A KIHÍVÁS

A Suzuki hosszú évekig csak takaréklángon folytatta a GSX-R1000 fejlesztését, míg a konkurencia hatalmas lépésekkel haladt előre. Most a könnyűépítésű szupersportgépek feltalálói egy teljesen új konstrukciójú motorkerékpárt mutattak be, amely azonnal egyértelművé tette, hogy nagyobb ambíciói vannak annál, mint hogy csupán felzárkózzon a többiekhez vagy éppen csak folytasson egy dicsőséges tradíciót.





Egy új superbike fontosságát és gyártójának önbizalmát azon lehet lemérni, hogy hol mutatják be. Ezen fokmérő szerint a Suzuki GSX-R1000R rendkívül fontos, fejlesztői pedig nagyon öntudatosak. Hogy miért? A Gixxer prezentációja a legendás fülöp-szigeteki versenypályán, a világ egyik legnehezebb és legbonyolultabb pályáján zajlott.

Az első benyomás néhány kör után: a motor teljesítménye elképesztő. Teljesen új konstrukció, az előző 1000-es GSX-R kiegyensúlyozótengelyét elhagyva könnyebb és kompaktabb lett, emellett a kecses egykarú himbákkal történő szelepműködtetés kiváló feltételeket teremt a nagy teljesítményt hozó vezérlési időknek. Azért, hogy mégse legyen belőle kihegyezett karakterisztikájú versenymotor, a szívóoldali vezérműtengely egy hajtókereket kapott, amely a centrifugális erő hatására eltolja a szívóoldali vezérlőidőket. A középső fordulatszám-tartományban ez nagyobb nyomatékot hivatott biztosítani, fent pedig növelni a csúcsteljesítményt. Ez tökéletesen sikerült is az erőforrás fejlesztőinek.


Ebből az eltolódásból a pilóta semmit sem érzékel. Csak azt a hatalmas nyomatékot érzi, amelyet az új négyhengeres már a középső tartomány felső részén tanúsít. Különösen lenyűgözően teszi ezt a Phillip Island Circuit utolsó kanyarjában. Anélkül, hogy hőstörténeteket akarnánk mesélni, azt kérjük a Kedves Olvasótól, hogy képzelje magát a következő helyzetbe: balkanyar, negyedik fokozat, nagyjából 180 km/h-s sebesség, teljes bedöntés. Először enyhe lejtő jön, aztán egy lapos mélyedésből kijövet haladunk a célegyenes felé. A pálya jobb szélén lévő szegélyköveket olyan későn lehet csak észrevenni, hogy alig lehet befolyásolni, hogy még eltalálod őket vagy kiszaladsz a pályáról. Ha ellenőrzés alatt tartod az ívet és szabadon engeded a teljesítményt, akkor a motor egy csapásra olyan vehemenciával repít ki a célegyenes sima szakaszára, hogy néhány másodpercig csak utasként lebegsz a kormány mögött. Erőnek erejével kell megfeszítened a tested a gyorsulás ellenében. Ötödik fokozat, a bokszutca vége felé hatodik, majd ismét egy törés után lefelé megy az út a „Doohan-Corner" felé. A háttérben azúrkéken csillog a tenger. A gyors tempó miatti csőlátás összesűríti a látványt, egy ezred másodpercig idill uralkodik, aztán a pillantás visszavándorol a pályára, rávetül a kilométerórára. 280 km/h, jön a Doohan-Corner. Ajaj! Későn fékezni - eddig mindig túl korán sikerült -, két fokozatot lejjebb kapcsolni - jó, hogy ez ilyen könnyen és gyorsan megy - és lélegzetelállító tempóval bevenni az elnyújtott jobbkanyart. Hihetetlennek tűnik a sebesség, miközben túl lassú vagy, és belátod: normál halandó ennél többet valószínűleg nem is tudna elviselni a MotoGP-érzésből.

A versenypályán legfontosabb információt – a váltási fordulatszámot – a pilóta rögtön látja. Azt, hogy a többit hol találja, még meg kell tanulnia

A pilótában akkor tudatosul, hogy az új GSX-R burkolata milyen jól védi az orkánszerű menetszéltől, amikor az első körök után valamelyest lecsillapodik az izgalom és a feszült figyelem. A visszaemlékezés azt is megerősíti, hogy milyen könnyedén és pontosan lehetett kapcsolni a GSX-R váltóját, akár a váltóasszisztenssel, akár a kuplung bevetésével. A bovdenes kuplung kezeléséhez csekély kézerő is elegendő, anti-hopping funkciójának diszkréten és megbízhatóan tesz eleget. Amikor a Siberia-hajtűkanyar előtt visszaváltok harmadikból másodikba - tesztelésképp blipperfunkció és ezáltal gázlöket nélkül-, a hátsó kerék enyhe reakciót mutat. A magas fordulat miatt, amin kuplungolunk, viszont a motor fékezőnyomatéka könnyedén kisimul.

Sajnos a suzukis szervezők ragaszkodtak ahhoz, hogy az első 20 percben a gyári gumikkal, Bridgestone RS10 E-kkel menjünk. A nagy sebesség, a magas hőmérséklet, valamint a „Southern Loop" és a „Siberia" balkanyarban és az utolsó dupla kanyarban bekövetkező hosszú gyorsítási szakaszok miatt ezek a szegény abroncsok már a második etapnál teljesen túlmelegedtek. Az első abroncs szivacsos érzést keltett, a kanyarok közepe táján már a kisebb úthullámokon is megcsúszott mindkét gumi, kanyarból való kigyorsításkor pedig a hátsó kerék többször is durván és hirtelen megcsúszott. Az utcai abroncsok vélhetően szélesebb határtartománya miatt a technikusok viszonylag kihegyezettre, tízből a harmadik fokozatra állították a kipörgésgátlót. Lehet, hogy a korábbi teszteken a gumik jól harmonizáltak ezzel a beállítással. Az ezen a napon több mint 10 °C-kal melegebb aszfalton viszont a kipörgésgátló túl későn avatkozott közbe. Az RS10 abroncsok minden bizonnyal jól működnek olyan körülmények között, amilyenekre tervezték őket. Ebben a hőségben és ezen a pályán viszont ma esélyük sem volt megmutatni, mire képesek.

A Showa balance-free rugózóelemeit csak az R változat kapja meg

A Bridgestone R10 Supersport versenygumijai sokkal jobban boldogultak ilyen körülmények között. Hozzásegítették az első kereket ahhoz, hogy úgy vezesse a motort, hogy az eltalálja és tartani is tudja a megfelelő ívet. A hátsó kerék pedig a tapadós aszfalt és a GSX-R erejének számára meglehetősen kimerítő kombinációját vehemens lendületbe ültette át. A technikusok határtartomány-logikája szerint a kipörgésgátló a kihegyezett versenygumikkal a defenzívebb ötös fokozaton állt. Így bár a kanyar érintési pontja után éreztük, hogy működésbe lépett, de semmiféle olyan hatást nem keltett, mintha túlzottan fékezni akarná a motort. A finom beosztás mindenesetre elegendő lehetőséget ad az egyedi beállításokra.

A fülöp-szigeteki GP-pálya a sebességet tekintve kitolja a határokat, így a kormányzási viselkedésről alkotott képünket is befolyásolja. Csak két lassú kanyar van, és csak az egyikükből kijövet van szükség arra, hogy gyorsan átdöntsük a motort jobbról balra. Ez a Gixxernek könnyedén, mégis himbálózás nélkül sikerül. Lomhábbnak tűnik ugyanakkor a „Lukey Heights" felé haladva. Mielőtt az út vonalvezetése egy balkanyarral elindulna a híres domb felé, balról jobbra, majd ismét balra kell dönteni a motort, amihez a folyamatos gyorsulás mellett valahol 160 és 200 km/h között amellett, hogy a pilóta energikusan áthelyezze a testsúlyát, bizony erőteljesebb kormánymozdulatok is szükségesek. Ez semmit nem von le a teljes bedöntés melletti lenyűgöző érzésből, csak erőteljes testmunkát igényel. Ezt a megfigyelést illetékes vélemény is megerősítette: Kevin Schwantz megfigyelőként körözött az újságírókkal a pályán, a szerzőt is elkísérte két udvarias körön keresztül, majd az ezt követő beszélgetésen azt mondta: „Először a kaliforniai Riverside Raceway-en mentem az új GSX-R-rel, ott álomszerűen kezesnek tűnt. Az itteni tempónál viszont át kell gondolnom ezt a kijelentést."
A konkurenciánál kecsesebb vázprofiljai és inkább rövidnek nevezhető utánfutása ellenére a GSX-R a gyors szakaszokon is nagyon stabil maradt. Úgy tűnik, hogy a hosszú lengővilla és a meghosszabbított tengelytáv egyértelműen jó menetstabilitást biztosít a futómű-geometria részéről. Azt, hogy a konkurenciával összehasonlítva, illetve egy „normál" versenypályán hol fog elhelyezkedni, a Motorrad tesztelői egy következő alkalommal fogják kideríteni.

A LED-es hátsó lámpa szépen belesimul az idomba

A Kawasaki ZX-10R után most a GSX-R1000R is a Showa legújabb generációjú rugózóelemeit kapta meg. Kimondottan finoman reagáltak, csillapításukat viszont - a versenygumik és a gyorsabb tempó jelentette nagyobb kihívás miatt - feszesebbre kellett állítani. Elöl inkább a nyomó-, hátul inkább a húzófokozatot. Épphogy két fordulattal a teljesen zárt állás előtt a GSX-R1000R már sokat ígérően viselkedett, maradt tehát még lehetőség a finomhangolásra.
A lassú Honda-, pardon, Suzuki-Corner előtti kemény fékezésnél a villa viszonylag gyorsan erősen összenyomódik. Ezen a téren egy kemény versenypályás összehasonlító teszten valószínűleg kísérletezgetni kellene a rugó-előfeszítéssel. A fékek tökéletesen felnőttek ahhoz a kemény feladathoz, amit a célegyenes végén, illetve a Honda-Corner előtt kellett teljesíteniük, hatásuk progresszívan épült fel. Összességében energikusnak és jól adagolhatónak tűntek. A nap folyamán kissé késleltetetté vált a reakciójuk, kikapcsolt Nissin-ABS mellett ugyanez volt a helyzet. Azokhoz a rendellenességekhez képest azonban, amelyeket a legutóbbi pályateszt során tapasztaltunk, ez a kis késlekedés viszonylag jelentéktelennek tűnt.
Összefoglalva tehát az új GSX-R1000R erőforrása, csodásan kapcsolható váltója és a simulékony hajtásoldal keltette a legjobb benyomást. Minden, az elsietett állításokkal szemben érzett fenntartásunk ellenére állíthatjuk, hogy futóműve inkább a menetstabilitást helyezi előtérbe, fékei és elektronikája megfelelnek a legújabb, immár elképesztően magas standardnak. A kiemelkedő színvonal alól örvendetes módon csak egy kivétel van: az ára. 18 990 euróért az R modell emelt felszereltséget kínál mindkét irányba működő váltóasszisztenssel, kikapcsolható, bedöntés közben is jól működő ABS-szel, kipörgés- és egykerekezésgátlóval, valamint a versenyrajtot segítő rendszerrel - mindezen kisegítőrendszereket egy Bosch-IMU látja el a szükséges adatokkal. Ezzel a többi R vagy SP modell alatt helyezkedik el, ugyanakkor a Honda Fireblade SP-től, a BMW S 1000 RR-től vagy a Yamaha R1 M-től eltérően nem kapható hozzá félaktív futómű. Ennek ellenére: az ára is kihívás.


Képek: Suzuki


Címkék:suzuki, gsx-r, 1000r