A MotoRobogó

Ha már majdnem motor, akkor miért robogó?





A Yamaha TMAX megszületése óta a sportos robogók ikonja. Mára tulajdonképpen csak műszaki megoldásai miatt hívjuk robogónak. Érzésre már szinte színtiszta motorkerékpár. Annak, aki a kényelmet, könnyű kezelhetőséget, praktikumot is szem előtt tartja, akár jobb választás is lehet, mint egy motor.

Az olasz termékmenedzser gesztikulálva lelkendezik az új TMAX-ról a prezentációt követő vacsoránál. Ez a dolga - gondolom ‒, de gyanúsan csillog a szeme, és úgy magyaráz, hogy majd' leveri az isteni dél-afrikai vörösbort az asztalról. Aztán előveszi a telefonját, mutogatja a képeket. Kiderül, a saját egyetlen motorja is egy TMAX. Sok ezer kilométerrel és egy bejárt Európával a háta mögött. Megtudom, hogy Olaszországban ez a legnagyobb darabszámban eladott maxi scooter, és azt is, hogy a tulajdonosok rendkívül hűségesek a típushoz, 40%-uk újra TMAX-ot választott új motor vásárlása esetén. A bor végül elfogyott, és az olasz személyes kötődése a TMAX-hoz többet mondott, mint a Yamaha hivatalos sajtószövege, úgyhogy kíváncsian vártam a másnapi tesztet.


Az elmúlt évek alaposan próbára teszik az ember jól bevált, gondosan megalapozott előítélet-rendszerét. ABS, kanyar ABS, TCS, mapping... annak idején számtalan vitában eldöntöttük, hogy újabb kütyük, amiket ránk akarnak sózni a gyártók a nagyobb profit reményében. Mára meg úgy érzi magát nélkülük az ember, mintha otthon hagyta volna a mobilját. Féllábúnak, félkarúnak, féleszűnek. Aztán a robogók mindenféle változatai, mint díványrobogó, sportrobogó, tereprobogó... Mondtuk is, hogy akkor már miért nem motor? A robogó az robogó és kész. De igazából mindegyikben van fantázia, stílus, ezt bebizonyította az elmúlt másfél évtized. Nagyjából akkor, másfél évtizede, az első TMAX-szal teremtett új kategóriát a Yamaha, a nagy testű sportrobogók kategóriáját, amelynek azóta is koronázatlan királya. Európa-szerte 250 000 darabot adtak el, és az első széria 2001-es megjelenése óta ikonként tekintenek rá a rajongók. Elképesztő karriert futott be. 2017-ben a TMAX-ok hatodik generációja gördül le a gyártósorokról, mindjárt három változatban, úgymint TMAX, TMAX SX és TMAX DX. Három verzió az igények, a vágyak és a pénztárca függvényében.

Ami közös...
Az alapváltozatot black sheetnek - vagy tabula rasa-nak, miszerint tiszta lapnak nevezi a gyár, arra utalva, hogy az alap TMAX kiindulási pont azok számára, akik individualizálni szeretnék motorjukat. Közös a három típusban, hogy új, dinamikusabb kinézetű burkolatot kaptak, kompaktabb lett a test, nőtt a tárolókapacitás. Ugyanakkor megmaradt a típusra a kezdetektől jellemző bumeráng vázforma, mint a különböző generációkat összekötő optikai híd. Az új testben újrapozicionálták a blokkot, jobban integrálták az egész dizájnba. Mindhárom változat új arcot kapott, ráadásul full LED-es fényrendszerrel és a burkolatba integrált irányjelzőkkel. A zárófények szintén LED-esek, a hátsó indexek a gyár állítása szerint motorkerékpár stílusúak. A kipufogórendszer 77 mm-rel rövidebb lett az előző verzióénál, a dobot magasabbra húzták, ez is hozzájárult a sportosabb küllemhez. A benne lévő katalizátort előbbre vitték, hogy a gázáramlás korábbi pontjánál kezdje meg működését, ez másodlagos nyereségként a tömegközpontosításhoz is hozzájárult. Emellett átdolgozták, és prémiumminőségű anyagokkal burkolták a teljes „belső teret", már amennyiben egy robogónak van ilyenje. A TMAX-ok új TFT kijelzőket is kaptak (Thin Fim Transistor), az információkat egy analóg kinézetű sebességmérő és egy hasonló fordulatszámmérő csésze, közöttük pedig egy TFT-panel tudatja a vezetővel. Külön figyelmet fordítottak a tervezők arra, hogy a menürendszerben való tallózáskor ne kelljen elengedni egyik kormányvéget sem, minden a bal kéznél lévő gombokkal történik.


Mindhárom verziót felvértezték TCS-sel (Traction Control System, vagyis kipörgésgátló), amely nedves, csúszós úton, a kelleténél dinamikusabb gázkezelés esetén dob mentőövet. A rendszer a hajtott kerék túlforgását a gyújtásidő, a befecskendezett üzemanyag mennyiségének szabályozása és a pillangószelep állítása útján előzi meg.
A szekunder hajtásért már egy ideje fogasszíj felelős, de a régi 40 mm széles szíjat 130 grammal könnyebb, erősebb, 25 mm-es karbonszíjra cserélték. A jobb, motorosabb érzést adó, direktebb gyorsulás érdekében a CVT váltó beállítását is megváltoztatták. A TMAX-nál egyébként elég sok utalás történt arra, hogy mennyire motoros feelinget ad, hogy a variátoros, nyúlós gyorsulás, a csavarodó váz, az alul csillapított futómű, vagyis a régi, általános robogós jellegek mennyire távol állnak tőle.
És ha már a motoros feeling a cél, akkor a futómű sem lehet holmi hagyományos teleszkóp, elöl állítási lehetőségeket nélkülöző, de módosított csillapítású, 41 mm-es upside down található, hátul elfektetett, himbarendszerrel kapcsolódó rugóstag működik. A dinamikusabb, feszesebben rugózó TMAX-ok újratervezett, könnyű, öntött, 15 colos felniken gördülnek, a hátsó kerék fél collal szélesebb lett, mint az előző verzióé volt.


A mindennapi használhatóság érdekében megnövelték az ülés alatti poggyászteret, amelyben immáron két jetsisak is elfér, a kormány alatt balra és jobbra pedig két további tárolórekeszt alakítottak ki, az egyikben a mára elengedhetetlen 12 voltos csatlakozóaljzattal. Új, keyless, vagyis kulcs nélküli indítórendszert is kaptak a 2017-es újdonságok, ezeknél elegendő, ha a jeladó a vezető zsebében van. Egyedülálló megoldás a középállványzár, amelynek aktiválógombja a kormányon található. Az alapverzió és az SX szélvédője manuálisan állítható két pozícióba, a két állás között 55 mm a különbség.

D-Mode
Az SX és a DX modell rendelkezik két, a Yamaha praxisában D-Mode-nak nevezett választható mappinggal. A T-Mode a városi közlekedésre dedikált lágyabb erőleadást biztosít, míg az S-Mode a TMAX lételemének, védjegyének számító sportos reakciókat biztosítja. A TMAX-ok csúcsát jelentő DX verzió robogóknál első hallásra úri huncutságnak tűnő cruise control, vagyis sebességtartó automatikával is kényezteti gazdáját, amely 50 km/órás sebesség fölött kapcsolható, a szélvédő pedig gombnyomással fokozatmentesen állítható egy 135 mm-es úton. Ha eddig nem derült volna ki, a TMAX, különösen a DX verzió, tulajdonképpen egy teljes értékű túramotorként is felfogható, és így már érthető luxus egy ilyen robogón nemcsak a tempomat, de a markolat és ülésfűtés is. A DX verzió ezenfelül rugó-előfeszítésében és nyomófokozati csillapításában állítható központi rugóstagot kapott (közepes és gyors tempó, szóló és társas motorozás).

Hogy könnyebb legyen átlátni a különbségeket, az alábbi táblázatban foglaltuk össze a három variáció közös és különböző felszereltségét.

És hát a hab a tortán, a kiegészítők széles és csábító tárháza... a könnyebbség kedvéért két nagyobb csomagba szedve, úgymint „Sport package" és „Touring package". Csak szemezgetve belőlük: sötétített sportszélvédő, csodaszép alumínium lábtérlemez, Akrapovic rendszer, sportülés, különböző protektorok, vagy 39/50 literes topcase, topcase háttámla, topcase belső táska stb.

És akkor a személyes tapasztalatok
Az új TMAX félreismerhetetlenül TMAX maradt. Az évek alatt ugyan változott valamelyest a külseje, de a tervezők törekedtek arra, hogy a védjegynek számító bumeráng alakúnak nevezett vázforma megmaradjon, még akkor is, ha a bumeráng lenne az utolsó dolog, ami erről az eszembe jut. Visszajön, vagy nem, mindegy is, a lényeg, hogy a kezdeti acélváz mára átadta a helyét a jóval könnyebb alumíniumnak, a funkcióját pedig mindig is jól betöltötte, stabil, nem csavarodik sem egy, sem két személlyel. Az integrált indexek, a fényszóró amolyan motoros érzést ad, de a fejidomnál van egy olyan érzése az embernek, hogy lehetne kicsit tagoltabb. Különösen oldalnézetből. Nem böszme, nem egy C650, de valahogy mégis lehetne egy kicsit finomabb, jobban passzolna a tényleg szép és minőségi többi részhez, így kicsit fejnehéz az oldalnézete. Igaz, ezt valahogy nem érzik a tervezők egyik óriásrobogónál sem igazán. Az anyagminőség prémiumérzést ad, az összeszerelés hibátlan, minden illeszkedik, sehol semmi nem mozog, nem ropog, nem nyiszog. A hely a TMAX-on bőséges, kényelmes elöl-hátul egyaránt, a 800 mm-es ülésmagasság önmagában nem magas, de az ülés kialakítása miatt még a csúcsára kiülve sem értem le róla kétoldalt telitalppal.


Ami egy 180 cm magas vezetőnél még nem gond, de mi van a 160-asokkal? Ha már az üléspozíciónál tartunk, a piac talán legsportosabb scooterének üléspozíciójánál, hadd említsük meg, hogy olyan igazán sportosan azért nem ülhet rajta az ember. Ha előrecsúszik is az ülésen, lábait nem tudja hegyes térdszögig hátrahúzni, mert a trepni hamarabb véget ér, így marad a semleges vagy a lustább üléshelyzet. Ami az erőltetett negatív észrevételeket illeti, ennyi, és kész. Egyenesfutás? Tökéletes. Szélvédelem? Jó. Menetkomfort? Szuper. Fékek? Akárcsak egy jobbfajta motoron. Nem agresszív, jól érezhető, és amennyire mi megterheltük, állandó nyomáspont, jó adagolhatóság, szuper hatásfok. Jól dönthető kanyarokban, a futómű csillapítása amolyan feszesen kulturált. Kanyarokban való hirtelenebb fékezéskor ugyan egyszer-kétszer kicsit megvonaglott, de általában semmiféle zavaró felegyenesedési hajlamot nem mutatott. Az SX és DX változat már rendelkezik D-Mode-dal, vagyis választható, kétféle motorkarakterrel, úgymint városi és sportos karakter. A TMAX-oknál ugyan nem esett szó róla, de az MT-10-eseknél a mérsékelt mód is kiadja a teljes teljesítményt, valószínűleg a TMAX-nál hasonló a helyzet. Itt a városi mód reakciói kifejezetten lustának tűntek, a sport üzemmód azonban garantálta a napi nyolcórás vigyort.
A kipörgésgátló mindhárom verzió sajátja, mind álló helyben, mind pedig menetközben inaktiválható az erre dedikált gomb hosszan tartó megnyomásával, a reaktiválás azonban már csak egy gyors gombnyomással történik - teljesen életszerű megoldás. Ami a sokszor emlegetett motorszerű érzést illeti, a TMAX gyorsulása, gázreakciói szinte tökéletesen hozzák a motorokét (mármint sport módban), nem szembesülünk a variátoros nyúlóssággal.
Tulajdonképpen piszokul bejött ez a lazaság, kényelem, dinamika, halál jó, hogy nem kell váltogatni - jééé, ezek a robogók... ‒ csak húzni a gázt, jó, hogy mindkét fék az ember kezében van, arról meg nem beszélve, hogy ekkora ülés alatti térrel nem kell állandóan azt az igénytelen, de legalábbis körülményes hátizsákot hordani. Szóval nap végére kezdtem megérteni az olasz termékmenedzser olaszos lelkesedését.
Igazából csak azt sajnálom, hogy ismét oda egy a régi, jól bevált előítéletekből.

Képek: Yamaha