, igazából a belbecs miatt fogom szeretni. A súlypont kellően alacsonyan van, az első futómű felől végtelen magabiztosság és nyugalom jött, a Brembo fékekre elég volt rágondolni, és akkor még az átalakított, vizes 1200 cm3-es blokk pince-padlás jellegéről és hangjáról nem is beszéltem. Csak szívtam magamba az információkat és hajszoltam az élvezeteket. Kihasználtam minden pillanatot, minden gyorsítási lehetőséget, hogy az átdolgozott 97 lovas HT (a Triumph high torque-nak kereszteli ezt a variánst) blokk egészen alacsony fordulatról V2-szerű hangok közepette megkezdje a kigyorsítást, majd körülbelül 3000 fordulattól nagyon lineárisan, elemi erővel gyorsuljon. Van kedve pörögni, de érdemes tudni, hogy 2500-as fordulattól rendelkezésre áll nyomatékának nagyjából 90%-a! 4950-es fordulaton adja le 112 Nm maximális nyomatékát, ami kitart a végsőkig. Sokszor beigazolódott már, hogy a nyomaték mennyivel fontosabb a hétköznapokban, ez a motor is ékes bizonyítéka ennek. Nagyon tetszettek a finom gázreakciók, na és az a hang, ami fékezéskor vagy motorfékes gurulásokkor kijött a kipufogóból. Megjegyzendő, hogy ez nagymértékben a gyári kiegészítőként beszerezhető, Vanes & Hines kipufogónak volt köszönhető, ami nem túl hangos, de karakteres, féktávokon pedig szépen durrog vissza párat csak a stílus kedvéért. Az eszem tudta, hogy a műszerfalon lévő óra jól jár és nemsokára sötét lesz, és azt is, hogy a sötétített plexi nem a legjobb társ az éjszakában, de úgy hajtott a vágy, hogy legalább csak még egy picit hadd menjünk, egy kicsit hadd játsszak még ezzel a remekművel valamelyik közeli kanyargós szakaszon. Korom sötétben, gyönyörűen duruzsoló motorral kanyarodtam be a házunkhoz. Megérkezésemet követően fülig érő szájjal toltam be a motort az udvarba, majd a garázsként szolgáló előszobánkba. Kamaszkorom jutott eszembe a pillanatról, amikor a haverokkal esténként nem bírtuk abbahagyni a csapatást, és adrenalindúsan, de üres tankkal toltam be a helyére a Simómat...

Miután elcsendesült a környezetem és túl voltam az első élményeken, egy kávéval a kezemben végre volt időm alaposan körbejárni a motort és kielemezni, hogy miben rejlik szépségének titka. Az első, ami szembetűnő volt számomra, hogy sehol egy kusza vezeték vagy bovden, amit csak, lehetett szépen elbújtattak, eltakartak. A szépen formázott hosszú tank, az egyszemélyes, varrott ülés és a fűzött kerekek adják a forma magját, erre épül rá az a sok apró részlet, amelyet összeszámolni, felsorolni is nehéz. A polírozott felső villahíd a szép óracsoporttal, ahol a fokozatkijelzőtől kezdve minden hasznos infó helyet kapott, a tankot leszorító alumíniumpánt, a Monza-stílusú tanksapka, a keskeny, szépen kivarrt ülés, a lengővilla, mind-mind egy-egy ódát kíván. Ebbe a képbe remekül illik bele a nagy kéthengeres blokk is, mely a hengerek „hűtőbordáival" a Triumph-gyár történelme előtt tisztelgő szálcsiszolt motorfedelekkel és karburátorimitációjával igazi időutazást biztosítanak. Azt is elhinném, hogy egy pajtában találták szépen lecsomagolva egy, a hőskorban gyártott blokkot. A vízhűtő persze látható, de annyira diszkréten kezelve, amennyire csak lehet. Úgy gondolom, hogy az sem elítélendő, ha valaki csak és kizárólag a külleme miatt teszi le a garast a Thruxton mellett. Számomra olyan varázzsal bír, ami még hibák megbocsátását is kilátásba helyezné.

A menetrend a következő napokban sem változott. Másnap, harmadnap este-reggel ugyanúgy ültem a motor mellett, összegeztem az aznapi élményeket, észrevételeket és kezdtem egyre jobban megszeretni a csomagot. Megértettem, hogy a kezessége és viselkedése nem a véletlen műve, tengelytávja és geometriája már jól kipróbált recept, hiszen a Speed Triple-lel megegyező. És hogy lehetett-e fokozni a szerelmet? Igen, ugyanis az első napon csak a gurulás és az első adag impulzus begyűjtése volt a cél, a másodikon jöhetett a mélyebb ismerkedés. Kezdve az elektronikai csomaggal, mely természetesen a motor többi részének szintjét hozza, három vezetési móddal, kikapcsolható ABS-szel és kipörgésgátlóval. A segítségek kikapcsolhatóságáért pluszpont jár! A vezetői profilok (rain, road, sport) esetén a teljesítményből nem veszítünk, csupán a gázkarral adott parancsainkat finomítja vagy élesíti a rendszer, kívánságunk szerint. Bár sokat mentem esőben a viharos májusi napokban, az erre kitalált beállítást mégsem tartottam indokoltnak, olyan kiszámíthatóan viselkedik más beállítások esetén is. És ha tetszett a standard „road" módban való gyorsulása és gázreakciója, akkor mit mondjak a sportra... Rátesz az élményre még vagy két lapáttal és minden lámpától rajtolásnál megajándékozott a tutival! Mindegy volt, hogy rendesen elküldve vagy a precíz, pontos, szépen a fokozatokba kattanó váltóval gyorsan elváltogatva haladtam, a hang és a lendület leírhatatlan. Városon belül, főleg a bulinegyed környékén haladva, minden kocsmánál, lámpánál talált új arcokat, akik bódultságukban úszva kérleltek, biztattak, hogy énekeltessem meg a motort. Megtettem örömmel, mert tényleg jó hallani a hangját.

A futómű terén is végleg arra a következtetésre jutottam, hogy az elsőre picit fura Showa BPF teló és Öhlins rugóstag házassága jó ötlet volt. A 160-as hátsó guminak és a motor elejétől érkező temérdek visszajelzésnek köszönhetően nagyon bátran és magabiztosan borogatható, terelgethető a gép. Mindezt egy picit támadó, de még kényelmes üléspozícióban megtéve. A csutkák a villahíd fölött helyezkednek el, így nem terhelődik túlzott súly a csuklóinkra. Lehet, hogy több száz kilométer megtételét követően már nem oly kényelmes a keskeny ülés, de rövidebb távokon semmi gondot nem okoz.

Megjegyzendő, hogy a 14,5 literes tank olvasásakor úgy gondoltam, sűrűn látott vendég leszek én a benzinkutakon. Tévedtem, ugyanis dinamikusan, de nem folyamatosan nyélen haladva 4,5-6 liter közötti fogyasztást mértem, ami remek adat a motor méretéhez képest, takarékos kis jószág. Itt szeretném megjegyezni, hogy kevés olyan alkalom volt, amikor tankolásból, ügyintézésből visszatérve ne várt volna valaki, őszinte rajongással, csodálattal az arcán a motor mellett állva és kezdett volna heves kérdeződésbe, hogy mit is lát pontosan.

Az együtt töltött napok alatt a korrekt kép kedvéért igyekeztem a negatívumokat is összegyűjteni a motor kapcsán, de a csizmával kicsit nehezen lehajtható kitámasztónál vagy a kiválasztott vezetési mód leállítást követő elfelejtésétől nagyobb hibát nem találtam...

Összességében sokkal-sokkal többet kaptam, mint amire számítottam. Nagyon nem volt kedvem visszaadni a motort gazdájának, hiszen tökéletes partner volt a hétköznapokban és a mókában is. Futóműve még versenypályán sem maradna szégyenben. Ott egyedül a leérő alkatrészekkel küzdene maximum, de akit ez amúgy sem érdekel, annak ez egy tökéletes választás lehet. Nem csábít őrült sebességre, kulturált utcai közlekedésnél is mosolyt csal az arcunkra, és amikor nem megyünk vele, akkor elég csak ránézni, hogy letörölhetetlen legyen a vigyor... Bebizonyosodott számomra, hogy a retró jó, ha jó szellemiségben rakják össze a paripát. És ha már paripa... Kassai Lajos, lovas íjász jelmondata jutott eszembe, miszerint „nem az ősöket kell követni, hanem azt, amit az ősök követtek". Úgy gondolom, ez igaz a café racerekre is... Vegyük csak a Triumph múltjának egyik meghatározó versenymotorját, a '71 és '75 között a TT-n öt győzelmet gyűjtő „Slipery Sam"-et. Vajon ha lehetőségük lett volna a mérnököknek, nem nyúltak volna fel a polcra Showa villáért vagy Öhlins rugóstagokért...? Mindig az adott korban legjobbra kell törekedni, még ha a múlt előtt tisztelgünk is, itt ez maradéktalanul megtörtént! Aki beleszeretett, vegye-vigye, utána még vagy 150 kiegészítőből válogathat, hogy igazán egyedi motoron ülhessen. Én az opcionális racer fejidommal tenném fel végleg az i-re a pontot...

Képek: Mező János