Józan VAGÁNY

Gusztusos külseje, bombabiztos technikai alapjai és barátságos vezethetősége sokkal többre predesztinálta, mint ahova jutott. Újkorában nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket, használtan viszont annál inkább érdemes elgondolkodni rajta.





Bárcsak már ott tartana a tudomány, hogy visszautazhassunk a múltba és kedvünkre változtathassunk az eseményeken. Ha végre kalandozhatnánk az idősíkon, az egyik első dolgunk lenne megállni egy pillanatra a 2000-es évek elején, és a világgazdaság szekérrúdját addig rángatni, hogy ne zuhanjon bele a Lehman Brothers (az USA negyedik legnagyobb befektetési bankja) csődjével elindult hanyatlási spirálba, ami 2008 után mélybe rántotta a világ fejlettebbik végét.


Az akkor elindult, és nemcsak Amerikán, de Európán is végigsöprő recessziós hullám ugyanis az élet minden területén átrendezte az erőviszonyokat. Különösen súlyosan érintetve a járműipart, azon belül pedig a motorkerékpárokat. Magyarországon például nagyjából tizedére esett vissza az újonnan értékesített modellek forgalma, ami elementáris csapás volt az iparnak. A Yamaha - pechére - éppen ebben a katasztrofális periódusban érkezett el a ponthoz, hogy a 600-as és 1000-es motorjai közé végre hidat verjen és piacra dobja mostani használttesztünk alapját, az FZ8-ast, amelynek ezen sanyarú gazdasági körülmények között aligha volt esélye sikerre törni.

Modelltörénet Yamaha FZ8

2004: Az FZS600 utódjaként pályára lépett az FZ6-os

2010: A középkategória felső szegletét megcélozva debütált az FZ8

2013: Modellfrissítés keretében többek között állítható villát kapott

2015: Befejeződött az FZ8 gyártása, helyét átadta háromhengeres utódjának, az MT-09-nek


Nem transzformersz

A naked bike-ok valahogy mindig nagyon jól néztek ki, és ez nem volt másként az új jövevénynél sem. Ék alakú arca, szabályos vágású, határozott álla, szépen szélesedő tankja, és hosszan lenyúló, lágy ívekben összefont kipufogói mágnesként vonzották a tekinteteket és még manapság sem számítanak elavultnak. Épp ellenkezőleg ebben a csupasz-japán kategóriájában most is ilyesmi motorok szaladgálnak, csak valamivel agresszívebb, transzformeresebb vonásokkal. Pedig még csak nem is a külseje, ami igazán csábító. A lényeg, mint oly sok más esetben, most is a belbecs. A formás dizájn ugyanis jórészt az FZ1-es technikáját rejti. Így például a váz és a fékek is közeli kapcsolatot ápolnak a felmenővel. Ezek mellett pedig közös a blokk, amin csak itt-ott változtattak, hogy jobban kiszolgálja az új kategóriát. A főtengelye például 2,5 kg-val könnyebb, mint az 1000-esé, ami kellemesen tüzes, energikus gázreakciókat eredményez. Ennek ellenére már a maga idejében sem számított kihegyezett motornak. Inkább egy végtelenül lineáris teljesítményleadású, barátságos, de erős modellnek ismertük meg, amit még a kezdőbb sofőrök is félelem nélkül nyelezhettek, ha éppen úgy tartotta kedvük. Kellemesen izmos, ugyanakkor vidám karakterét egyedül a felfüggesztése árnyékolta be. Az amúgy minden részletében csupa prémiumelemből összelegózott típusból kimaradtak az állítható villák. Erre annak idején többek között olyan magyarázatokat hallhattunk, minthogy valahol tényleg meg kellett fogni a költségeket, illetve, hogy az átlagmotoros szinte soha nem tekergeti a húzó- és nyomófokozatokat. A valóság lehet, hogy nem áll ettől távol, de a helyzet mégis az, hogy a végeredmény puhára sikeredett, ezért sokan hozzányúltak volna. A kritikus hangokat végül a Yamahánál is meghallhatták, mert a 2013-as update keretében hozzányúltak a futóműhöz, és végre elöl és hátul is testreszabhatóvá varázsolták a rugó-előfeszítést és a csillapítást. Ezzel egyidejűleg a kissé csúnyácska kipufogónak és a sárga indexbúráknak is búcsút inthettünk. Mindezek hatására a könnyű kezelhetőség még tovább javult, a kellemes külső pedig már tényleg kikezdhetetlenné vált. A burkolt Fazer8 ráadásul egészen hasonlított a Fazer1-esre, az 1000-es verzió fejidomos kivitelére. A helyzet azonban az, hogy még így sem volt igazán vonzó a vásárlók számára. A válságból való lassú kilábalás alig kezdődött el, és a vételára sem volt eléggé hívogató. Összehasonlítva például az egyik legnagyobb riválisával, a Kawasaki Z750-essel (később Z800-assal), mindig szűk félmilliós differenciát mérhettünk, ami azért nem elhanyagolható, főleg ínségesebb időkben.


Ezt hallani kell

Technikai fronton szinte alig akad kivetnivaló, de ettől még nem szabad elkapkodni a vásárlást. Előfordulhat, hogy jó tíz másodperc önindítózás után hajlandó csak beröffenni a négy henger. A viszonylag ritka, de annál bosszantóbb jelenség ráadásul nemcsak hosszabb állást követően vagy a napi első hidegindításkor jelentkezik, hanem még rendszeres használat mellett is, igaz, akkor csak 4-5 másodpercnyi kényszerköszörülés formájában. Az okok között a leggyakoribb a központi vezérlőegység, az úgynevezett ECU meghibásodása. Ha a gyújtás rákapcsolása után néhány pillanattal nem halljuk, hogy az elektromos benzinpumpa az üzemanyagnyomás felépülését követően leáll, rögtön gyanakodhatunk. Azon viszont nem szabad meglepődni, ha magas fordulatról visszaejtve jön néhány hangosabb durranás a kipufogóból. Ilyenkor a Yamaha több modelljében is alkalmazott AIS (Air Injection System) rendszert érjük tetten. Ennek az a feladata, hogy pluszlevegőt juttatva a kipufogóba belobbantsa a még éghető gázokat, ezzel biztosítva a tisztább üzemet. A fentieken kívül jóformán nincs panasz az FZ8-asokra, és manapság már az áruk is kezdi felülről súrolni az egymilliós sávot. Tehát, aki egy megbízható, könnyen megszokható, élvezetes és kényelmes motort szeretne, amit hétköznap és hétvégén is szívesen használna, annak érdemes elgondolkodni a Yamaha 800-asán. Ki tudja, talán, ha egy másik időszakban érkezett volna, akkor most ez a modell tündökölne abban a dicsfényben, amiben a szegről-végről utódjának tekinthető MT-09-es. Ezt viszont sajnos csak akkor tudjuk meg, ha végre sikerül feltalálni az időutazást, amire egyhamar azért nem számítunk.


Képek: archív