A Kawasaki nyugdíjba küldi az ER-6n-t, szerepét a Z650 veszi át. Úgy tűnik, némi könnyedséggel megfűszerezve továbbviszi a sikeres koncepciót.

A Z650 név nem új, az akkori Z1000 olcsó alternatívájaként már 1976-ban is létezett egy négyhengeres ezzel a rövidítéssel. Ez 2003 óta ismét szerepel a Kawasaki palettáján, azóta viszont hiányzott a Z családhoz szorosan kötődő kis testvér.


Függöny fel, színpadon az új Z650. Mielőtt alaposan szemügyre vennénk, vessünk egy pillantást az Akashiból származó motorkerékpárok legújabb kori történetére. Hosszú évekig nem lehetett megkerülni az ER-6-os modelleket, ha megfizethető kezdő vagy középosztálybeli motorkerékpárt akart vásárolni az ember. Hogy mi a siker receptje? Az olcsó ár mellett mindenekelőtt a bombabiztos, könnyen uralható menettulajdonságok. Ezek alapján nem csoda, hogy különösen az ER-6n a motoros iskolák egyik kedvencévé vált. A másik ok, hogy a nyitottan 72 lóerős kéthengeres lefojtott változata biztonságot nyújtott a kétkerekűek vezetésével még csak éppen ismerkedő kezdőknek, eredeti állapotában viszont a gyakorlott motorosoknak is élvezetes perceket szerzett.

A fogyókúra működött: a Z650 jóval könnyebbaz ER6n-nél, ezáltal kezesebbnek és fürgébbnek tűnik. A ráncfelvarrásnak köszönhetően pedig frissebb lett

Az új Z650 is pontosan ezekre a tulajdonságokra épít, a sikeres koncepción látszólag csak kevés dolgot változtattak, végeredményben viszont mégis egész sok minden módosult. Alapjaiban nem sokat változott például az erőforrás. Továbbra is a 180 fokos főtengellyel ellátott, 649 cm3-es soros kéthengeres gondoskodik a hajtóerőről, immár Euro4 szerint homologizálva. Teljesítménye az elődhöz képest kismértékben, négy lóerővel 68-ra csökkent, a forgatónyomaték viszont a 7000/min-nél mért egykori 64 newtonméterről majdnem 66 newtonméterre nőtt alacsonyabb, 6500/min-es fordulatnál. Ezért a 38-ról 36 milliméterre csökkentett méretű pillangószelepek, valamint a kisebb szelepátfedés felelős, és ezek gondoskodnak arról is, hogy a motor alul és középen erősebb lett. A Kawasaki azonban még jobban belenyúlt a dolgokba, módosított a befecskendezőfúvókákon és a hengereken is, a kuplungnak rásegítő és anti-hopping funkciót adott, és két kilogrammal csökkentette az erőforrás tömegét anélkül, hogy a főtengelyen bármit is változtatott volna.

Filigrán konstrukció: a teherviselő elemként funkcionáló kéthengeres motor jóval könnyebb acélcső vázba került

Nagyobb módosítások történtek a futóműnél. Eddig egy hídváz alkotta a 650-es gerincét, kétoldalt egy-egy párhuzamos acélcsővel. A Z650-nél ebből egy hagyományos, filigránnak tűnő csőváz lett. Ez a maga 15 kilogrammjával jóval kevesebbet nyom, mint az ER-6n-é, emellett a kormánynyak is meredekebb lett valamivel. Ez most 65,5 fokos (korábban 65 fok), ezáltal az utánfutás 10-zel rövidebb lett, immár csak 100 milliméter. A futómű többi adata - rugóutak, tengelytáv, kerékméretek - nem változott.

Bár a hátsó rugóstag nem új, az azonban igen, hogy a közvetlen működtetés helyett immár himbarendszert is közbeiktattak. Ez azt a célt szolgálja, hogy javítsanak az ER-6 olykor-olykor kritizált reagálásán. A lengővilla már csak 4,8 kilogrammot nyom, az ER-6n-é még 7,5 kilogrammos volt. A kisebb (16 helyett 15 liter) tanknak, a könnyebb Bosch ABS-nek, a módosított felniknek és a Versys 650 féknyergeinek köszönhetően a Z650 tömege a Kawasaki szerint teletankolva összesen 187 kilogramm. Emlékeztetőül: az eddigi ER-6n ennél jóval többet, 208 kilogrammot nyomott a mérlegen.

A rugóstagot már nem közvetlenül, hanem himbarendszeren keresztül működtetik

És vajon hogyan teljesít a Kawasaki jó néhány kilótól megszabadult új modellje menet közben? A dél-spanyolországi Huelva körül kipróbálhattuk. Lábunk szinte magától átlendül a 15 milliméterrel alacsonyabb ülésen. A térdszög a kimondottan keskeny tanknak köszönhetően csodásan kényelmes. És mivel a lábtartók is 15 milliméterrel lejjebb kerültek, ezért az átlagos termetű pilótáknak mostantól semmi bajuk nem lesz a térdükkel. A Kawasaki ezenkívül az ER-6n-hez képest 60 milliméterrel előrébb is tette a lábtartókat, ami elősegíti a lazán egyenes, kényelmes üléspozíciót.

A motor finoman veszi a gázt, az alsó sebességfokozatokban kicsivel 2000/min fölött megtorpanás nélkül veszi fel a munkát. A magasabb sebességfokozatokban a soros kéthengeres nagyjából 3000/min fölött jár simán, emiatt lakott területen belül a negyedik fokozat az ideális. A városból kifelé aztán megmutathatja a hajtómű, hogy az alsó és középső tartományban beígért növekedés megvalósult-e, vagy csak ígéret maradt.
Már az első országúti métereken kiderül, hogy itt bizony valami megváltozott. A kéthengeres az Euro4 ellenére még mindig jól hallhatóan és a megnövelt méretű airboxból jövő enyhe hörgéssel érezhetően nyomatékosabban tol, mint az ER-6n-ben. A lendület csak egészen magas fordulaton hagy alább, amikor a legyezőszerűen kinyíló fordulatszámmérő vad villogással figyelmeztet a sebességváltásra, és a kijelző legalább 8000/min-t mutat. Úgyhogy inkább váltsunk fel hamarabb. A kuplungrásegítés szórakoztatóvá teszi a sebességváltást, az egyes fokozatok felfelé és lefelé is könnyedén becsusszannak.

A kisebb össztömeg miatt a Kawasaki újrahangolta a villát: új rugók, kisebb előfeszítés, módosított szeleplapkák. A motor eleje érzékenyen reagál az út egyenetlenségeire, a villa kényelmesen vezeti az első kereket. Csak fékezéskor hívja fel magára a figyelmet, progresszió hiányában mélyet bólint. A hátsó, továbbra is csak előfeszítésében állítható lengéscsillapító az új himbarendszer ellenére érezhetően rázósabban csillapítja az ütéseket. A rövid ütéseket továbbra sem szereti, meglehetősen szűretlenül továbbítja őket a pilóta felé. Bár ez nem túl jó, országúton a megengedett sebességhatárokon belül nem különösebben zavaró. A fogyókúrának köszönhetően sokkal inkább a játékosan könnyed manőverezési készség ég bele a pilóta agyába. A Z650 lazán és könnyedén dől egyik kanyarból a másikba, gyorsan és simán átrohanva rajtuk. És ha a rajta lévő különleges B specifikációjú Dunlop D 214 abroncsok valamivel több visszajelzést adnának, akkor még jobban lehetne élvezni a Z650 játékos könnyedségét. Így azért szükség van egy kis időre a bizalom felépítéséhez.

Az abroncsok ugyanakkor nem hibásak a nagy tempónál tapasztalt kissé tésztás viselkedésben. Ilyenkor a futómű behintázik, valamivel nagyobb csillapítás a villának és a rugóstagnak is jót tenne. De aggódnunk azért nem kell. Az országúti motorozáson a rugózóelemek kielégítően teszik a dolgukat, nyomon tartják a Z650-et.
A Z650-et visszafojtani is könnyű az új jogosítványtulajdonosok számára. A Kawasaki rögtön a piaci bevezetéskor - a kis Z már kapható - egy kitet kínál nekik. A 48 lóerőre való lefojtást szakszervizben, a vezérlőegység kódolásával végzik el. Az alapvető különbségek ellenére a Z650 és az ER-6n ára között nincs nagy eltérés. A Kawasaki 2 190 000 forintot kér a kis Z-ért, ami bár 200 000 Ft-tal több, mint az előző modell ára, de meg kell jegyeznünk: ennél olcsóbb testsúlytuningot még nem láttunk.