1000-es sportmotorok, 2. rész: versenypálya

Az aragoni grand-prix-pályán elsősorban a gyors kanyarok lenyűgözőek. A korszerű superbike-ok itt tökéletesen kibontakoztathatják képességeiket. Olyan érzés, mint szélsebes tempónál lebegni.


(az első részhez kattintson ide!)

 

Motorland Aragon: az első kanyar, egy éles balos erőteljes fékezésre és lassabb tempóra kényszerít. A helyes ívre való koncentrálás közepette beszűkül a látómező, úgy tűnik, mintha egy szűk utcán, házfalak között rohannék végig. Száguldok tovább, pontosan bele a nap közepébe. Ilyenkor tavasszal még alacsonyan van és fájdalmasan káprázik tőle a szemem, de az előttem futó aszfaltcsík is csillog tőle. Amely egy lendületes jobbkanyar után emelkedni kezd, majd még egy jobbkanyar és egy bukkanó következik. Csak ne sodródjak túlságosan balra, próbálok jobbra húzódni, húzni a gázt, tovább, tovább – most! Nagyjából 120 km/h-nál hirtelen balra döntöm a motort, teljesen bedöntve repül a belső íven és rohan a következő szűk balos felé.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Aki itt lendületesen megtalálja a helyes ívet, az olyan intenzíven éli át a precizitást, a sebességet és a motor hangját, hogy csak úgy ujjong az örömtől. Ezért gyártanak szupersportgépeket. Az ilyen pályákon az Aprilia RSV4 és a Yamaha YZF-R1 brillírozik leginkább. Magasra helyezett üléspárnájukkal és alacsonyra szerelt kormányukkal országúton fárasztóbb volt vezetni őket, mint a BMW S 1000 RR-t és a Kawasaki ZX-10R-t, itt a versenypályán, nagy alapsebességnél viszont teljes mértékben kibontakoztathatják a manőverezési készségükben és kormányzási pontosságukban rejlő lenyűgöző potenciált.

 

A gyárak által megadott műszaki adatok nem adnak magyarázatot arra, hogy mi olyan varázslatos ebben a két motorban. Futóműgeometriájuk nem tér el nagyon egymástól, ahogy nem különbözik alapvetően a Kawasakiétól és a BMW-étől sem. Utóbbi mindössze 96 milliméteres utánfutása jelenti a legnagyobb eltérést a három másiktól, amelyeké 102 és 107 milliméter között van. Tömegükben a négy motor közti eltérés kevesebb mint hét kilogramm, tömegeloszlásuk sem tér el nagymértékben egymástól.

 

Aprilia RSV4 RF

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Csak a légtelenítés és a fékkar cseréje után maradt stabil a nyomáspont Alig 4,5 milliméteres vastagságukkal az RSV4 féktárcsái a legvékonyabbak. Úgy tűnik, a strapás menetek nagyon igénybe vették őket

 

 

Valószínűleg sokkal inkább az Aprilia és a Yamaha magasabbra került tömegközéppontja a lényeg, amiről a jókora, 835, illetve 840 milliméteres ülésmagasságok is tanúskodnak. A Yamaha YZF-R1M hátul enyhén emelkedő alutankja és az Aprilia rövid, keskeny üzemanyagtartálya szintén sejteti a fejlesztők szándékát. Megkönnyítik a pilóta számára, hogy a testsúlyát kanyarban előre és a kanyar belseje felé áthelyezze, minden szituációban hatékonyabban vethesse be. Ezt segíti elő a nagyon széles hátsó abroncs és a motorok elképesztő gyorsulása is, amelyek tengelytávja az utóbbi években egyáltalán nem vagy alig lett hosszabb.

 

 

Az ilyesfajta kialakítás okozta esetlegesen kisebb fékstabilitás az Aprilia esetében nem jelentkezik. Hátul nagyobb súly terheli, itt segíthetne rajta egy valamivel hosszabb rugóút, ami egyben hosszabb kirugózást is jelentene. A Yamaha a heves kanyar előtti fékezésekkor legalábbis gyorsabban és gyakrabban emelgeti a hátsó kerekét; a csillapítás félaktív szabályozásának köszönhetően az M változat azonban energikusabban védekezik ez ellen, mint a standard modell. A nyomófokozatot elöl be-, a húzófokozatot hátul ki kell tekerni – így máris csökken a probléma.

 

A BMW esetében most jobban feltűnik, mint egy hosszabb országúti túrán, hogy az ember szívesebben ülne valamivel magasabban, aktívabban. Pont rajta, a legbrutálisabban gyorsuló motoron tűnik nehezebbnek ellentartani a többiekhez képest. Aki Markus Reiterberger mostani vb-superbike-ját vagy korábbi évek versenymotorjait megnézi, észre fogja venni, hogy mindegyiküknek magasabban van az ülése, mint a standard változatnak. A BMW tömegeloszlása 52,6:47,4 százalék a motor eleje javára, tehát állásban a BMW inkább az első kerekét terheli, amire szüksége is van.

 

BMW S 1000 RR

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Az S 1000 RR fékei erősen lassítanak és jól adagolhatóak. De a nyomáspont egyszer csak elkezdett vándorolni Az R1-hez hasonlóan az S 1000 RR váltósémáját is könnyen meg lehet fordítani. Sajnos ezen a teszten a váltóasszisztens lassan, de biztosan felmondta a szolgálatot

 

 

A BMW alacsony ülése persze semmiféle negatív hatással nincs a kanyarodási képességeire. Itt a már említett rövid utánfutásnak pozitív hatása van; az S 1000 RR nagyon könnyedén veszi az íveket. Inkább a kanyar második szakaszában, amikor igazán nyomatékossá válik a motor, kell megfizetnie a mindennapos használatnak megfelelő ergonómiáért. A Kawasakin hasonlóan ül az ember, mint a BMW-n, viszont semmi különöset nem találtunk a viselkedésében, ezért változatlanul hagytuk.

 

Ezen észrevételeink ellentmondanak az általános véleménynek, a Motorrad tesztelői ennek pontosan tudatában vannak. Alacsony ülésen a motorban ülni – sokak számára még mindig ez jelenti az ideális testhelyzetet. A versenypályán – több mint 200 lóerős motorokkal, amelyek alig nyomnak többet 200 kilogrammnál – viszont másféle vezetési technika szükséges, mint hogy nyugodtan elüldögéljünk a motorban. A pilótának gyorsan kell tudnia mozogni és erőteljesebb mozdulatokat kell végrehajtania, mint hogy enyhén előre- vagy hátradönti a felsőtestét vagy egy kicsit előre- vagy hátracsúszik az ülésen.

 

 

A Kawasaki futóművének feltűnő tulajdonsága a többiekkel szemben a nehézkesebb kanyarodás. Pozitívan megfogalmazva és semmiképpen sem ironikusan értve: érezni rajta fejlesztőinek arra irányuló igyekezetét, hogy minél biztosabban vezesse az első kereket. Ezt elsősorban a versenypályás teszt első napján éreztük így, amikor erős szél cibálta a motorokat és a pilótákat, és többször letérítette őket a helyes ívről. Ilyen körülmények között a ZX-10R különösen jól tartotta az ívet.

 

Kawasaki ZX-10R

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
A Kawasaki kipufogóját semmi esetre sem nevezhetjük dizájnos darabnak. De kiváló minőségű, könnyű titánból készült

A Kawasaki fékét mintha kicserélték volna. Tompának tűnt, és a pontos visszajelzést is hiányoltuk

 

 

A szél a második napra is kitartott. A tesztszakaszokra és a Christian Kellnerrel végzett versenypályás menetekre a Metzeler abroncsfelelősei a legújabb, lágy K1-es keverékű Racetec RR-t hozták magukkal. Hosszú évek alatt gyűjtött tapasztalataik szerint ez válik be legjobban az ezen a vidéken végzett tavaszi teszteken. A hideg szél hűtötte aszfalt alacsony hőmérséklete miatt viszont a K1-ek a gondos előmelegítés ellenére sem érték el optimális hőmérsékletüket, és hat-nyolc kör után már megrepedeztek. Így a teszt a tervezett kettő helyett három abroncspárt emésztett fel motorkerékpáronként.

 

A rugózóelemek beállításáról szerzett benyomásainkat tehát nagyban befolyásolta az abroncsok részéről tapasztalt extrém stresszhatás. Például a Kawasaki rugóstagjának kimondottan feszes nyomófokozati beállítása szinte pontosan megfelelt a sepangi, hőségben tartott prezentáción beállított értékeknek, ezzel szemben a ZX-10R hátsó abroncsa kanyarban, terheléskor úgy viselkedett, mintha túl gyorsan borulna rá az ívre. A BMW és a Yamaha félaktív csillapítási rendszerei ilyen különleges körülmények között nagy segítséget jelentenek. A Yamaha a kettes automata programjában pontosan ugyanolyan kifogástalanul viselkedett a versenypályán, mint előtte az országúton, rajta semmiféle változtatásra nem volt szükség.

 

 

A BMW hátsó rugózása szokás szerint pumpálni kezdett bedöntött helyzetben való erőteljes kigyorsításkor. Bár ezt a viselkedést általában feszesebb csillapítással meg lehet előzni, az S 1000 RR-nél nem ez a helyzet, Akkor viselkedik jobban, ha hátul a nyomó- és a húzófokozati csillapítást egyaránt négy egységgel visszavesszük. A kézikönyv segítségével gond nélkül sikerül megtalálni az ehhez szükséges adatokat a beállítások menürendszerében.

 

A jelenség mélyebb okait még nem sikerült megtalálnunk. Az egyik elmélet a BMW bivalyerős motorját gyanúsítja. Eszerint a hátsó abroncs túlterhelése miatt állandóan aktiválódik a kipörgésgátló, és ennek a szabályzási intervallumai okozzák a pumpálást. De még ha így is lenne – a BMW négyhengeres motorjának ereje a versenypályán több előnyt mint hátrányt jelent. A következő példa: Aragonban egy körben hatszor kell jóval 80 km/h-nál kisebb sebességről gyorsítani. Ebben figyelmen kívül hagytuk a lejtős egyenesre vezető szűk balkanyar előtti kis kanyart; ennek a köridőkre nincs különösebb hatása.

 

Yamaha YZF-R1M

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Az igénybevétel rajta is látszik. De a Yamaha fékét ez sem zavarta Ez a GPS-vevőegység szállítja az adatokat a belső adatrögzítés számára. Amelyek egy applikációval okostelefonon is láthatóak

 

 

Ebben a lejtős egyenes előtti szűk balkanyarban a Kawasakival és a Yamahával mindenképpen egyesbe kell visszaváltani, mivel nyomatékgörbéik csak az így elérhető fordulatszámon közelítik meg az Aprilia görbéjét. Még az Apriliának is jobb, ha ezeken a szakaszokon egyesbe váltunk vissza, míg a BMW esetében a kettes is megteszi. Persze ez nem a kanyar érintési pontja utáni néhány méterre vonatkozik, amikor a motor még teljesen be van döntve – itt mindegyiküknek szinte túl nagy a nyomatéka. Attól a pillanattól kezdve, amikor teljesen megtekerjük a gázkart, a nyomatékgörbéken jól követhető, hogy mi történik: 100 km/h-s sebességnél egyesben a Kawasaki 8850/min-es fordulatnál még egy hajszállal kisebb nyomatékot ad le, mint a BMW ugyanennél a sebességnél kettesben (7800/min). Az Aprilia (9000/min-nél) és a BMW nyomatéka nagyjából azonos, a pörgősebb Yamaha (9450/min) kettesben öt newtonméterrel megelőzi a BMW-t. Ez az előny eltűnik, amint a BMW fordulatszáma 8200/min fölé emelkedik. Ez pedig gyorsan bekövetkezik.

 

A BMW sebességfokozatait tehát nem kell olyan sűrűn váltogatni, mint a három másik modellét, és ez nem csak akkor jelent segítséget, ha – ahogy az a tesztmotorral történt – a váltóasszisztens elromlik. A sima terhelésváltások is nagy könnyebbséget jelentenek. Ez akkor válik különösen érezhetővé, ha a Yamahához viszonyítjuk, amely nagyon keményen veszi a gázt.

 

 

A fordulatszám-tartomány közepétől amúgy is mind a négy motoron nagyon résen kell lenni. Még a lejtős egyenesben való kigyorsításkor, hátszéllel is működésbe lép az egykerekezéskontroll. Hát még akkor, amikor a hosszú, gyors balkanyarból emelkedőn fordulunk rá a célegyenesre. Még Christian Kellner sem akarta kikapcsolni a berendezést. A BMW maximális teljesítményének elérése körül különlegességgel is szolgál: nagyjából 11 500/min körül a szívótorok-meghosszabbítások elemelkednek, ami a teljesítmény hirtelen növekedésével jár, az érzés egyszerűen leírhatatlan. Az Aprilia hasonló robbanás nélkül közeledik teljesítményének csúcspontjához, kiváló aerodinamikájának köszönhetően viszont majdnem ugyanolyan végsebességet ér el.

 

Az ezt követő fékteszten tesztünk három résztvevője először gyengélkedni látszik. Az Aprilián az országúton nem tűnt fel semmi, a versenypályán viszont kimondottan lágy nyomásponttal sokkolta a tesztelőket. A fékkart egészen a kormányig be lehetett húzni. A fékberendezés légtelenítése valóban felszínre hozott néhány légbuborékot, és ez enyhe javulást is hozott. A Metzeler-tesztelők kelléktárának egy másik RSV4 RF-ével összehasonlítva később kiderült, hogy a Motorrad-tesztgép fékkarja közelebb hajlott a kormányhoz. Bár a nyomáspont a kar kicserélése után is elöl maradt, de a fék tartós erőteljes lassításnál a markolathoz dörzsölődött. A mezőnyben az Aprilia féktárcsái a legvékonyabbak, és radiális pumpájának dugattyúi is a legkisebb átmérőjűek. A nagyobb és vastagabb nagy terhelésnél jobb lenne.

 

A BMW féke általában a legtöbb pilótával erősen és kiváló transzparensséggel lassított. Gyakorlatilag a fékkaron lehetett érezni, hogy a fékbetétek milyen nyomásnál milyen erősen harapnak bele a tárcsába. De pont a tizedmásodpercek utáni hajszában hirtelen odébb vándorolt a nyomáspont, így az S 1000 RR-rel megtett második mért kör jóval lassabbra sikerült, mint az előző.

 

Míg a Kawasaki féke Sepangban kikapcsolt ABS-szel még kimondottan harapós volt, addig Aragonban tésztásnak éreztük. Hiányoltuk azt a korábbi precizitást is, amellyel előtte kanyarban is tökéletesen adagolható volt a fékerő. Mivel a tesztmotort a sepangi motorkerékpárok készletéből kaptuk, ezért kézenfekvő a feltételezés, mely szerint még a vastag, 330-as féktárcsák is megszenvedték az ottani erős igénybevételt.

 

Végeredmény

1.

Aprilia RSV4 RF

A versenypályán az RSV4 kiegyensúlyozott összképet ad. A futómű és az erőforrás teljesítménye kimagasló, összjátékuk harmonikus.
2.

BMW S 1000 RR

A BMW legelőnyösebb része kimondottan erős motorja és nem kevésbé kiváló fékei. Manőverezési készsége is csúcs, ergonómiája és hátsó rugózása kevésbé meggyőző.
3.

Yamaha YZF-R1M

Az R1 futóműve és fékei kiválóak, a versenypályán a motor karakterisztikája is meggyőző a magasabb fordulatszám-tartományban. Csak ne venné olyan keményen a gázt.
4.

Kawasaki ZX-10R

Tompa fékének rejtélye még tisztázásra vár, versenypályán tanúsított nyomatékbeli hiányosságain egy rövidebb áttétel segíthet. Ezt leszámítva a Kawasaki adja a legtöbb motort a pénzedért.

 

Így extrém körülmények között a Yamaha féke állta a legjobban a sarat. A nyomáspontja és a súrlódási együtthatója mindig azonos maradt. A már említett hajlamával együtt – ti. hogy extrém fékezéskor valamivel könnyebben emeli meg a motor a hátulját, mint a többiek – az R1 lett a legjobb a fékteszten.

 

A fékek teszteredményei ugyanakkor nem kizárólag a hardverre vezethetők vissza. Arra is felhívják a figyelmet, hogy egy fékberendezés minden apró részletével törődnünk kell, mielőtt kimegyünk a versenypályára. A fékfolyadék típusa és esetleges elöregedése, a kínos pontossággal elvégzett légtelenítés, a féktárcsák és fékbetétek óvatos bejáratása jelentős különbségeket eredményezhet. A superbike-világbajnokságon sem ok nélkül rakják át minden egyes kerékcserénél a gondosan kondicionált féktárcsákat az új kerékre.

 

Mindenkit, aki kimegy a versenypályára, arra kérünk, hogy önmagát is legalább olyan figyelmesen kezelje, mint a motorját. Ez a négy motorkerékpár minden idők négy leggyorsabb gyári superbike-ja, de semmit sem adnak ingyen. Hiszen a gyorsaság fárasztó is egyben, és a gyors lebegés birodalmába való belépés csak a megfelelően edzett pilótáknak fog megadatni.