250 köbcentis krosszmotorok

A Husqvarna és a KTM alapjaiban új konstrukciójú, műszakilag szinte egyforma MX2-es krosszgépei küzdenek meg a csak modellápolásban részesült japán konkurenciával. Aki mer, az nyer, vagy inkább a régi recept válik be?


A név csalóka. Hiszen bár lehet, hogy a médiában és a rajongóknál az MX1-kategória (450 cm3-es lökettérfogat) áll az érdeklődés középpontjában, az MX2-es géposztály (250 cm3) távolról sem másodhegedűs az aktív (amatőr és profi) versenyzők körében. Az amatőr krosszozók nagyjából 60 százaléka dönt manapság egy negyedliteres motor mellett, állítják az importőrök. Az ok: a 40-45 lóerős motorokat sokkal könyebb uralni, mint az akár 60 lóerős 450-es példányokat, az elért köridőkben ugyanakkor nem különböznek jelentősen nagy testvéreiktől.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Érthető, ha a gyártók mindent megtesznek azért, hogy kihasználják az MX2-esek piacában rejlő lehetőségeket. Mindenekelőtt az acélrugó helyett légkamrával szerelt villák (Honda, KTM, Suzuki) borzolják a kedélyeket. Bár ezek akár 1,5 kilogrammos tömeget is megspórolhatnak, a szakma ennek ellenére egyelőre szkeptikus. Az új technológiával szembeni eufóriát az is tompítja, hogy minden egyes használatnál ellenőrizni kell a levegőnyomást, és az sem bizonyított még, hogy tartós használat során nem ereszt-e a rendszer. De az idei modellévben ettől eltekintve is egy képzeletbeli választóvonal húzódik az MX2 mezőnyében. A 250 SX-F és a vele műszakilag szinte teljesen egyforma Husqvarna FE 250 révén a KTM két, alapjaiban új konstrukciójű negyedliteres krosszgépet jelentetett meg. Az MX2-ligában érdekelt négy japán gyártó ugyanakkor alapos finomtuninggal inkább csak a már bevált megoldásokat fejlesztette tovább.

 

A motorok bemelegedtek, az abroncsokat (Bridgestone Battlecross X30) felszerelték, a pálya (egy gyors, homokos szakaszokkal tarkított kemény talajú és egy szuperkrossz-orientált) előkészítve, a hatszoros német bajnok offroad tesztpilótánk, Didi Lacher készen áll. Indulás.

 

Honda CRF250R

 

A Honda negyedliteres hajtóművei évek óta nem számítanak igazán jónak a maximális csúcsteljesítményre kihegyezett MX2-motortechnikában. Ennek oka, hogy az Unicam-szelepvezérlés viszonylag szelíd vezérlési időket eredményez, az MX2 kispadjára száműzve ezzel a motort. Élesebb bütyökprofilok a vezérműtengelyen, titán kipufogószelepek, 13,5-ről 13,8-ra növelt sűrítés és könnyebb hajtókar igyekszik most segíteni a poblémákon. Az egyhengeres Unicam-motor minden eddiginél erősebben tol előre, miközben a mindenféle terepre alkalmas mapping segítségével gyorsan száguld felfelé a fordulatszámlétrán. Könnyebben és pontosabban lehet vele váltani, mint bármely másik offroad-motorral, fékezéskor és a levegőben repülve az összes MX2-krosszgép közül neki a legkisebb az ellenállási nyomatéka, és a mérőpadon bizonyított 41 lóerős csúcsteljesítményével végre fel tudott zárkózni a (japán) konkurenciához.

 

HONDA CRF250R

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Kár érte: a Honda mérnökei végre felturbózták az Unicam-motort, erre megtorpedózzák az egészet a Showa három légkamrás villájával. A légrugók beállítása bonyolult, reagálásuk közepes. Az MX2-ben teljesen felesleges a három, kormánykapcsolóval választható mapping. Az agresszív hangolás mindig jó

 

Ugyanakkor a futómű hangolása nem könnyíti meg, hogy megtartsa a felturbózott erőforrásnak köszönhetően szerzett előnyt. Hiszen a Showa három légkamrás Triple Air Chamber-villájával állandóan foglalkozni kell. A nagy nyomás és az állítási lehetőségek kis tartománya (10,5-11,5 bar, kiegyenlítőkamra 0,7-0,9 bar) komplikálttá teszi az ellenőrzést és a beállítást – az eredmény pedig nem lesz optimális. A CRF eleje még a leglágyabb beállításnál is csörögve-zörögve rázkódik a letöréseken és úthullámokon. A motor hátulja is szenved a központi rugóstag kemény rugójától, ezért a progresszív csillapítási tartományban működik, és meglehetősen kényelmetlen. Kár, hiszen még ha a Honda jellemzően briliáns kormányzási pontosságával rendkívül akkurátusan veszi is a belső ívet, és ergonómiája is kiváló, a rugózás végül meghiúsítja a kúra után valójában megérdemelt felemelkedést. Sovány vigasz: az utolsók lelki terhét nem egyedül kell viselnie.

 

Kawasaki KX250F

 

A tavaly végrehajtott módosítások után (nagyobb lendtömeg, könnyebb hátsó váznyúlvány, nagyobb féktárcsa, feszesebb rugózó elemek) a KX250F most változatlan formában kezdi meg a 2016-os szezont. Ami alapból semmi rosszat nem jelent, hiszen a két befecskendező fúvókával ellátott (egy-egy a pillangószelep előtt és mögött) szívótraktusnak köszönhetően a Kawasaki hajtóműve továbbra is örvendetesen friss. Mintha pók csípte volna meg, úgy robban ki a dohc-egyhengeres a mandinerekből, villámgyorsan pörög fel, és szabályosan biztat arra, hogy a fordulatszám-tartomány határáig pörgessük. Fürgeségét ráadásul kimondottan vibrációkban szegény, sima járással kombinálja, így hajtóműve továbbra is az MX2-es géposztály kiemelkedő tagjai közé tartozik, és profiknak éppen annyira alkalmas, mint amatőröknek.

 

KAWASAKI KX250F

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Karakteres: alacsony hátuljával, nagy trakciójával, stabil egyenesfutásával és fürge erőforrásával a Kawasaki hű marad hagyományos kialakításához. A Showa Separate Function Fork (SFF) villájának jobb oldali szárában a rugókat, bal oldalon a csillapítóegységet találjuk

 

A Kawasaki futóművének hangolását illetően ugyanakkor megoszlanak a vélemények. Magas az eleje, alacsony a hátulja, ezzel a kialakítással a mostani KX250F is a Kawasaki krosszgépeinek filozófiáját viszi tovább. Még a mélyen a villahídba tolt álló csövek sem tudják elnyomni a hátulra terheltség érzését. A dolog előnye: gyorsításkor a hátsó kerék szabályosan harapja a földet. Hátránya, hogy a mandiner nélküli kanyarokban a motor eleje egyszerűen nem akar ráfordulni az ívre, és kifelé törekszik. Ráadásul a Showa SFF-villájának hangolása (acélrugók a jobb oldali villaszárban, csillapítás a bal oldaliban) is meglehetősen feszesre sikerült, ami megnehezíti, hogy testtartásunkkal terheljük a motor elejét. Nemrég még korszerűnek számított, de a Kawasaki közepesen reagáló eleje teret veszít a konkurenciával szemben.

 

Ezeket a hiányosságokat pedig a szoros MX2-es mezőny keményen bünteti. A kényelmetlen villát, a közepes manőverezhetőséget és a maga 104 kilogrammjával kissé duci alakot sem az élénk erőforrás, sem a jól működő rugóstag nem tudja kompenzálni. Így a Kawasaki a Honda mellett végez az ötödik helyen.

 

Suzuki RM-Z 250

 

Az RM-Z változatlannak tűnő megjelenése csalóka. Összesen 80 átalakított alkatrész, módosított merevségű váz és Showa helyett Kayaba rugózó elemek tanúskodnak a mérnökök lelkes munkájáról. Az eredmény? A Suzuki egyhengerese eddig csak közepes fordulattól indult be, de mostantól – a 2013 előtti modellekhez hasonlóan – már alacsony fordulaton is megfeszíti izmait, tompa morgással lő ki a mandinerekből, és nyomatékos királynőként viselkedik a szűk pályán. A felhasználóbarát karakter elsősorban az amatőr pilóták tetszését nyeri el. A teljesítménygörbére vetett pillantás ugyanakkor meglepő. A mérőpadon a Suzuki hajtóműve megfelelő csúcsteljesítménye ellenére a teljes fordulatszám-tartományban csak a Kawasakit tudja maga mögé utasítani. De ahol az számít, ott jól helytáll.

 

SUZUKI RM-Z250

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Régi szép idők: alacsony fordulaton is nagy nyomatékával a Suzuki erőforrása visszatért korábbi énjéhez. Az erőforrás belsejében 80 alkatrészt módosítottak Ki látja ezt át? Két nyomófokozat (kis és nagy sebességű), egy húzófokozat (kis sebességű) a Kayaba-monoshocknál

 

 

A sárga motor pedig kétségtelenül brillírozik új futóműjével. A mindkét szárában légpárnával rugózó villa finoman tapogatja le a terepet, a szintén lágyabbra hangolt rugóstaggal együtt jól egyensúlyban tartja a gépet, és ebből a szempontból is bizonyítja, hogy érdemes a hobbipilóták rokonszenvére, akik ezzel a háttérrel jól együtt tudnak élni a nem olyan pörgős és viszonylag mechanikusan nyersen járó erőforrással. Éppúgy, mint a negyedik hellyel.

 

 

Yamaha YZ250F

 

Keep it simple – a MotoGP-sztár, Casey Stoner népszerűvé vált mottójával avatkozik bele a Yamaha az MX2-liga életébe. Gyárilag az új szezonra csak kismértékben módosított YZ250F sem különböző mappingokat, sem rajtautomatikát, sem légrugós villát nem kínál. Úgy tűnik viszont, a nyugodt kéz modellpolitikája nem vált kárára. Épp ellenkezőleg. Anélkül, hogy a csillapítás, a rugóelőfeszítés vagy a kormány egyetlen csavarjához is hozzányúlnánk, az YZ a mezőny leginkább bizalmat keltő modellje. Aminek az alapja pont a két acélrugóval ellátott, teljesen hagyományos Kayaba villa. Első osztályúan reagál, a motor eleje minden letörést kisimít, és a szintén lágyan működő lengéscsillapítóval együtt az első helyre juttatja az YZ-t a rugózó elemek értékelésénél. Ha ehhez még hozzáadjuk a minden Yamaha krosszgépre jellemző, az első kereket biztosan vezető villát, akkor a futóművet tekintve az YZ-nek a legjobbak között a helyet. Mindezek mellett még a kormánynyak mögött elhelyezett, túlságosan széles levegőszűrőborítást is megbocsátjuk neki.

 

Yamaha YZ250F

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Két világ: a fordított hengerfej és a villanyak mögött elhelyezett levegőszűrő ellenére a Yamaha egyszerű szerkezet. Nincs benne se rajtelektronika, se állítható mapping és légrugós első villa sem. Ennek ellenére az YZ250F-fel könnyű jó köridőt futni.

 

 

Éppúgy, mint a légszűrő házából hallható, furcsán szörcsögő hangot. Hiszen csak a Honda hajtóművének briliáns menetkultúrájával felérő, szokatlan koncepciójú erőforrás folytathatja a futómű sármos offenzíváját. Homogén nyomatéka, amely csak a felső fordulatszám-tartományban laposodik el, és minimális fékezőnyomatéka arra sarkallja a pilótát, hogy alaposan megtekerje a gázkart. Még soha nem volt ilyen könnyű egy MX2-es vesenygéppel tartósan gyors köridőket menni, mint ezzel a Yamahával. Pont.

 

Husqvarna FC 250

 

Kissé más fehér műanyag idomok, gyári kézvédő, szénszálerősítésű műanyagból készült hátsó váznyúlvány és egy acélrugókat használó WP Suspension 4CS-villa – az FC 250-et ezek az alkatrészek különböztetik meg KTM-testvérétől. Egyébként a szintén Mattighofenben készülő svéd menekült gyakorlatilag egy az egyben profitált az SX-F nagygeneráljából (lásd lent). Ezért az FC esetében elsősorban ezeket az eltérő tulajdonságokat vizsgáltuk. A váznyúlványról: míg a KTM-től kereken egy lóerővel eltérő teljesítmény inkább a gyártás során szokásos szórásból ered, a műanyag hátsó váznyúlvány valóban nagyobb kissé, mint a KTM karcsú darabja. A villáról: a WP alapvetően jól teljesít, de a kis úthullámokra nem reagál olyan érzékenyen, mint a Suzuki és a Yamaha villája. Nem is beszélve a KTM vadonatúj WP légkamrás villájáról (lásd szintén lent). Feltűnő, hogy a Husky-n és a KTM-en is meglehetősen kemény a hátsó rugó, és ezért nem hagy sok játékteret az összeülés beállítására. Pilótával együtt mért 110 mm-es összeülésnél a rugónak terhelés nélkül már nincs előfeszítése. Egy valamivel lágyabb rugó biztosan jó ötlet lenne.

Husqvarna FC 250

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
Közeli rokonok: csak a henger- és motordeklik különböztetik meg a Husky erőforrását a KTM motorjától. A futóművet tekintve a Husqvarna hagyományos, acélrugós villára és a külön villaszárakban elhelyezett húzó- és nyomófokozati csillapításra szavaz (kép: a nyomófokozat beállítása)

 

Ennyi. Hiszen néhány sajátosságától eltekintve a Husky ugyanolyan nagyszerűen viselkedik, mint a KTM, 45 lóerejével a teljesítményre kihegyezett MX2-es kategóriában a japán konkurencia minden támadását csírájában fojtja el, és biztosan befut a második helyre.

 

KTM 250 SX-F

 

Fogjuk rövidre: a KTM csillagászati magasságokba helyezte az eddigi mércét. Egy gyári MX2-es krosszgép még soha nem volt 46 lóerőnél erősebb és 99 kilogrammnál könnyebb. És a vele majdnem teljesen megegyező Husqvarnán kívül nincs másik, amelynek önindítója lenne. Ennek megfelelően már az adatok felsorolása is elég ahhoz, hogy megjósoljuk a feszesebb vázzal és kompaktabb erőforrással az új szezonra teljesen újratervezett osztrák modell pontozásos győzelmét.

 

KTM 250 SX-F

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - 250-es krosszmotorok (2016)
A számok többet mondanak ezer szónál: 99 kilogrammos tömeg és 46 lóerős csúcsteljesítmény – ezzel a KTM új rekordot állít fel az MX2-es géposztályban, és megteremti győzelmének alapjait is. Passzol mindehhez a vadonatúj, a maga egyetlen kamrájával egyszerű felépítésű levegős WP Suspension villa. Reagálás, csillapítás, tartalékok – minden a lehető legjobb rajta

 

Amit a papírforma ígér, azt a KTM beváltja a terepen. Legyen szó a rajtot követő sprintről, avagy a mandinerekből való kigyorsításról – közepes fordulattól az új modell úgy kilő, mintha egy nitro-palack robbant volna fel a levegőszűrőjében. Minél nagyobb a fordulatszám, annál jobban érzi magát a motor. Csak 13 800/min-nél ér véget a mulatság. Lenyűgöző, de kihívást is jelent egyben. Az amatőr pilóták nehezen tudják folyamatosan a felső teljesítménytartományban tartani a motort. Emellett a rövid löketű hajtómű ezekben az éles helyzetekben nem tudja hozni a japán gépek kulturált fellépését. A három menetprogram közül a legagresszívebben ráadásul zavaró a nagy motorfék, ami hamar arra sarkallja a pilótát, hogy visszaállítsa a standard beállításokat.

 

Meggyőzőre sikerült viszont a WP Suspension AER 48 levegős villájának bemutatkozása. Első osztályú reagálásával és jó csillapításával a motor eleje mindig kiválóan teljesít. Mivel a motor hátulja a kemény rugó és a meglehetősen kicsi előfeszítés ellenére is meglepően kényelmesen teszi a dolgát, és a manőverezési készség semleges marad, valószínűleg a maga 2 788 100 forintjával a Suzukinál például majdnem 700 000 Ft-tal magasabb listaára sem fogja elriasztani a hobbi krosszozókat. Győztest kreálni nem lehet olcsón.

 

1

KTM 250 SX-F

Még soha nem volt egy MX2-es krosszgép ennél könnyebb és erősebb. A KTM adatai feleslegessé is teszik a tesztgyőztes kérdését. Szinte mellékes, hogy az SX-F-nek önindítója és vadonatúj, kiválóan működő levegős villája is van. Lenyűgöző összkép.

2

Husqvarna FC 250

A KTM műszaki alapjai a Husky számára is biztosítják a siker alapját. De az olyan egyedi jellemzői, mint a lég- helyett acélrugós villa és a műanyag váznyúlvány nagyobb tömeget eredményeznek. Az összhang nem tökéletes.

3

Yamaha YZ250F

A szívek királynője. A Yamahának csak egyvalami hiányzik a győzelemhez: a Husqvarna-KTM-páros csúcsteljesítménye. Ezt leszámítva az YZ mindig rivaldafényben áll. Kiváló rugózás, tökéletes manőverezési készség, első osztályú menetkultúra. Kiváló motorkerékpár.

4

Suzuki RM-Z250

A nyomatékos és pörgős erőforrással és a Kayaba-rugózással az RM-Z megváltozott – mégpedig előnyére. A mezőny első három helyezettjéhez csak a valamivel simább menetkultúra és némi teljesítmény hiányzik.

5

Honda CRF250R

A szelíd hang csalóka. A kisebb módosítások végre felturbózták a Honda eddig gyengélkedő erőforrását. Végül azonban a makacs három légkamrás Showa villa és a túlságosan kemény rugóstag semmissé teszi a motor által elért előrelépést.

5

Kawasaki KX250F

Pörgős motor, jó rugózás – mindezekkel nem is lenne baj a Kawasakinál. De a középszintű manőverezési készség és a legnagyobb tömeg pontlevonással jár a szoros MX2-mezőnyben. Sovány vigasz: a KX a Hondával együtt került az utolsó helyre.