Simply Red

Piros - na persze. De ezt leszámítva minden új a 2017-es CRF-en. Vajon vissza tudja szerezni a zöldek és a narancssárgák által elhódított területeket? Menetpróbánkból megismerhetik a teszten szerzett első benyomásokat.


Az utóbbi időben nem volt könnyű életük a Honda-rajongó krosszozóknak, a 450-es az utóbbi években egyre szelídebbé vált. Persze a hobbimotorosoknak így egyre könnyebbé vált a kezelése, de a gyorsabb pilóták hiányolták belőle azt az agresszivitást, ami például a Kawasakiban vagy a KTM-ben megvan. A hatodik CRF-generációt pedig a vázat tekintve sem lehetett már a legkorszerűbbnek nevezni. Sürgősen kellett valami egészen új.
A 2017-es, alapjaiban felújított CRF450R révén meg is érkezett. Már az első képek láttán egyértelmű volt, hogy a Honda ezt most komolyan gondolja. De vajon menet közben hogyan viselkedik ez az innovatív high-tech motor? Kollégánk, Didi Lacher Szardínián kipróbálhatta.


Első benyomás az üléspróbán: a motor rendkívül kompakt, kisebb termetű pilótáknak ergonómiailag tökéletes. 1,80 méteres testmagasság fölött viszont szorossá válik a dolog, mivel az új 450-es extrém rövid, és sajnos a kormányt és a lábtartókat nem lehet állítani. Gyárilag berúgókarral lehet elindítani, a tesztgépeket az opcióként kérhető önindítóval nem szerelték fel. A móka feláras, és ezzel együtt a CRF már eléri a KTM magas árszínvonalát. Az amerikai híresztelésekkel ellentétben ugyanakkor a tesztmotorokat kivétel nélkül mindig gond nélkül sikerült elindítani.
Már az első métereken feltűnik, hogy a tömegközéppont milyen alacsonyra került. A CRF-et hihetetlenül könnyűnek és fürgének érezzük, különösen a levegőben. Ténylegesen ugyanakkor a maga szárazon 106 kilogrammjával már a berúgókaros Honda is jóval nehezebb, mint az önindítós KTM. Szubjektíven ebből viszont a központosított tömegeknek és a Hondára jellemző kiegyensúlyozottságnak köszönhetően semmit sem érezni. Gyors szakaszokon a 450-es nyugtalannak tűnik, különösen fékezéskor. Ennek legalább részben minden bizonnyal a kimondottan lágy hangolású villa az oka. A nyomófokozati csillapítás bezárásával és - és vészmegoldásként - a villaszárak feltolásával valamelyest lehet segíteni a problémán.
Alapjaiban új lett az Unicam motor, és egyenes, ferdén felfelé irányított szívócsatornát kapott. Teljesítménye 60 lóerő körül van, ami a kanyarokból kijövet tanúsított elképesztő nyomaték láttán hihetőnek is tűnik. A Honda egyhengerese alacsony fordulaton sokkal nyomatékosabb, mint elődje, a teljesítménybeli hiányosságokról már csak múlt időben beszélhetünk. Magas fordulaton szabadabban pörög, de egyre gyengébbé válik. Jobban járunk, ha valamivel hamarabb felváltunk. A CRF-motor könnyű és fürge, gázadásnál viszont keményebb, mint eddig. A két rövid hangtompítóból áradó hang a korábbiakhoz hasonlóan rendkívül visszafogott, talán ez is oka a nagyon magas fordulaton alábbhagyó nyomatéknak. Selyempuhán vált a váltó, a viszonylag nehezen járó kuplung ugyanakkor nem tűnik igazán jónak, és a tesztkörök alatt többször igazítani kellett a beállításain.
Összegzés: a 2017-es modellben minden kétséget kizáróan hatamas lehetőségek rejlenek, itt-ott viszont azért hiányzik még némi finomhangolás. Ez mindenekelőtt a lágy villára igaz, lehetőség szerint a pilótának az ergonómia és a kuplung terén is rá kell segítenie.


Mi lett új?

Motor

Kiegyenesített szívócsatornák

Unicam szelepvezérlés immár egykarú himbával, nagyobb szívószelepek

A sűrítési arány 12,5-ről 13,5:1-re nőtt

A hajtómű és a váltó olajtartálya immár közös az eddigi szétválasztott helyett

A kuplung kisebb lett, nyolc helyett héttárcsás

Önindító-kit opcionális

Futómű

Új és könnyebb alumíniumváz, optimális merevséggel

A tank titánlemezből készült, 0,5 kg-mal könnyebb

A 49-es Showa villák levegő helyett acélrugókkal csillapítanak

Új kipufogórendszer, rövidebb hangtompító

A frontsziluett 30 mm-rel keskenyebb

Ár: 2 849 000 Ft




Képek: Honda, Lacher


Címkék:honda, crf, 450, 2017